Boeing 787 (partie 1)

Merci pour ces posts récents. Merci, Frenz, pour vos posts, sur lesquels j'aimerai revenir, à commencer par celui du dim. 08 mars, 2009, à 04h50.

Frenz a écrit:Voir le compte-rendu de Burkhad Domke pour Airbus, diffusé sur Flight il y a quelque temps. "Lessons learnt" :

Sections 11 et 12
Toutes les constatations s’enchaînent dans l’analyse.

Parce qu'il s'agit d'ensembles à la fois distincts mais liés ! Merci !

Frenz a écrit: Center Winbox
Merci pour ce rappel, que d'autres oublient trop souvent!

• The center wing box failed assembly-level static testing.
The issue was attribute to an FEM calculation error and classified as minor by Boeing

( Cf. Finite Elements Methods and Analysis, sur Catia V5 notamment )

• Boeing planned to implement a temporary fix for LN1 to LN6 and a permanent solution from LN7 onwards
• Japanese supplier sources deemed this a major issue with a significant impact on production.

Autant dire "l'avion" ! Pour le fournisseur japonais, ... ceci est compréhensible,
compte tenu de sa position dans le "supply chain" ! Il veut être entendu, non pas oublié.

Frenz a écrit: Outboard Wing

• Issues with wiring definition and design change due to lightning strike protection

• Engineering changes were interrupted by the center box issue

Evidemment ! C''est l'intégrité de l'avion qui est / était en jeu !

Frenz a écrit:• In April, Boeing announced a revised wing design incorporating significant weight savings from LN 20 onwards

• A customer presentation indicates a post-EIS (entry into service) increase in MTOW from 219 to 227 tons from LN20 onwards

Pour moi, ceci est une indication d'une modification substantielle, mais possible, et, surtout, nécessaire, pour embarquer plus de carburant (quoiqu'en dise Boeing ! ), afain de récupérer une partie de la distance franchissable, perdue dans le problème du surpoids de "l'airframe", surtout celui du fuselage !

Frenz a écrit: • A Boeing source dated August 2008 advertised a revised airframe supporting this weight increase.
This includes strengthening of the outboard wing, the center wing box, the wing leading edges,
the MLG (Main Landing Gear) wheels well, and the center fuselage as well as enhancing manoeuvre load alleviation.

A mes yeux, ceci viendrait corroborer ma remarque immédiatement précédente.

Frenz a écrit: • Delivery of LN 21 in Q4 2009 leaves a tight schedule to achieve such a redesign and its incorporating into early production.

Oui ! Et le problème est que, si ceci ne peut pas être incorporé dans les première phases de la production, il va y avoir trop de B787 qui ne seront pas en conformité même avec les dernières positions / spécifications négociées avec les clients ! Boeing aurait des difficultés, dans ses relations avec les clients, encore bien plus graves que celles qui existent déjà !
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Frenz a écrit: En consultant le tableau d’évolution de poids :
Partant du 7^E7 base ( 787-8 ) de 2003 à 223 pax, on a une hausse à peu près « normale »
en grimpant à 255 pax ( 7^E7-8 ) et passant de 7500 nm à 6723 nm avec MTOW à 205,3
En avril 2008 ( 787-8 ) le chiffre de 248 pax est affiché, le MTOW est à 219,5 pour 6370 nm.
Boeing ne maîtrise plus la courbe de poids.

Merci de cette confirmation objective de nos soupçons, annoncés déjà au vers la fin 2006, ou le début 2007 !

Frenz a écrit: A partir d’août 2008, le statut est « post EIS » et le MTOW est à 227,9 pour 6890 nm
avec un MZFW qui masse à 161 au lieu des 149,7 des plans 7^E7 base.

Voilà les chiffres comparatifs qui font mal, maintenant qu'ils sont avoués !
Boeing a dû avoir recours à la solution de "weight growth" ("croissance de la masse") pour pouvoir embarquer un "mix" de carburant et de charge marchande / "payload" (mais, sans doute, principalement de carburant), pour récupérer de la distance franchissable !
Tout est lié ! Il faut adopter l'approche de 'l'image globale' / "the big picture" dans ces appréciations et comparaisons ! Merci pour l'apport clair de ces éléments, Frenz!

Frenz a écrit: Il y a un moment où on ne peut plus exiger des motoristes qu’ils comblent entièrement le gap !

Certes ! Mais RR aura moins de difficulté que GE dans cet effort ! P&W doit être furieux, parce que le cahier des charges d'origine est bafoué, et c'est P&W qui n'a aucun recours utile !
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Frenz a écrit: Concernant les problèmes de fasteners des réservoirs, leur tenue aux décharges et autres soucis induits, il serait intéressant d’avoir l’éclairage d’un pro Bae sur les « Edges glow »

Et des limited availabilities des tailored-length fasteners.

