CFM Leap

Sur le NEO a priori PW est à l'aise (enfin maintenant qu'ils ont pété un moteur chez BBD)

Je n'arrive pas à prendre Aspire au sérieux, et j'ai de gros doutes non pas sur l'existence de difficultés mais sur l'ampleur de l'écart de performance.

1 à 2 % sur le LEAP 1A, c'est encore quelque chose qui peut se régler, mais 4 à 5 % sur le LEAP 1B, avec des problèmes de fiabilité/durabilité de certaines pièces, si c'est vrai CFM n'est pas sorti de l'auberge et BOEING et le MAX sont dans la panade ... Dans le même temps, P&W se prépare à officialiser un dépassement de performances, et pourrait être le grand gagnant.

Est-il vrai que CFM ait donné des garanties de performance relativement à P&W ? Si c'est le cas, elles pourraient coûter très cher ...

Je me rappelle que PAS13 où CFM indiquait être 1 à 2% mieux que PW ... (et même plus en rétention de performance)

Philidor a écrit:
Est-il vrai que CFM ait donné des garanties de performance relativement à P&W ? Si c'est le cas, elles pourraient coûter très cher ...

Je ne pense pas que ce soit vrai.

D'autant plus les rumeurs que j’entends dans la rue disent que pour une raison indéterminée les A320neo avec LEAP sont entre 500,000 à un million de dollar plus chers que les A320neo avec PW1100G.

Il y a quelque chose que je n'ai pas bien compris parce qu'il y a à peu près le même nombre de LEAP que de PW1100G vendus jusque là. 

Evidemment, ce n'étaient que des rumeurs.

Une rumeur est une rumeur
A point où on en est
tout le monde à noté que PW a décidé d'augmenter ses prix catalogues c'est bien qu'il se passe qqchose non ?

A priori Aspire aviation est encore bien optimiste avec le Leap

http://www.airliners.net/aviation-forums/general_aviation/read.main/6347150/#78

L'opinion prudente de Bjorn Fehrm pour Leeham, qui cite notamment les critiques de Boeing envers les affirmations d'Aspire.
http://leehamnews.com/2015/03/20/bjorns-corner-intro-lcc-long-range-and-cfms-leap/

Admin a écrit:Une rumeur est une rumeur
A point où on en est
tout le monde à noté que PW a décidé d'augmenter ses prix catalogues c'est bien qu'il se passe qqchose non ?

Je pense il y a bien quelque chose qui se passe, mais je ne sais pas si c'est exactement ce que vous pensez, quelque soit votre pensée.

Il y a des choses étranges qui se passent que je n'arrive pas encore à déchiffrer. Je trouve qu'il y a des signes contradictoires.

Sachant que les deux moteurs (PW1000G et LEAP) sont de deux architectures bien différentes, je m'attendais à un comportement général du marché un peu plus prédictible. Honnêtement, je ne pourrais même pas vous dire de quels signes contradictoires il s'agit parce que c'est vraiment trop flou.

Il y a des choses qui se passent. C'est sure, mais est-ce que c'est positif pour le PW1000G ou c'est plutôt positif pour le LEAP ? Je n'en sais strictement rien.

On en saura certainement un peu plus dans les prochains six mois.

Boeing est coincé ne peut dire autre chose que ce qu'ils ont dit à Leeham, peu importe la vrai situation. S'ils avouent les problèmes, ce sera parce qu'ils ont un accord avec leurs clients et CFM.

Vous savez, il n'est pas inhabituel de voir un ratage de sfc pendant le développement d'un moteur.
Pendant le développement, il peut y avoir plusieurs "standards" de prototypes. Petit à petit, la configuration finale est obtenue.

Pour vous donner une petite idée comment un moteur peut évoluer pendant le développement, je vous invite de lire l'article wikipedia sur le PW6000. Finalement, tout allait bien.
http://en.wikipedia.org/wiki/Pratt_%26_Whitney_PW6000

Bjorn prend de la hauteur
Mais il a du comme moi discuté avec Lightsaber et qui a fait un gros coming out dans le message dont j'ai donné le lien

Alors oui, les choses peuvent encore changé, mais à priori on peut même imaginer que ce que décrit Aspire est encore en dessous de la réalité
Ce qu'on ne sait pas ce sont les niveaux de garantie des uns et des autres qui sont le seuils en dessous desquels plus personne ne pourra dire les engagements pris sont respectés
Après pour Boeing si le Leap est à la rue de 1 ou 2% vs les garanties, ils peuvent toujours tenter de le rattraper en bossant sur le cellule...

