Accueil
Portail
Galerie
S'enregistrer
Connexion
par Paul Mar 12 Juil 2016 - 18:51Ce que les gens d'Airbus ont à dire sur le centenaire de Boeing
+28
c.foussa
DOMTOM
massemini
Laurent Simon
Jeannot
Frequent Traveller
aubla
Zebulon84
audac
Philidor
patrick1956
Paul
aeroduO5
voodoo
Rasta'
macintosh
Vortex
87_Arnac
jullienaline
Vector
Poncho (Admin)
elmer
pascal83
alain57
Beochien
art_way
Sintex
sevrien
32 participants
Actualités de Boeing
Poncho (Admin)- Whisky Charlie
:d
Le mot de la fin à John L, interdit de séjour à Seattle non ?
Le mot de la fin à John L, interdit de séjour à Seattle non ?
Philidor- Whisky Quebec
Sans attendre la publication le 27 juillet de ses résultats du 2ème trimestre, Boeing annonce par communiqué de presse une série de pertes exceptionnelles sur les programmes 787, 747 et KC 46. Le total de ces pertes s'élève à 2,78 milliards, ou 2,1 milliards après impôt comme Boeing préfère l'exprimer pour minimiser les chiffres.
http://investors.boeing.com/investors/investor-news/press-release-details/2016/Boeing-to-Recognize-Cost-Reclassification-and-Charges-to-Second-Quarter-Earnings/default.aspx
Pour le 787, Boeing décide de renoncer à vendre deux avions d'essais (LN 4 et LN 5). En conséquence, les coûts qui leur sont associés sont transférés du stock commercial 787 au poste recherche et développement, ce qui se traduit par une charge de 847 millions après impôt, sans incidence en trésorerie ('non-cash charge'). En clair, Boeing nettoie son bilan en éliminant un actif ayant perdu toute valeur marchande.
Pour le 747, Boeing reconnaît qu'il ne peut pas compter relancer la production à un rythme plus élevé en 2019, et ajuste ses prévisions en conséquence (charge de 814 millions après impôt).
Pour le KC - 46, c'est une charge exceptionnelle de 393 millions après impôt, représentant les conséquences des retards et difficultés techniques déjà annoncés.
J'ai le sentiment que c'est une première étape vers des comptes plus réalistes, mais qu'il y en aura d'autres. Ce qui me frappe, c'est que pour le 787, Boeing annonce une perte ponctuelle mais prend soin d'éviter toute révision des perspectives financières d'ensemble du programme, qui aurait des répercussions bien plus graves.
http://investors.boeing.com/investors/investor-news/press-release-details/2016/Boeing-to-Recognize-Cost-Reclassification-and-Charges-to-Second-Quarter-Earnings/default.aspx
Pour le 787, Boeing décide de renoncer à vendre deux avions d'essais (LN 4 et LN 5). En conséquence, les coûts qui leur sont associés sont transférés du stock commercial 787 au poste recherche et développement, ce qui se traduit par une charge de 847 millions après impôt, sans incidence en trésorerie ('non-cash charge'). En clair, Boeing nettoie son bilan en éliminant un actif ayant perdu toute valeur marchande.
Pour le 747, Boeing reconnaît qu'il ne peut pas compter relancer la production à un rythme plus élevé en 2019, et ajuste ses prévisions en conséquence (charge de 814 millions après impôt).
Pour le KC - 46, c'est une charge exceptionnelle de 393 millions après impôt, représentant les conséquences des retards et difficultés techniques déjà annoncés.
J'ai le sentiment que c'est une première étape vers des comptes plus réalistes, mais qu'il y en aura d'autres. Ce qui me frappe, c'est que pour le 787, Boeing annonce une perte ponctuelle mais prend soin d'éviter toute révision des perspectives financières d'ensemble du programme, qui aurait des répercussions bien plus graves.
Dernière édition par Philidor le Ven 22 Juil 2016 - 2:22, édité 1 fois
Philidor- Whisky Quebec
Les pertes passées par Boeing sur les avions d'essais MSN 4 et MSN 5 me paraissent souligner l'importance du détail des méthodes utilisées par Boeing en matière de comptabilité de programme. Je me demandais depuis longtemps à quel moment les surcoûts de production étaient officiellement différés : à l'entrée en stock de l'avion (fin de production) ou à sa sortie de stock (vente). L'enjeu est de savoir si les surcoûts afférents aux 'terrible teens' sont déjà inclus dans les 29 milliards de coûts de production différés ou s'ils ne le seront qu'au moment de leur livraison à l'acheteur.