Frenz, sans que je sois "expert", je devrais pouvoir vous bricoler quelques couplets compréhensibles (et, j'espère, utiles) sur ces sujets. Les "limited availabilities des tailored-length fasteners" ne me posent pas de problèmes, a priori, ... mais, si vous pouviez préciser votre idée sur la signification de "edge glows", je pourrai vous répondre plus sereinement, et avec plus de précision !

Bonsoir, Frenz. Je me permets de faire référence à votre post ci-dessus, du mer. 11 Mar - 13:49.

Frenz a écrit: Bonjour,

Pour 787-8, base

Entre le program launch de avril/mai 2004 et la firm configuration de septembre 2005

(pour un plan base fixé à juillet 2005 soit au moins 90 jours de retard quand l’avion était déjà « autorisé à la vente »)

En superposant les deux courbes MZFW ( max zero fuel weight ) sur MTOW ( max take off weight )

Et les deux autres : Seat count sur SPP range

Le seat count se stabilise vers le mois d’août 2006 ; à partir de cette date le nm range décroît régulièrement jusqu’à un plus bas au dessous des 6500 nm vers avril/mai 2008

Parallèlement, les courbes MZFW et MTOW se rapprochent l’une de l’autre jusqu’à la firm configuration de septembre 2005; puis, le MZFW passe de 154, 2 t avril/mai 2008 à 161 t Août 2008; et le MTOW, sur la même période, de 215, 9 t à 227,9 t.

Les données MWE (Manufacturer Empty Weight), toujours 787-8 base, point de départ firm configuration 09/05

Merci pour cette mise en parallèle parlante. Nous somme parfaitement 'en phase' ! Rt j'approuve votre approche "globale", avec, ici et là, des "plongeons depuis 40,000 pieds là haut", ... "pour aller chercher les mini-aliments juste sous la surface de la mer" !
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Frenz a écrit: L’opération de weight rip out s’attache autant à éviter de nouveaux surpoids qu’à la récupération du surpoids « constaté » ( dans ce cas simulé, cet avion n’étant encore jamais passé sur la balance) depuis la firm configuration.

Merci pour cette remarque ! Je suis tout à fait d'accord ! Pas question de faire tout un programme se de "weight rip-out", ...venant en sus d'une "cure d'amaigrissement", pour se trouver victime se "weight -creep" ensuite !
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Merci pour le détail ! La prise de poids des moteurs ne concerne que le GEnx de GE !

Frenz a écrit: ** Tous ces travaux de weight rip out ont été approuvés, techniquement et budgétairement par Boeing.

Oui ! Comme je l'ai écrit ailleurs, Boeing ne pourra compléter ni la "cure d'amaigrissement" ni le programme "weight rip out" ! Il ne sait pas clore le "Business Case" de "l'investissement" / coût global de ces efforts.

Frenz a écrit: Je ne sais pas quelles sont les répartitions de charges budgétaires ente Boeing et ses partenaires.

Cela reste totalement confidentiel !
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Frenz a écrit: Toujours pas de feed back sur les BAE Fasteners et le "Hedge glow" ?

Voir mon post ci-dessus.

Merci, CHEYENNE.

CHEYENNE a écrit: Ce que veut peut-être dire Frenz, parmi bien d'autres choses, c’est que la pièce maîtresse d’un avion aussi innovant dans les matériaux et leurs fixations est le caisson central de voilure.

Nous sommes en phase ! J'ai mentionné ceci dans divers écrits. Mais Paul SHANAHAN et ses co-équipiers avaient traité et résolu ce problème promptement et efficacement, sans bruit. La discrétion fut telle que l'affaire fut réglée avant d'être vraiment publiée !

CHEYENNE a écrit: Le nouveau design de cette wing box en ferait-elle une pièce structurellement beaucoup plus résistante (trop ?) que tous les éléments dynamiquement rattachés à cette même wing box ?

Il n'y a pas de problème. Les modifications ont été faites selon les règles de l'art ! Là, Boeing ne rigole pas !

CHEYENNE a écrit: Sans entrer dans le jeu de :

« Est-ce que l’avion tiendra lors de son premier vol (ou les suivants) », et pour rebondir sur les différents posts au sujet de la sécurité aérienne : que maîtrise vraiment la FAA sur ce programme ?

Boeing ne pourra faire aucun raccourci dans le programme de certification, nous assure-t-on ! C'est GE qui a réussi à faire des entorses au test de "blade-off /blade-out" !

CHEYENNE a écrit: L’EASA va-t-elle rester les bras croisés ? Et quid de la Direction de la Sécurité de l'Aviation Civile ?

A eux de faire leur travail comme il le faut pendant le processus de certification !

CHEYENNE a écrit: Corrigez moi si je me trompe, mais je n’ai rien vu passer de ce côté-là !

Cela est normal !
Il n'y a rien "à voir passer" à ce stade ! Tout est "à venir" !