Pour le PW6000 je ne découvre rien
On pourrait mettre le lien vers les T1000 ou Genx1B qui vont seulement maintenant arriver aux specs d'origine (donc à priori les specs "brochure")
Et puis le Md11... https://avia.superforum.fr/t435-md11-vie-et-trepas (pas besoin de wiki hein)

Admin a écrit:Après pour Boeing si le Leap est à la rue de 1 ou 2% vs les garanties, ils peuvent toujours tenter de le rattraper en bossant sur le cellule...

Ce tintouin sur le LEAP est un bruit complètement inutile et prouve que beaucoup de gens ne connaissent pas vraiment la réalité.
De toute ma carrière, je n'ai pas vu un seul moteur qui a respecté la spec en entrée en service. Evidemment je ne peux pas en dire plus.

Le GenX pour les 77X et le LeapX ne sont-ils pas construits sur les mêmes technologies. Pas rassurant pour le futur !

Ben le PW1500G, le PW1100G ... ? On nous raconte des conneries ?

Après on parle des garanties de conso ? des perf s "brochure", du poids etc etc

Admin a écrit:Ben le PW1500G, le PW1100G ... ? On nous raconte des conneries ?

Après on parle des garanties de conso ? des perf s "brochure", du poids etc etc

Ils ne sont pas en service je crois.

Puis, personne n'a vraiment dit quelque chose jusque là, non? 
En tout cas, ce n'est pas moi qui vais dire quoi que ce soit.

Pas besoin de toi VV pour ce genre d'info :d

Mais oui il n'est pas encore en service mais ce n'est pas vraiment de ma faute
Mais ils sont certifiés (enfin parait-il parce que je n'ai pas réussi à mettre la main sur les certificats de type)

Premier vol du Leap 1b

http://aviationweek.com/commercial-aviation/leap-1b-737-max-begins-key-flight-tests

The engine—which flew for 5.5 hr. in the No. 2 position on General Electric’s 747-100 flying testbed at Victorville, California, on April 29—becomes the third member of the family to reach the flight-test stage, joining the Leap-1A and -1C for the Airbus A320neo and Comac C919, respectively. The Leap-1B is in development as the exclusive powerplant for the 737 MAX and differs from its stablemates in having a smaller, 69.4-in. diameter fan and two fewer low-pressure turbine stages.

A priori tout va bien pour le Leap1B

Paxson concedes, however, that CFM has encountered a few “bumps along the way” in the initial development of the Leap-1B, but adds these will not delay the program. Improvements made as a result of test lessons include a change to the abradable coating in the compressor after parts began to “rub off and spray on the compressor airfoils,” he says. Further refinements have also been made to the control system for the engine’s active-clearance control device, while the leading edge of the stage 1 blisk has also been “ruggedized” to improve durability against debris entering the core.

The Leap-1B flight tests also represent crucial tests of the integrated Boeing nacelle, which is designed and built at the company’s recently established propulsion facility in Charleston, South Carolina. “It’s the biggest first step we’ve taken in getting back into the business of nacelle design and build,” says Leverkuhn, adding that the MAX unit is the first “100% designed and built by Boeing."

On voit un peu la forme de la nacelle et les chevrons

Dans cette tartine sur RR... Aspire Aviation nous apprend que 2 moteurs Leap ont du être remplacé sur l'A320neo parce des parties de la turbine haute pression ont des problèmes d'abrasions.

...albeit CFM recently has to change a second Leap-1A engine due to high pressure compressor (HPC) abradable lining issues.

http://www.aspireaviation.com/2015/08/31/rolls-royce-transitional-altitude/

Tu as plus d'appétit que moi... je n'ai encore eu le temps de la dire

Je fais la synthèse chez RR si tu veux :d

Pas sûr qu'on ait accordé assez d'importance à cet article de Av.Week

Le rouleau compresseur de GE, bien secondé par SAFRAN, et les Cies GE Européennes !
Impressionnant tout de même !