La perte exceptionnelle relative à LN 4 et LN 5, et son incidence sur les comptes de l'année, semblent à mon avis indiquer que ces avions d'essais étaient valorisés au bilan à leur prix de revient (plus de 400 millions par avion !), et que les surcoûts de production ne figuraient pas encore dans les coûts différés par Boeing. Je lis toutefois ailleurs une autre interprétation selon laquelle l'ajustement auquel vient de procéder Boeing entraînerait une diminution de même montant des coûts différés. Nous verrons le 27 juillet.
Si la même méthode était appliquée aux avions de production, la livraison des 'terrible teens' entraînerait un nouveau gonflement des charges différées. Ce n'est pas sûr, et en tout cas la valeur d'entrée de stock ne peut pas à mon sens excéder le prix contractuel. Ce sera intéressant à suivre.
La perte exceptionnelle relative à LN 4 et LN 5, et son incidence sur les comptes de l'année, semblent à mon avis indiquer que ces avions d'essais étaient valorisés au bilan à leur prix de revient (plus de 400 millions par avion !), et que les surcoûts de production ne figuraient pas encore dans les coûts différés par Boeing. Je lis toutefois ailleurs une autre interprétation selon laquelle l'ajustement auquel vient de procéder Boeing entraînerait une diminution de même montant des coûts différés. Nous verrons le 27 juillet.
Si la même méthode était appliquée aux avions de production, la livraison des 'terrible teens' entraînerait un nouveau gonflement des charges différées. Ce n'est pas sûr, et en tout cas la valeur d'entrée de stock ne peut pas à mon sens excéder le prix contractuel. Ce sera intéressant à suivre.
Laurent Simon- Whisky Quebec
Oui, j'ai l'impression que s'ils publient cela maintenant, c'est pour voir comment les marchés réagissent, et pour ajuster les comptes publiés le 27 juillet.Philidor a écrit:Sans attendre la publication le 27 juillet de ses résultats du 2ème trimestre, Boeing annonce par communiqué de presse une série de pertes exceptionnelles sur les programmes 787, 747 et KC 46. Le total de ces pertes s'élève à 2,78 milliards, ou 2,1 milliards après impôt comme Boeing préfère l'exprimer pour minimiser les chiffres.
http://investors.boeing.com/investors/investor-news/press-release-details/2016/Boeing-to-Recognize-Cost-Reclassification-and-Charges-to-Second-Quarter-Earnings/default.aspx
Pour le 787, Boeing décide de renoncer à vendre deux avions d'essais (LN 4 et LN 5). En conséquence, les coûts qui leur sont associés sont transférés du stock commercial 787 au poste recherche et développement, ce qui se traduit par une charge de 847 millions après impôt, sans incidence en trésorerie ('non-cash charge'). En clair, Boeing nettoie son bilan en éliminant un actif ayant perdu toute valeur marchande.
Pour le 747, Boeing reconnaît qu'il ne peut pas compter relancer la production à un rythme plus élevé en 2019, et ajuste ses prévisions en conséquence (charge de 814 millions après impôt).
Pour le KC - 46, c'est une charge exceptionnelle de 393 millions après impôt, représentant les conséquences des retards et difficultés techniques déjà annoncés.
J'ai le sentiment que c'est une première étape vers des comptes plus réalistes, mais qu'il y en aura d'autres. Ce qui me frappe, c'est que pour le 787, Boeing annonce une perte ponctuelle mais prend soin d'éviter toute révision des perspectives financières d'ensemble du programme, qui aurait des répercussions bien plus graves.
Pour le 787, cela représente 560 M$ chacun (!), en utilisant le même ratio que 2.78 avant impôt et 2.1 après impôts
Poncho (Admin)- Whisky Charlie
Philidor, je me pose la même question.
Pas mal de terrible teens ont été livrés. Mais boeing à étalé ces livraisons pour des raisons comptables je pense.
Le fait que les coûts différés continuent à augmenter alors que certaines livraisons sont bénéficiaire est étonnant? Ces coûts sont comptés comment?
Pas mal de terrible teens ont été livrés. Mais boeing à étalé ces livraisons pour des raisons comptables je pense.
Le fait que les coûts différés continuent à augmenter alors que certaines livraisons sont bénéficiaire est étonnant? Ces coûts sont comptés comment?
_________________
@avia.poncho
Laurent Simon- Whisky Quebec
Si les coûts différés continuent à augmenter, à part ces régularisations pour les premiers 787, cela veut dire que les coûts de production restent supérieurs aux prix de vente, non ?Poncho (Admin) a écrit:Philidor, je me pose la même question.