Suite du post qui précède !

"Boeing spent years trying to develop triple layers of structural lightning protection for every 787 fuel-tank fastener and joint, but we were unable to identify the technical means at many locations in the wings," one said.

Il convient de saluer la sincérité et "l'authenticité" dans le ton et dans le style direct dont cette vérité est dite ! !

The FAA will accept formal comments on the policy change through Feb. 13.

The critique submitted by the FAA certification engineers' union, the National Air Traffic Controllers Association union (NATCA), acknowledges that the existing regulation is strict.

C'est le moins qu'on pussie dire! Mais ....

It may have to be revised in some way, said one FAA certification specialist, who, like other agency engineers interviewed for this story, asked not to be named to avoid retribution.

Ils ont tous peur ! La grosse trouille !

"A bunch of us are in agreement as to how we can do that and maintain safety," he said. "But it's not what our management is trying to do in allowing catastrophic single failures."

Oui ! Les ingénieurs cherchent encore des solutions techniques ! Mais les "Dirigeants" / "Managers Administratifs" de la FAA essayeent de faire une opération de de "shuntage" au bénéfice de Boeing, comme ils ont déjà permis une telle opération de "shuntage" au bénéfice de GE, pour autoriser que le test de "blade-off" du moteur GEnx soit effectué avec fracture au milieu de la pale de soufflante, plutôt qu'à la racine ! Pour son RR Trent 1000, RR a satisfait à ce test "avec fracture à la racine", comme stipulé par le règlement !

Potential sparks /(Etincelles potentielles)

The new FAA policy memo identifies three places where the failure of a single protection measure could produce a gap where sparking might occur, though each is a remote possibility.

'Zone à risque potentiel' identifié, mais risque considéré bien éloigné, sans vraie possibilité de se concrétiser. A voir !

The concerned FAA engineers detailed where these three vulnerabilities are on the 787:
• The aluminum shear ties that attach the wing ribs to the spars could crack.
• A wing-skin fastener could break, popping the sealant on the head.
• On fasteners inside the fuel tank, a coat of sealant covering a gap between fastener head and sleeve could deteriorate.

D'où, me semble-t-il, la pertinence de la question de Frenz sur les "Edge Glows" !
Si Frenz me confirme ceci, j'essaierai de "bricoler"' quelques couplets, pour lui répondre, ainsi qu'au Forum !

The two Boeing lightning experts said the company has studied each of these scenarios closely.

Bien sûr ! C'est normal ! Boeing prend ceci au sérieux, tout de même !

Indeed, Boeing lightning lab tests in 2007 revealed an unexpected amount of sparking inside the 787's wing tank as then designed, caused by gaps between fastener heads and sleeves.

Il a dû y avoir une réponse de Boeing !

In response, Boeing's engineers turned around thousands of fasteners, putting the heads on the outside instead of inside the fuel tank. Following this redesign, engineers weighed the worst-case lightning threat at every location and demonstrated that there was sufficient margin to rule out sparking.

Voilà une réponse ! Il y a eu, donc, réaction, allant dans le bon sens ! Mais la question de Frenz mérite d'être traitée !

For those fasteners that couldn't be turned around, a brush coat of sealant was added as an extra precaution, the Boeing experts said.

Idem !

"The issue is totally resolved now," one of the experts said.
Likewise, the Boeing engineers said, shear-tie cracks and broken fasteners have proven not susceptible to sparking under the worst-case level of lightning current.

Il va y avoir des tests, tout de même !

"The level of detailed design, test, and analysis (in the 787's wing-tank lightning protection) ... is greater than has been conducted previously in aviation," one said.

Tests les plus poussés, donc, dans l'histoire de l'aviation civile, pour la protection des reservoirs d'ailes. Cela doit être vai !

Reducing vapor
The FAA claims the less stringent anti-sparking rule is balanced by an important new safety feature of the 787: its fuel-tank inerting system.

OK ! Bonne nouvelle ! A voir & à suivre !

As the level of fuel inside the wing falls during flight, the system pumps inert (nonflammable) nitrogen gas into the space created. That hugely reduces the danger of flammable vapor.
When the original 2001 rule was written, the FAA stated that it would consider relaxing the ignition-source rules in the future if there was improvement in the technology to lower flammability — "such as full-time fuel-tank inerting."

OK. Vu !

By all accounts, the 787's inerting system is very effective. But there's a catch: The FAA is not requiring that it be "full time."

Voilà une faille !

If a 787's inerting system breaks down, to save the expense of grounding the plane, an airline will be free to continue to operate it for 10 days while waiting for replacement parts.

Ces 10 joiurs vont sembler longs, pour ceux qui en connaissent l'information !

That's despite an internal recommendation from one of Boeing's own safety-engineering team leaders in November 2005 that the 787's inerting system should be required to be working before takeoff.