Bien, le résultat est attendu au tournant ... Pour le B737 surtout !
Mais avec des moyens énormes (Pour ne pas dire illimités) le résultat doit être au bout du chemin .

Donc à lire de près ce trés long article "Free" de AvWeek, peut être déjà cité, mais pas assez commenté ! Presque une tribune ouverte à GE !

De Guy Norris, réputé sérieux.

Mon avis personnel : Evidemment d'aprés GE, tout le monde est sur un pied d'égalité ... Boeing, Airbus, Comac !

Mais il reste une question ... Si tous les efforts qui sont faits pour mettre le leap 1 B au niveau requis ...malgré ses handicaps côté diamètre du FAN ...

Est ce que ces efforts seront rapportés aux Leap 1A et 1C, pour leur donner un avantage de qq % ?? 

Ben non, juste à mon idée, s'ils sont aux spec's... ça suffira  !
Contorsionisme garanti, de CFM, qui va jouer sur fiabilité supérieure des Leap A et C etc, sur la corde raide !  
Et Boeing qui garantira le contraire, la fiabilité du Leap-B égale ou supérieure  ...  

Et comme il semble que CFM ne pourra produire pour tous, il va être intéressant de voir comment GE décide de la répartition des tranches du gâteau !

Si au moins on était certain que P&W y arrivera (A servir tout le monde à temps) ???   Hum ...

http://aviationweek.com/technology/cfm-lifts-veil-leap-engine-test-details

Certes, CFM a intérêt à ce que les clients choisissent le MAX de préférence au -neo, puisqu'ils sont alors assurés de fournir les moteurs. Ce n'est pas nouveau, Airbus a toujours eu l'impression que CFM faisait un peu le jeu de Boeing en pesant à la marge en faveur du 737 dans ses cotations. 

Je ne crois pas du tout, en revanche que CFM aille jusqu'à freiner délibérément les améliorations apportées au LEAP-1A. CFM a en effet tout intérêt à contenir le retour de P&W sur le marché civil, et donc à se montrer très compétitif là où il faut l'être, c'est à dire sur le LEAP-1A. Dans le cas contraire, P&W pourrait gagner bien plus de la moitié des ventes de moteurs de -neo.

Même en faisant ses meilleurs efforts, CFM peinera peut-être à suivre l'évolution du GTF, qui a plus de potentiel d'amélioration. S'ils traînent, ils perdront tous les clients au profit de P&W, donc sans les récupérer par des ventes de LEAP-1B.

Le point sur le Leap, vu de chez Snecma et en Français!

Tim Hepher de  Reuters interwiewe Sébastien Imbourg, responsable du Programme chez Snecma!

Noté qq points !

Ils ont souffert , mais ça va mieux  ... (Bon, ils ne diront pas le contraire) ils parlent prod, pas des perf's!

Un rythme de production, assez transparent avec les éléments pour interpréter !
D'après mes calculs, 300 moteurs en 2017, 600 en 2018, 1200 en 2019, et 2000 (Dixit Snecma) en 2020 !
100 pour Airbus en 2016, ça peut aider , c'est bien !
Ils parlent Qty de moteurs ne pas l'oublier, 2X par avion de A + B en 2017, plus spare, plus Comac, plus le montage dans les nacelles et la latence en FAL, chez les constructeurs ...

2017-2018 risquent d'être assez justes, à mon avis, surtout si P&W patine ...
Ça va être au couteau, entre A, B, et C pour avoir des moteurs !
Et moi qui pensait que Le PW1100G allait assurer un peu d'avance en prod à airbus, voir dépanner si le Leap prenait du retard ...

Tous les fournisseurs (Et sous traitants) dupliqués, c'est peut être le plus important, avec les stress test !