Pas mal de terrible teens ont été livrés. Mais boeing à étalé ces livraisons pour des raisons comptables je pense.
Le fait que les coûts différés continuent à augmenter alors que certaines livraisons sont bénéficiaire est étonnant? Ces coûts sont comptés comment?
Ce qui serait cohérent avec ce qui avait été publié sur certain(s) site(s), il y a déjà quelque temps.
Philidor- Whisky Quebec
Le report de charges ne concerne pas particulièrement les transactions dégageant une marge négative. En comptabilité de programme, les coûts sont différés pour leur partie supérieure à la prévision de coût moyen unitaire sur l'ensemble d'une série de référence ('bloc comptable'). Il est donc possible que des ventes dégagent une marge positive et donnent lieu néanmoins à des reports de charges.
Pour que les reports cessent, il faut que le coût unitaire total devienne inférieur ou égal à la moyenne prévisionnelle. On entre alors dans la phase de résorption des charges différées. Cette phase peut être atteinte, éventuellement, après le point mort de production qui dépend également des prix de vente réels.
Le rapide ajustement des prévisions aux données constatées (nouveau calcul des moyennes prévisionnelles ...) est donc un élément-clé de la méthode.
Pour que les reports cessent, il faut que le coût unitaire total devienne inférieur ou égal à la moyenne prévisionnelle. On entre alors dans la phase de résorption des charges différées. Cette phase peut être atteinte, éventuellement, après le point mort de production qui dépend également des prix de vente réels.
Le rapide ajustement des prévisions aux données constatées (nouveau calcul des moyennes prévisionnelles ...) est donc un élément-clé de la méthode.
Laurent Simon- Whisky Quebec
Merci Philidor pour cette précision, précieuse !
Poncho (Admin)- Whisky Charlie
Bon c'est Boeing group (à comparer avec Airbus Group donc)
Résultat H1 2016
http://investors.boeing.com/investors/investor-news/press-release-details/2016/Boeing-Reports-Second-Quarter-Results/default.aspx
Les charges annoncées coutent 25% de baisse de bénéfice par action reporté à 1 action (EPS)
Pour Airbus Group ce matin, les charges ont été compensés par les produits de la vente de Dassault (sauf si je ne comprends pas)
Résultat H1 2016
http://investors.boeing.com/investors/investor-news/press-release-details/2016/Boeing-Reports-Second-Quarter-Results/default.aspx
Les charges annoncées coutent 25% de baisse de bénéfice par action reporté à 1 action (EPS)
Pour Airbus Group ce matin, les charges ont été compensés par les produits de la vente de Dassault (sauf si je ne comprends pas)
_________________
@avia.poncho
Poncho (Admin)- Whisky Charlie
Deferred production cost en baisse de 978 M$
http://www.boeing.com/investors/accounting-considerations.page/#/tool-production
Quel lien avec le reclassement des coût des deux 787 petit numéro ?
http://www.boeing.com/investors/accounting-considerations.page/#/tool-production
Quel lien avec le reclassement des coût des deux 787 petit numéro ?
_________________
@avia.poncho
Poncho (Admin)- Whisky Charlie
D'après le 10-K
Pour moi les charges liés à la reclassification des deux 787 en avions d'essais déduisent de coût de production différé... (ils sont remplacés par deux avions à produire en fin de bloc plus mature).
L'inventaire ne baisse donc toujours pas.
Program Accounting
Program accounting requires the demonstrated ability to reliably estimate the relationship of sales to costs for the defined program accounting quantity. A program consists of the estimated number of units (accounting quantity) of a product to be produced in a continuing, long-term production effort for delivery under existing and anticipated contracts. The determination of the accounting quantity is limited by the ability to make reasonably dependable estimates of the revenue and cost of existing and anticipated contracts. For each program, the amount reported as cost of sales is determined by applying the estimated cost of sales percentage for the total remaining program to the amount of sales recognized for airplanes delivered and accepted by the customer.
Factors that must be estimated include program accounting quantity, sales price, labor and employee benefit costs, material costs, procured part costs, major component costs, overhead costs, program tooling and other non-recurring costs, and warranty costs. Estimation of the accounting quantity for each program takes into account several factors that are indicative of the demand for the particular program, such as firm orders, letters of intent from prospective customers, and market studies. Total estimated program sales are determined by estimating the model mix and sales price for all unsold units within the accounting quantity, added together with the sales prices for all undelivered units under contract. The sales prices for all undelivered units within the accounting quantity include an escalation adjustment for inflation that is updated quarterly. Cost estimates are based largely on negotiated and anticipated contracts with suppliers, historical performance trends, and business base and other economic projections. Factors that influence these estimates include production rates, internal and subcontractor performance trends, customer and/or supplier claims or assertions, asset utilization, anticipated labor agreements, and inflationary or deflationary trends.