Pas de délai de tolérence pour la réparation ! Voilà lr principe de la prudence !

During those 10 days, the possibility — however remote — of potential failures in the three areas with single anti-spark features looms as unacceptably dangerous to the FAA engineers represented by NATCA.

C'est bein compris ! Voir notre remarque immédiatement ptécédente !

"This inerting system, if it was full time, it would definitely be an acceptable level of safety," said a second FAA engineer who has worked on the 787's certification.

L'utilité de ce degré de prudence est claire !

But without that assurance, he said, to fly on a Dreamliner out of a lightning-prone airport in the summer is a risk he's not prepared to take.

A noter !

"I wouldn't put my family on a 787 out of Miami," said the engineer, who formerly worked for Boeing.

Il le dit comme il le pense !

In contrast, Boeing's 787 lightning-team leader sees the inerting system as a bonus safety feature rather than an essential requirement. He is willing to rely on Boeing's exhaustive testing of every potential spark point in the wing.

Voilà la position quasi inévitable de ce "Ligfgtning Team Leader" salarié de Boeing !

"I wouldn't hesitate to get on the plane," he said. "I know more about the structural protection on this airplane than I do on anything else we've ever built."

Espérons -le ! Et qu'il a raison !

FAA, Boeing too close?
Tomaso DiPaolo, NATCA's aircraft-certification national representative, charges that when FAA engineers raised their safety concerns internally management simply removed them from the team developing the new policy.

Cela n'est pas rassurant !

The FAA ignored its own technical people, he said, while making sure Boeing agreed with the policy change.
"It's another example of the FAA getting too close to industry," said DiPaolo.

Risque de manque d'objectivité ! Trop près des protagonistes (Boeing) pour avoir une vue bien claire & sans 'pollution des lobbies' !

"It appears that whatever Boeing wants, Boeing gets."

Cela n'est pas rassurant !

A Boeing internal document reviewed by The Seattle Times shows the company had a "team to assist FAA in wording of interpretation" of the lightning rule for the 787 as far back as August 2004, just eight months after the new jet program launched.
The FAA's Bahrami insisted that the policy change has been crafted to work for all airplane manufacturers with no special treatment of Boeing. "Boeing is only one customer," Bahrami said.

La crédibilité de cette déclaration / de ces dires ?
C'est long ! Mais j'espère que ce sera utile !

Dominic Gates: 206-464-2963 or dgates@seattletimes.com


Copyright 2009 The Seattle Times Company

En lisant vos posts sur l'augmentation du poids du 787, je me pose une question concernatn les freins. Ont-il resolu ce problème là. Je crois bine que le problème existait avant mais avac les nouveaux poids !!!

Je pose cette question simplement pour ouvrir le débat.

Bonsoir, Jeannot, et merci pour ce post.

Jeannot a écrit:En lisant vos posts sur l'augmentation du poids du 787, je me pose une question concernatn les freins. Ont-il resolu ce problème là. Je crois bine que le problème existait avant mais avac les nouveaux poids !!!

Je pose cette question simplement pour ouvrir le débat.

D'abord, il convient de faire un rappel concernant le problème de logiciel ("software") non performant . Il y a de nombreux liens utiles ; en voici un.

http://www.seattlepi.com/business/385986_dreamliner01.html
Boeing 787 brake software fixed and ready for takeoff

By SUSANNA RAY, BLOOMBERG NEWS

The Boeing Co., whose delayed 787 Dreamliner has been further postponed by the Machinists' strike, said ...that a critical problem concerning brake software has been resolved, putting the plane one step closer to first flight.
"The issues with the brake software are largely behind us," said Yvonne Leach, a Boeing spokeswoman in Everett, where the plane is being assembled. "Functionality required for flight test is in the labs and is working well."
The 787 Dreamliner......uses new electric brakes rather than hydraulic as on most planes. Pat Shanahan, the program manager, said in May that the brakes and power system were the last two problem areas as Boeing prepares for first flight and aims for a first delivery in the third quarter of 2009.
......
Shanahan said in July that subcontractor Crane Co. hadn't been able to get software it was developing for the brakes certified for use. Leach said ....that "all known software problems are resolved" and that the brakes are now being tested.
......the problem had been "due to a traceability anomaly" in "highly advanced software being rewritten for the brakes."

Voilà ce qu'on nous avait dit vers la fin octobre / début novembre, 2008 !
Mais : problème !

Lien :
http://www.flightglobal.com/articles/2009/03/16/323666/boeing-to-modify-landing-gear-on-later-787-8s-to-speed-turnaround.htmlDATE:16/03/09. SOURCE:Flight International
Boeing to modify landing gear on later 787-8s to speed turnaround times
By [url=mailto://]Jon Ostrower[/url]

Boeing is to incorporate a redesign to the landing gear on later production 787-8s to speed gate turnaround operations by improving the thermal performance of part of the braking system.