Tout ça, c'est le schéma plutôt positif, pas encore à l'abri d'un accroc

https://fr.finance.yahoo.com/actualites/snecma-pr-t-pour-le-161607828.html

Extraits:


Les cadences vont monter à un rythme inédit: 150 moteurs produits cette année, aux deux tiers pour Airbus, le reste essentiellement pour l'avion concurrent, le 737MAX de Boeing, plus trois ou quatre exemplaires pour le futur C919 du chinois Comac. En 2017, ce sera le double, et ainsi de suite jusqu'à atteindre le rythme annuel de 2.000 à partir de 2020.
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Tout juste concède-t-il qu'avant l'entrée en service du LEAP cet été chez Airbus et au troisième trimestre 2017 chez Boeing, les feux sont parfois passés au rouge. Maintenant, assure-t-il, ils sont tous revenus à l'orange ou au vert.
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Afin d'éviter toute mauvaise surprise, ces derniers sont soumis à des "stress tests" et doivent être capables de produire pendant deux semaines au rythme qui leur sera demandé dans 18 mois, afin de vérifier que le processus est bien huilé.
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Principale innovation pour la production du LEAP, tous les fournisseurs seront en "double source", ce qui n'était pas toujours le cas pour le CFM56 : deux fournisseurs produiront ainsi systématiquement le même équipement

Sur FG, le Leap continue sa campagne de lancement !

Spool up au démarrage en 50 secondes, ils insistent même beaucoup, ça c'est bien (Vachement) dirigé ! P&W !

Aux specs pour l'A320 Airbus, bon, c'est CFM qui le dit, mais les premiers moteurs "Client" arrivent bientôt, peut être en même temps, voir avant les PW1100G corrigés côté hard, hum, pas de doute, ils vont essayer de livrer les premiers

Concernant le B737, le Leap1B devrait arriver aux spec's pour l'EIS, hum ..."Projected"
Ca veut au moins dire qu'il n'y sont pas pour les protos, et on le savait

https://www.flightglobal.com/news/articles/cfm-claims-50-second-start-up-time-for-a320neo-engin-421665/

CFM remains on track to deliver the first production version of the Leap-1A soon to Airbus for installation on a production A320neo. Test cell data has confirmed the engine meets Airbus and customer specifications, Bastin says.
The Leap-1B engine for the Boeing 737 Max 8 cleared a major milestone on 29 January with the first flight of the initial test aircraft. That engine remains “projected to be on spec” by the 737 Max 8’s scheduled entry into service in 2017, Bastin says.

Bon on verra

C'est sûr qu'apparemment le Leap n'a pas posé de gros soucis aux essais...

http://www.wsj.com/articles/airbus-switches-engine-type-for-first-a321neo-flight-1454872342

Airbus veulent contourner la défaillance des PW1100G en avançant l'ordre des livraisons d'avions NEO équipés de LeapA

Merci FT

On va le dire comme ça : le Leap a sauvé le planning du NEO, sur l'A320 il a déjà fait plus que se part de boulot

Les cadences du Leap ne peuvent pas être augmentées d' un claquement de doigt...

Oui, la dernière intervention de CFM semble fixer les limites, et inclure une légère augmentation des cadences, de ce qui se commente ...
Mais rien de bien précis !
Heureusement que le pétrole est au tapis, ça va calmer un peu les angoisses !

J'ajoute !

http://www.bloomberg.com/news/articles/2016-02-07/airbus-forgoes-pratt-engines-for-a321neo-first-flight-uses-cfm

Et comme l'a  posté FT ! de Jon Ostrower WSJ ...
http://www.wsj.com/articles/airbus-switches-engine-type-for-first-a321neo-flight-1454872342

Airbus semble avoir réussi à inverser les essais pour le A321, d'abord avec le Leap !
Un sérieux tour de force, inverser le planning, pylônes, instrumentation etc !
Plus, ils vont employer des moteurs de modifiés de A320 NEO pour l'A3201 NEO Proto, juste peut être de la programmation de Fadec !

C'est très significatif : Mrs de P&W, concentrez vous pour faire marcher ces foutu moteur pour les A320 NEO, et rattraper le retard, pour le reste, on verra après, j'ai cru déjà entendre ça avecZodiac ??
Pour la prod de A321,  je crois que Airbus attendra d'être sûr ...

Extraits du WSJ :

Airbus has already adjusted production plans to push more Pratt-powered A320neo family deliveries into the second half of 2016, in part to ease pressures on the engine maker

Airbus said the first A321neo with CFM engines would fly “in the coming days,” with the Pratt & Whitney-powered version following “in the coming weeks.

The A321neo maiden flight ​will use engines intended for a Qatar Airways A320neo jet