To ensure reliability in our estimates, we employ a rigorous estimating process that is reviewed and updated on a quarterly basis. Changes in estimates are normally recognized on a prospective basis; when estimated costs to complete a program exceed estimated revenues from undelivered units in the accounting quantity, a loss provision is recorded in the current period for the estimated loss on all undelivered units in the accounting quantity.
The program method of accounting allocates tooling and other non-recurring and production costs over the accounting quantity for each program. Because of the higher unit production costs experienced at the beginning of a new program and substantial investment required for initial tooling and other non-recurring costs, new commercial aircraft programs, such as the 787 program, typically have lower initial margins than established programs. In addition, actual costs incurred for earlier units in excess of the estimated average cost of all units in the program accounting quantity are included within program inventory as deferred production costs. Deferred production, unamortized tooling and other non-recurring costs are expected to be fully recovered when all units in the accounting quantity are delivered as the expected unit cost for later deliveries is below the estimated average cost as learning curve and other improvements are realized.
Due to the significance of judgment in the estimation process described above, it is reasonably possible that changes in underlying circumstances or assumptions could have a material effect on program gross margins. If the combined gross margin percentages for our commercial airplane programs had been estimated to be 1% higher or lower it would have a similar effect on the Commercial Airplane segment’s operating margins. For the year-ended December 31, 2015, a 1% increase or decrease in operating margins for our Commercial Airplane segment would have a $650 million impact on operating earnings.
The 747 is in a reach-forward loss position at December 31, 2015 while the 787 program had near breakeven margins during 2015. Absent changes in estimated revenues or costs, subsequent 747 deliveries are recorded at zero margin. Reductions to the estimated loss in subsequent periods are spread over all undelivered units in the accounting quantity, whereas increases to the estimated loss are recorded immediately as an additional reach-forward loss. If we are unable to mitigate risks associated with the 747 and 787 programs, or if we are required to change one or more of our pricing, cost or other assumptions related to these programs, we could be required to record additional reach-forward losses which could have a material effect on our reported results.
Inventories
Inventoried costs on commercial aircraft programs and long-term contracts include direct engineering, production and tooling and other non-recurring costs, and applicable overhead, which includes fringe benefits, production related indirect and plant management salaries and plant services, not in excess of estimated net realizable value. To the extent a material amount of such costs are related to an abnormal event or are fixed costs not appropriately attributable to our programs or contracts, they are expensed in the current period rather than inventoried. Inventoried costs include amounts relating to programs and contracts with long-term production cycles, a portion of which is not expected to be realized within one year. Included in inventory for federal government contracts is an allocation of allowable costs related to manufacturing process reengineering.
Commercial aircraft programs inventory includes deferred production costs and supplier advances. Deferred production costs represent actual costs incurred for production of early units that exceed the estimated average cost of all units in the program accounting quantity. Higher production costs are experienced at the beginning of a new or derivative airplane program. Units produced early in a program require substantially more effort (labor and other resources) than units produced later in a program because of volume efficiencies and the effects of learning. We expect that these deferred costs will be fully recovered when all units included in the accounting quantity are delivered as the expected unit cost for later deliveries is below the estimated average cost of all units in the program. Supplier advances represent payments for parts we have contracted to receive from suppliers in the future. As parts are received, supplier advances are amortized to work in process.
The determination of net realizable value of long-term contract costs is based upon quarterly reviews that estimate costs to be incurred to complete all contract requirements. When actual contract costs and the estimate to complete exceed total estimated contract revenues, a loss provision is recorded. The determination of net realizable value of commercial aircraft program costs is based upon quarterly program reviews that estimate revenue and cost to be incurred to complete the program accounting quantity. When estimated costs to complete exceed estimated program revenues to go, a program loss provision is recorded in the current period for the estimated loss on all undelivered units in the accounting quantity.
Commercial Aircraft Programs
At December 31, 2015 and 2014, commercial aircraft programs inventory included the following amounts related to the 787 program: $34,656 and $33,163 of work in process (including deferred production costs of $28,510 and $26,149), $2,551 and $2,257 of supplier advances, and $3,890 and $3,801 of unamortized tooling and other non-recurring costs. At December 31, 2015, $23,721 of 787 deferred production costs, unamortized tooling and other non-recurring costs are expected to be recovered from units included in the program accounting quantity that have firm orders and $8,679 is expected to be recovered from units included in the program accounting quantity that represent expected future orders.