As Boeing announces it has cleared all 787 equipment for first flight, it has emerged that early 787s will be constrained in some quick turnaround operations if the gate arrival follows a high-energy landing that raises the brake temperature past a certain threshold. Boeing emphasises that the issue lies not with the brakes themselves, but the remote data concentrator (RDC) units on the four 787 main landing gear axles.
RDCs are used to flow digital and analogue data from remote sensors into the 787's Common Core System and replace traditional, dedicated signal wiring, saving weight and allowing increased operator flexibility.

Du bla-bla pour essayer de faire coller l'histoire à une affaire d'informatique et de capteurs ! Le problème est que depuis l'inévitabilité de la prise du poids (et la reconnaissance que les spécifications d'origine seront dépassés, en raison de l'impossibilité d'éliminer le surpoids, même dans les proportions espérées) Boeing a omis de faire une modification vraiment adéquate, au niveau de l'ensemble de l'atterrrisseur principal, pour évacuer assez rapidement la chaleur engendrée / emmagasinée par un freinage 'brutal' ("high energy braking") à l'atterrissage.
Ceci cause des problèmes lors des rotations rapides ("quick turnaround"), entre atterrissage et redécollage. En cas de décollage "avorté", le risque serait que les freins ne puissent pas fonctionner correctement (leur température restée trop élevée, en raison de la chaleur trop importante emmagasinée pendant le freinage à l'atterrissage).

The landing gear-based RDCs were intended to accommodate the extreme heat, but "did not meet expectations", says Boeing.

Ok ! Là, la langue de bois s'arrête ! C'est bien !

"Until the new units are installed, airplane dispatch based on a lower brake temperature will be implemented."

Autrement dit,....... en attendant de remplacer les actuels RDC, sur les avions concernés, les "turnaround rapides" initialement envisagés seront irréalisables.
Les horaires initialement prévus ne pourront pas être tenus (création de problèmes de correspondances difficiles pour les passagers concernés par des changements d'avions, pour continuer leur voyage , le cas réchéant ... ). Aussi, ces avions seront obligés de rester plus longtemps au sol / au "gate", ce qui ne leur permettra pas d'atteindre la "disponibilité" / "despatch availability" prévue, .... et finira par générer des frais de stationnement accrus (chers, ... à > € 3,000 la minute "au stand" !

Boeing says cooling fans can be used at the gate following a high-energy braking landing to reduce the park time necessitated by brake heat generated during landing.

Certes, ... mais c'est du bricolage pour l'avion qui est censé être le "nec plus ultra" !

Brake cooling time would vary based on airport conditions and a specific duration of time would not be specified, though brake temperature would have to return to acceptable levels before pushback.

Voir remarques ci-dessus !

A high-energy landing would, for example, be undertaken if a higher autobrake setting were selected to reduce stopping distance on a shorter runway.

Exact (évidemment).

To improve turnaround time following high-energy landings that would significantly raise brake temperature, Boeing along with partner GE Aviation, who supplies the RDCs, is developing a more robust installation that will relocate the unit and improve thermal performance.

GE est le fournisseur de ces machins (RDC) !

The design change will maintain the functionality of the landing gear RDCs, but Boeing will have to revise the brake control monitoring system software to maintain compatibility with the new component package.

Voila le tableau !
Ceci nous indique que le tandem Boeing / GE n'avait pas fait don boulot ! Il a omis de penser au besoin de hisser au niveau approprié les spécifications d'une parti de matériel, positionné comme facteur 'clé' sur "chemin critique" du planning (un retard ici envoie, quasiment à coup sûr, des répercussions de retard ailleurs dans le planning ).

En outre, il s'agit d'un "development issue" sur du matériel, soit un équipement physique (du "harware"),qui enverra des ricochets sur le logiciel, qui devra, donc, être revisité et modifié / adapté !

Cela fait plus d'un an que le problème du logiciel est soupçonné & / ou connu. Cela fait > 6 mois que Boeing & Crane Aerospace and Electronics (voir ci-dessous) croient, à tort, que le "fix" en logiciel a tout réglé !

The software is developed by Crane Aerospace and Electronics and was previously cited as a key pacing item for the 787 programme.

Ceci explique les retards de nouveau!
Il y a encore des "development issues" à résoudre.

Ceux qui n'ont toujours pas compris que, sur l'A400M, il n'y a plus de "development issues" à résoudre au niveau des FADEC et des moteurs, mais seulement un grand (et plutôt long) programme d'intégration (certes délicat) à réaliser, finiront, peut-être, par comprendre pourquoi ils auraient dû porter leur attention davantage sur cet aspect du développement du B787, dans sa finalisation, et mise-au-point pour le premier vol, et, ensuite, toute la préparation de son EIS !