Pour moi les charges liés à la reclassification des deux 787 en avions d'essais déduisent de coût de production différé... (ils sont remplacés par deux avions à produire en fin de bloc plus mature).
L'inventaire ne baisse donc toujours pas.
_________________
@avia.poncho
Jeannot- Whisky Quebec
Je relève dans le post cité par Poncho les éléments suivants
Boeing nous prépare à des actions comptables et de rectification de reporting colossales/draconiennes si le SEC sévit !
Voici la pierre philosophale ! Il y a des montants importznts que Boeing aurait cherché à dissimuler à son avantage, comme par exemple quel programme (787 ou 777), a supporté l’impact énorme des “conversions” de B787 en B777 ?Poncho a écrit:Due to the significance of judgment in the estimation process described above, it is reasonably possible that changes in underlying circumstances or assumptions could have a material effect on program gross margins.
Poncho a écrit:If we are unable to mitigate risks associated with the 747 and 787 programs, or if we are required to change one or more of our pricing, cost or other assumptions related to these programs, we could be required to record additional reach-forward losses which could have a material effect on our reported results.
Boeing nous prépare à des actions comptables et de rectification de reporting colossales/draconiennes si le SEC sévit !
Laurent Simon- Whisky Quebec
Boeing envisage de stopper la production du 747
http://www.lefigaro.fr/societes/2016/07/29/20005-20160729ARTFIG00009-boeing-envisage-de-stopper-la-production-du-747.php
"L'avionneur américain Boeing devrait arrêter la production du célèbre programme 747 en raison des commandes trop faibles et des surcoûts industriels.
Une page se tourne dans l'histoire de l'aviation. Boeing prépare les esprits et les marchés à l'arrêt de la production du 747, le premier jumbo-jet de l'histoire, dont la mise en service en 1970 par la Pan Am marque le basculement de l'aérien dans l'ère du transport de masse. Boeing justifie ce scénario par des commandes trop faibles et des surcoûts industriels qui pourraient entraîner «des pertes supplémentaires importantes». «Il est raisonnablement possible que nous décidions d'arrêter la production du 747», écrit le géant américain dans une note d'information adressée à la SEC, le gendarme de Wall Street."
A mon avis cela peut signifier pas mal de choses, y compris renforcer le message au marché selon lequel il n'y a plus de place pour des gros quadris.
Et essayer de stopper aussi l'A380, alors que Airbus vient d'annoncer la baisse du rythme de la prod, car paradoxalement le 747, de capacité un peu inférieure (460 pax) donc complémentaire, aide l'A380 à survivre !
http://www.lefigaro.fr/societes/2016/07/29/20005-20160729ARTFIG00009-boeing-envisage-de-stopper-la-production-du-747.php
"L'avionneur américain Boeing devrait arrêter la production du célèbre programme 747 en raison des commandes trop faibles et des surcoûts industriels.
Une page se tourne dans l'histoire de l'aviation. Boeing prépare les esprits et les marchés à l'arrêt de la production du 747, le premier jumbo-jet de l'histoire, dont la mise en service en 1970 par la Pan Am marque le basculement de l'aérien dans l'ère du transport de masse. Boeing justifie ce scénario par des commandes trop faibles et des surcoûts industriels qui pourraient entraîner «des pertes supplémentaires importantes». «Il est raisonnablement possible que nous décidions d'arrêter la production du 747», écrit le géant américain dans une note d'information adressée à la SEC, le gendarme de Wall Street."
A mon avis cela peut signifier pas mal de choses, y compris renforcer le message au marché selon lequel il n'y a plus de place pour des gros quadris.
Et essayer de stopper aussi l'A380, alors que Airbus vient d'annoncer la baisse du rythme de la prod, car paradoxalement le 747, de capacité un peu inférieure (460 pax) donc complémentaire, aide l'A380 à survivre !
Laurent Simon- Whisky Quebec
La démarche de B consiste aussi probablement à envoyer un message à la SEC (à l'opinion publique américaine et aux décideurs US) : "svp, ne soyez pas trop durs avec nous -avec l'enquête SEC sur l'énorme montant des coûts différés- la situation est difficile, A nous fait des ennuis "...