Car il y a du developpement à assurer, à tester etc. avant d'installer les nouveaux RDC (du matérel) et d'adapter le logiciel destiné à les "piloter" / "faire tourner" (besoin d'intégration ) !

Aussi, il est quasiment certain qu'il y aura du travail "collatéral" à faire sur &/ou autour de l'atterrisseur principal, pour que les nouvelles spécifications impératives soient atteintes & vérifiées comme ayant été atteintes!

Boeing expects production incorporation to tentatively occur in late 2010, which when matched up against the airframer's proposed production ramp-up, could be part of the blockpoint changes expected for aircraft number 20.

Pas étonnant que les clients veuillent éviter ces 20 premiers !

Boeing adds that the fix will be implemented as soon as it is available and the company is still working out the exact timing of the change.

D'où les discussions serrées et compliquées avec tous les clients !

Meanwhile, Boeing says "all equipment for first flight has been cleared" as it prepares for the twinjet's maiden sortie in the second quarter.

Evidemment ! Cela est impératif !

Boeing Commercial Airplanes chief executive Scott Carson says Airplane One, which has been delayed by fastener problems and design changes, is "essentially factory complete".

Heureusement ! Il en était temps !

He cites several visible "mini-milestones" expected in the coming weeks, including a trip to the paintshop and the start of gauntlet tests to verify and validate systems integration, as well as flight line ground and ship power testing to ensure the aircraft's self-sufficiency.

Pas étonnant qu'on n'entend plus les BCL ! Ils sont encore au stade de faire les tests de "systems integration" !

C'est long ! Mais j'espère que cela répond à la question !

Additif inséré en couleur, pour le mettre en relief.
Merci d'avance pour votre compréhension.

Merci Sevrien.

Cela s'ajoute donc aux problèmes des 20 premiers exemplaires. Pas gatés les japonais !

Je veux revenir sur l'augmentation du poids. Il va falloir sans doute renforcer voire modifier le train au moins sur les versions "lourdes".

Quand on sait que le train pèse très lourd dans un avion cela ve pas aider l'oiseau de rêve à tenir ses promesses en terme de distance et d'économies. Non ?

Bonjour, chers tous,... et merci, Jeannot.
Pour ceux que ceci intéresse, ... il serait utile de jeter un cil sur la partie en caractères à couleur violet dans mon post ci-dessus. (Aujourd'hui, 19 /04 /2009 à 1:01).

Ce qui est signifcatif, c'est que toutes (quasiment toutes) les données 'clé', liées à ce problème, étaient déjà disponibles dans le domaine public ! Au lieu de véhiculer leurs affirmations infondées et non étayées dans leur fleuve de DPO, peu intéressant et encore moins constructif, les "connaisseurs" auto-proclamés auraient pu développer & aider à nourrir un débat stimulant !

Jeannot a écrit:Je veux revenir sur l'augmentation du poids. Il va falloir sans doute renforcer voire modifier le train au moins sur les versions "lourdes".

Oui ! Disons que : le travail s'avérant nécessaire sur le B787-8, il serait prudent , et souhaitable, sinon nécessaire, de se pencher sur les mêmes aspects du B787-9 !

Jeannot a écrit:Quand on sait que le train pèse très lourd dans un avion cela ve pas aider l'oiseau de rêve à tenir ses promesses en terme de distance et d'économies. Non ?

Exact ! Et Boeing a dû déjà opérer un choix ! Il ne va pas compléter, à ce stade, ou dans un avenir prévisible, le "weight rip-out pogramme", ou même l'autre programme de "cure d'amaigrissement" ("slimming" & "weight trimming"). L'investissement serait trop lourd en terme de coût et de temps à passer !

Les avions (et les clients) seront, donc, pénalisés.
Les possibilités de rattrapage supplémentaire viendront des moteurs (presque exclusivement), car celles suscptibles d'émaner de "l'airframe" risquent d'exiger un "investissement" trop onéreuse, sans possibilité de "boucler le Business Case" y afférent !

"Boeing today launched the first of three phases of "gauntlet testing on the first 787."

http://www.flightglobal.com/articles/2009/04/20/325380/flightblogger-boeing-runs-first-787-through-gauntlet.html

What is a gauntlet testing?

Si un anglo-saxon pouvait éclairer ma lanterne ?

Merci!

Bonjour, chers tous ! Bonjour, Jeannot !

Jeannot a écrit:"Boeing today launched the first of three phases of "gauntlet testing on the first 787."

http://www.flightglobal.com/articles/2009/04/20/325380/flightblogger-boeing-runs-first-787-through-gauntlet.html

What is a gauntlet testing?
Si un anglo-saxon pouvait éclairer ma lanterne ?
Merci!

DATE:20/04/09. SOURCE:Air Transport Intelligence news
FlightBlogger: Boeing runs first 787 through gauntlet testing
By Stephen Trimble

D'abord, le terme "gauntlet testing" trouve les racines de son imagendans l'expression : "to run the gaunlet" ou "running the gauntlet".

Wikipedia le dit assez bien :
-- "Running the gauntlet ....is a form of physical punishment wherein a man is compelled to run between two rows — a gauntlet — of soldiers who strike him as he passes."

Anecdote ! Histoire vraie, que je raconte sans rancune !

Quand j'étais en pension, et étais "le plus petit", les "plus grands" m'infligeaient cette punition, sous la forme suivante.
Nous avions une table longue, dans notre salle commune, où nous faisions nos devoirs, entre autres. Pendant la pause, avant mon heure d'aller au lit (le premier), les plus grands me faisant passer sous la table, m'obligeant à ramper à l'autre bout, pendant qu'eux, disposés de chaque côté, pour s'amuser, me donnaient des coups de pied à haute dose. Le règle était que les autres devaient tout de même enlever leurs chaussures (ou pantoufles, sauf si celles-ci étaient en matière molle). Un peu de fair-play, tout de même !

Une fois, ... un grand a triché! Il a gardé une pantoufle dure, en cuire dur, genre de mocassin "rigide". Je le lui ai arraché, et lui ai frappé fort le genou ! Bruit délicieux : combinaison d'un genou qui 'lâchait' (rotule cassé, .. en compote ), et un cri perçant, .... suivi d'un silence de mort momentané ! Puis le blessé commença à hurler, à jet continu ! Le Maître d'internat (mec sympa, et dur -- prof de gym--, mais qui avait la sale habitude d'écouter aux portes), entra subitement dans la salle ! "L'autre" continua à hurler. Je sortis de sous la table, arme du crime en main. Le Maître me regarda. "C'est toi qui as fait ça?", fit-il ! J'ai répondu,"Oui, ... bien sûr" ! Il sortit l'équivalence du martinet pour me battre (régime de punition corporelle, en Ecosee à l'époque. Pas de problème). Je jui ai dit, "C'est vous qui voyez. Mieux vaut vous occuper de lui ! Il a surement le genou cassé (l'autre avait 13 ans, ... moi.. 10). Il voulait me punir tout de suite, sur le champ, devant les autres. Je me rappelle lui avoir dit, "Ecoutez, si vous me punissez, je lui casserai l'autre jambe à la première occasion! Vous direz quoi aux parents ? "
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Cruels, ... entre eux, ... les enfants ! Et "l'autre", ... de hurler de plus belle ! Vous reconnaîtrez des pseudo qu'on rencontre sur divers Forums du web ! C'est toute une faune !
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Je n'ai pas été puni !
"L'autre" à raté tout son année sportive ! Je l'ai rencontré, avec son épouse (& la mienne), à une fonction à Londres récemment ! On garde un souvenir excellent de l'incident ! Sans rancune ! On en a bien rigole ! Mais il lui arrive d'avoir des crises de douleur pendant les périodes de "froid humide" (liées à l'arthrose ? ). Et il boîte un peu pendant ces crises. Les souvenirs sont différents. Nous n'avons pas tout à fair le même belvédère. "What goes around, come around" !

Il faut faire attention, quand on oblige quelqu'un à "run the gauntlet" ! On ne sait pas d'avance de quel côté cela va casser !
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Sur la base de ce qui précède (qui a sa pertinence), Boeing est sans doute en train de faire une série de tests, tous azimuts, bien planifiée, ... en espérant que les résultats seront excellents, et que rien ne cassera !
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Boeing today launched the first of three phases of gauntlet testing on the first 787 flight test aircraft, ZA001, as the programme edges closer to first flight.
The factory gauntlet is the first phase of full integrated systems testing that sees ZA001 hooked up to an external computer and "flown" in a simulated environment to see how systems react.

Vous voyez bien l'analogie approximative par rapport à ce qui précède.

Gauntlet testing also marks the handover of the first 787 from the assembly workforce to the flight test team.

C'est le "Flight Test Team" qui donne les coups !

Most of the aircraft's onboard systems will be tested during the first phase of the gauntlet. The aircraft's power will be drawn from ground cart and battery. The engines and auxiliary power unit (APU) will not be turned on during this indoor phase of gauntlet testing.

Ils n'y vont pas trop fort tout de même !

The final two phases of gauntlet testing, intermediate and final, will both take place once ZA001 exits Building 40-24 for the Everett flight line.

Est-ce que tout ça répond bien à la question ?

Parfaitement !

Merci Sevrien..

j'ai trouver 2 liens intéressant.....

http://www.flightglobal.com/blogs/flightblogger/2009/03/getting-from-here-to-there-787.html

http://www.flightglobal.com/blogs/flightblogger/2009/04/boeing-confirms-za001-factory.html

Comme les événements vont "normalement" se précipiter, cela vaudrait peut être le coup de traduire les informations du premier nous nos lecteurs non anglophones. Si vous le voulez je ferai cela dans la semaine.