Voir la courbe de la prod des 747, depuis 1970
http://www.leparisien.fr/economie/aviation-vers-la-fin-du-mythique-boeing-747-29-07-2016-6003219.php
Les ventes de Boeing 747
70
Créé par
Voir la courbe de la prod des 747, depuis 1970
http://www.leparisien.fr/economie/aviation-vers-la-fin-du-mythique-boeing-747-29-07-2016-6003219.php
Les ventes de Boeing 747
70
0
20
40
60
80
92
1970
’80
’90
’00
’05
’10
2016
70
1990
Source: Boeing Créé par
Laurent Simon- Whisky Quebec
20 queues blanches !
article des Echos.
http://www.lesechos.fr/industrie-services/air-defense/0211167108155-le-mythique-boeing-747-en-passe-detre-definitivement-enterre-2017531.php#
article des Echos.
http://www.lesechos.fr/industrie-services/air-defense/0211167108155-le-mythique-boeing-747-en-passe-detre-definitivement-enterre-2017531.php#
Poncho (Admin)- Whisky Charlie
20 slots attribués en prod mais pas encore vendus
Pas encore de vraies queues blanches donc
Pas encore de vraies queues blanches donc
_________________
@avia.poncho
Poncho (Admin)- Whisky Charlie
Bonjour
Je le place ici
Interrogations sur la prod du 787
Actuellement à 12 / mois prévu pour passer à 14 / mois
Mais pour lequel des slots sont ouverts dès 2019
https://leehamnews.com/2016/08/02/boeing-787-stable-rate-hike-rate-cut-rate/
La commande d'EK ne peut pas résoudre tout les problèmes.
12 / mois il faut les vendre à raison de 144/ an !
Backlog au 30 juin 742 787 à produire (commande totale : 1155)
Pour référence il restait à la même date 775 A350 à livrer (et airbus ne sera à 10 / mois qu'en 2018)
A suivre, le marché bi-couloir est finalement moins porteur en ce moment que le mono-couloir
Je le place ici
Interrogations sur la prod du 787
Actuellement à 12 / mois prévu pour passer à 14 / mois
Mais pour lequel des slots sont ouverts dès 2019
https://leehamnews.com/2016/08/02/boeing-787-stable-rate-hike-rate-cut-rate/
La commande d'EK ne peut pas résoudre tout les problèmes.
12 / mois il faut les vendre à raison de 144/ an !
Backlog au 30 juin 742 787 à produire (commande totale : 1155)
Pour référence il restait à la même date 775 A350 à livrer (et airbus ne sera à 10 / mois qu'en 2018)
A suivre, le marché bi-couloir est finalement moins porteur en ce moment que le mono-couloir
_________________
@avia.poncho
Poncho (Admin)- Whisky Charlie
Bonjour
Déjà dit ailleurs
https://leehamnews.com/2016/08/11/boeing-lays-ground-cut-777-rates/?utm_source=dlvr.it&utm_medium=twitter
Déjà dit ailleurs
https://leehamnews.com/2016/08/11/boeing-lays-ground-cut-777-rates/?utm_source=dlvr.it&utm_medium=twitter
_________________
@avia.poncho
Poncho (Admin)- Whisky Charlie
Et pour compléter
http://www.wsj.com/articles/boeing-777-jet-production-decision-expected-1470842953
http://www.wsj.com/articles/boeing-777-jet-production-decision-expected-1470842953
_________________
@avia.poncho
Philidor- Whisky Quebec
Un lien direct ! Boeing fournit la réponse, mais il faut la chercher dans les documents officiels, en l'occurrence à la page 10 du formulaire 10-Q relatif au deuxième trimestre 2016.Poncho (Admin) a écrit:Deferred production cost en baisse de 978 M$
http://www.boeing.com/investors/accounting-considerations.page/#/tool-production
Quel lien avec le reclassement des coût des deux 787 petit numéro ?
http://s2.q4cdn.com/661678649/files/doc_financials/quarterly/2016/Q2/10Q_boeing_q2_2016.pdf
Commercial Aircraft Programs
At June 30, 2016 and December 31, 2015 , commercial aircraft programs inventory included the following amounts related to the 787 program: $34,123 and $34,656 of work in process (including deferred production costs of $27,673 and $28,510 ), $2,412 and $2,551 of supplier advances, and $3,707 and $3,890 of unamortized tooling and other non-recurring costs. At June 30, 2016 , $22,966 of 787 deferred production costs, unamortized tooling and other non-recurring costs are expected to be recovered from units included in the program accounting quantity that have firm orders and $8,414 is expected to be recovered from units included in the program accounting quantity that represent expected future orders.
We produced the fourth and fifth flight test aircraft for the 787 program in 2009 but have been unable to sell them at acceptable prices. The aircraft have been used extensively for flight and ground testing and we intended to begin to refurbish the aircraft in early 2017 for commercial sale based on sales activity and market interest. However, during the second quarter of 2016 we determined that firm orders for these aircraft prior to refurbishment were now unlikely, and that the Company would not invest company funds for their refurbishment. The Company also determined the costs to refurbish the aircraft at a future date would be prohibitively expensive. We have therefore determined that the aircraft are not commercially saleable, and a ccordingly, costs of $1,235 associated with these aircraft were reclassified from 787 program inventory to research and development expense. The reclassification also impacted 787 deferred production costs, reducing the balance by $1,011 at June 30, 2016.
En résumé, au bilan établi au 30 juin dernier, les actifs relatifs au 787 comportaient 34 123 millions de dollars de travaux en cours (work in process), dont 27 673 millions de coûts de production différés (contre 28 510 millions un an plus tôt), ainsi que 3 707 millions d'amortissements différés (non-amortissement de l'outillage), contre 28 510 millions un an plus tôt. Le total des coûts différés et des amortissements différés s'élevait à 31 380 millions contre 32 400 millions un an plus tôt. Ces chiffres prennent en compte l'impact des décisions prises par Boeing sur LN4 et LN5, qui se traduisent par un allègement de 1 011 millions des coûts de production différés.
Hors dépréciation exceptionnelle, ce total serait resté presque inchangé. Boeing, qui avait atteint l'année dernière pour le 787 le point mort de trésorerie mais non le point mort comptable (= couvrant pendant un trimestre ses coûts de production mais différait encore une partie de ses amortissements), est bien en train d'atteindre le point mort de ses ventes de 787.
Pour l'avenir, les questions-clés semblent être l'évolution des ventes de 787 et les marges futures par appareil. Boeing indique en effet que les ventes déjà enregistrées doivent permettre de 'récupérer' au total 22 966 millions, le reste (8 414 millions) correspondant aux ventes futures qui compléteront le 'bloc comptable'.
Je me demande dans quelle mesure le rythme de production et les prix de vente, qui seront probablement moins élevés à l'avenir que Boeing ne le souhaite, permettront de confirmer ces prévisions.
Un autre élément réduit la visibilité. Comme le souligne Leeham, 88 appareils faisant l'objet d'une vente ferme ne sont pas inclus dans le 'bloc comptable' auquel se réfère Boeing. On peut penser que ce sont des ventes assorties de dates de livraison tardives, ou supposer comme Leeham que le 787-10 ferait l'objet d'un 'bloc comptable' spécifique auquel ces ventes seraient rattachées. Cependant, Boeing insiste régulièrement sur le fait que le principal facteur dans l'amélioration de la marge sera le changement de structures des ventes, notamment l'achèvement des fabrications de -8 et le passage aux autres modèles. Nous aurons tout le temps d'observer les évolutions.
Beochien- Whisky Charlie
Tiens, Leeham souligne un article de Guy Norris sur AvWeek du 22/9 !
Les perspectives Boeing pour 2016, les Wide-Body, dans une mauvaise année, visiblement, et pour tout le monde, un peu de saturation, et des perspectives à la baisse, qq part, Turquie, etc ... !
Les ratio Book/Bill, mais bon, le matelas est encore épais côté B787 et A350 ...
http://aviationweek.com/commercial-aviation/scale-boeing-s-widebody-sales-challenge-revealed
https://leehamnews.com/2016/08/23/avweek-obtains-boeing-sales-targets/#more-20718
Les perspectives Boeing pour 2016, les Wide-Body, dans une mauvaise année, visiblement, et pour tout le monde, un peu de saturation, et des perspectives à la baisse, qq part, Turquie, etc ... !
Les ratio Book/Bill, mais bon, le matelas est encore épais côté B787 et A350 ...
http://aviationweek.com/commercial-aviation/scale-boeing-s-widebody-sales-challenge-revealed
https://leehamnews.com/2016/08/23/avweek-obtains-boeing-sales-targets/#more-20718
Philidor- Whisky Quebec
Dans tous ces chiffres, le seul élément vraiment surprenant à mes yeux est la prévision anormalement faible de ventes de 737. 324, pourquoi si peu ?
Beochien- Whisky Charlie
Boeing tire les conséquences de la faiblesse des ventes**
Pas de hausse de prix cette année !
Airbus devrait suivre (A mon avis!)
** Le pétrole qui demeure relativement bas n'encourage guère le renouvellement des flottes, non plus ...
http://www.chicagotribune.com/business/ct-boeing-airplane-prices-20160829-story.html
Pas de hausse de prix cette année !
Airbus devrait suivre (A mon avis!)
** Le pétrole qui demeure relativement bas n'encourage guère le renouvellement des flottes, non plus ...
http://www.chicagotribune.com/business/ct-boeing-airplane-prices-20160829-story.html
Beochien- Whisky Charlie
Bien, les retards et le travail hors FAL, ça n'arrive pas qu'aux autres en ce moment... (CF A350)
Boeing souffre à travers son entreprise d'automation de rivetage des cabines de B777, avec des robots KUKA, interne et externe simultanés, sais pas si c'est de l'engineering pur Boeing ... Electro Impact, non mentionné, ne doit pas être bien loin, non plus ...
J'ai cru voir que pour les A350, Airbus est dans ce procédé aussi ...
Va pour des retards, des centaines de rivets à revoir hors FAL et qq gnons ...
Donc, ça s'arrange avec des heures sup, et Boeing n'a pas vraiment le feu pour les B777 actuels, il reste une paire d'années pour peaufiner avant la prochaine génération !
Du Seattle Times, Dominic Gates, toujours à l'écoute des infos des meccanos de chez Boeing !
Long, et bien documenté...
Appris : Un "Clecos" est un fastener provisoire, ils connaissent bien chez Boeing ! Et certains B777 ressemblent à des hérissons, avec tous ces rivets temporaires qui dépassent
Assembly mechanics describe having to work on fuselages with multiple temporary fasteners called “clecos” — which stick out a couple of inches from the skin — so that the aircraft “look like porcupines.”
http://www.seattletimes.com/business/boeing-aerospace/boeings-struggle-with-777-assembly-robots-adds-to-everett-production-snarl/
http://www.robotics.org/content-detail.cfm/Industrial-Robotics-Industry-Insights/Aerospace-Manufacturing-on-Board-with-Robots/content_id/5960
http://www.kuka-robotics.com/france/fr/
http://www.compositesworld.com/articles/automation-robots-taking-off-in-commercial-aircraft
Boeing souffre à travers son entreprise d'automation de rivetage des cabines de B777, avec des robots KUKA, interne et externe simultanés, sais pas si c'est de l'engineering pur Boeing ... Electro Impact, non mentionné, ne doit pas être bien loin, non plus ...
J'ai cru voir que pour les A350, Airbus est dans ce procédé aussi ...
Va pour des retards, des centaines de rivets à revoir hors FAL et qq gnons ...
Donc, ça s'arrange avec des heures sup, et Boeing n'a pas vraiment le feu pour les B777 actuels, il reste une paire d'années pour peaufiner avant la prochaine génération !
Du Seattle Times, Dominic Gates, toujours à l'écoute des infos des meccanos de chez Boeing !
Long, et bien documenté...
Appris : Un "Clecos" est un fastener provisoire, ils connaissent bien chez Boeing ! Et certains B777 ressemblent à des hérissons, avec tous ces rivets temporaires qui dépassent
Assembly mechanics describe having to work on fuselages with multiple temporary fasteners called “clecos” — which stick out a couple of inches from the skin — so that the aircraft “look like porcupines.”
http://www.seattletimes.com/business/boeing-aerospace/boeings-struggle-with-777-assembly-robots-adds-to-everett-production-snarl/
http://www.robotics.org/content-detail.cfm/Industrial-Robotics-Industry-Insights/Aerospace-Manufacturing-on-Board-with-Robots/content_id/5960
http://www.kuka-robotics.com/france/fr/
http://www.compositesworld.com/articles/automation-robots-taking-off-in-commercial-aircraft
Poncho (Admin)- Whisky Charlie
Merci
Les articles de Gates sont, je trouve, souvent très bons !
Les articles de Gates sont, je trouve, souvent très bons !
_________________
@avia.poncho
Beochien- Whisky Charlie
Oui, DG, c'est (Un peu) le bureau des pleurs du syndicat des meccanos, donc il sait tout à Seattle 
Laurent Simon- Whisky Quebec
Joe Sutter, "père" du Boeing 747, est mort
Joseph Sutter
© Boeing
Joe Sutter de son nom complet Joseph F. Sutter était un ingénieur aéronautique du constructeur américain, Boeing. Au début de sa carrière, Joe Sutter s'est occupé de nombreux projets d'avions commerciaux comme le Boeing 707, le B737 mais surtout le Boeing 747.
Le 30 août 2016, Joe Sutter considéré comme le "père" du Boeing 747 est mort à l'âge de 95 ans.
Joseph Sutter
© Boeing
Joe Sutter de son nom complet Joseph F. Sutter était un ingénieur aéronautique du constructeur américain, Boeing. Au début de sa carrière, Joe Sutter s'est occupé de nombreux projets d'avions commerciaux comme le Boeing 707, le B737 mais surtout le Boeing 747.
Sujets similaires
|
|
|