Intéressant.

"McNerney said the 787 remains on schedule for first flight this quarter".

Lien :
http://www.atwonline.com/news/story.html?storyID=16368

Dernière ligne de l'article d'Aaron KARP, qui traite des sujets que nous avons déjà évoqués & / ou commentés: " Boeing quarterly profit down nearly 50% on negative net orders& / ou commentés, high deferrals".

Boeing 787 programme tempo accelerates towards first flight target

Boeing has accelerated the pace of the 787
programme as it targets a first flight by the end of June. Key
milestones required for the maiden sortie have been completed, but
questions remain about the production ramp-up effort.

The airframer completed the factory gauntlet on 20 April, the first
of three closed-loop simulations tests, marking the hand-off of 787
prototype "ZA001" to the flight-test team. Programme sources indicate
that the factory "gauntlet test" was accomplished faster than
anticipated.
In addition, the static-test airframe also conducted its third and
final pre-first-flight requirement on 21 April, with the wings being
flexed to limit load, ie 100% of the load expected to be seen in
service. Boeing emphasises that analysis of the test, which saw the
wings pushed 20-30% beyond limit load towards ultimate load, is
ongoing, but appears positive.
Structural components for the first production aircraft - the
seventh airframe that had been designated ZA007 but is now dubbed ZA100
- have begun arriving at the assembly line in Everett, Washington, and
include the wings and aft fuselage. The designation for first
production 787 was changed after Japanese airlines assumed control of
many early delivery slots from Chinese carriers.
Other tests ahead for ZA001 in the near term include final
landing-gear swing tests before it is moved to the flight line for the
intermediate gauntlet trial, which will see the 787 fuelled for the
first runs of the Hamilton Sundstrand APS 5000 auxiliary power unit and
Rolls-Royce Trent 1000 engines.
Boeing says all hardware and software is ready to support a first
flight later in the second quarter as currently scheduled, although
some industry analysts are sceptical, suggesting that the event could
slip in July.
Boeing chief executive Jim McNerney expressed confidence in the
programme schedule during the company's quarterly earnings call on 22
April, as it progresses toward flight testing, roughly 22 months later
than originally planned.
However, the airframer is still being pressed about its production
ramp-up plan and whether or not its fragile supply chain can perform to
the level of demand. Ron Epstein, analyst for Bank of America/Merrill
Lynch recently questioned the plan, citing build times of over 300 days
for centre fuselage sections by Global Aeronautica.
McNerney reaffirmed that Boeing's 50% purchase of the North
Charleston, South Carolina facility has added "significant" production
stability and the integrator is no longer a "bottleneck" for the
programme. However, McNerney cautioned that Boeing is a year away from
evaluating 787 production rates following the initial deliveries as it
gauges global demand for the new long-range twinjet in the wake of the
current economic turmoil, leaving the door open for a future
readjustment.

http://www.flightglobal.com/articles/2009/04/23/325496/boeing-787-programme-tempo-accelerates-towards-first-flight.html

Un membre ici avait déjà dit que Boeing aurait un peu de mal pour la monté en puissance de la production.

problèmes électrique sur le 787 pendant les test......!!!!!!

http://www.aviationweek.com/aw/blogs/commercial_aviation/ThingsWithWings/index.jsp?plckController=Blog&plckScript=blogScript&plckElementId=blogDest&plckBlogPage=BlogViewPost&plckPostId=Blog%3a7a78f54e-b3dd-4fa6-ae6e-dff2ffd7bdbbPost%3ac4ad0b91-90ca-4238-80ea-25e0a72feebd&plckCommentSortOrder=TimeStampAscending

Good news and maybe not-so-good news for Boeing’s 787 flight test preparations this weekend. Sources in Everett suggest that while landing gear retraction tests went better, and faster, than expected in at least two configurations, the test team has hit unexpected electrical system problems on ZA001. On Saturday Boeing decided it would have a special
test to trouble-shoot the issue on Sunday afternoon, but by the morning of Apr 26^th it was decided to indefinitely delay the electrical system test.
No word as yet on what exactly the issue was, or whether it will delay the start of intermediate gauntlet tests – the next big milestone on the road to first flight. Stay tuned.

Pas bon cela pour un oiseau "tout electrique" !!

Le spectre d'un notre retard est peu etre en vue.

Jeannot a écrit:Pas bon cela pour un oiseau "tout electrique" !!

Problématique, effectivement ! Il va surement y avoir un paquet de "petits" problèmes en fin de parcours, .... et de problèmes plus importants, aussi !

On ne le souhaite pas pour Boeing, mais le B787 n'est pas à l'abri de retards supplémentaires !

Ce serait un coup dur pour l'équipe de Paul SHANAHAN !

Personellement je parie sur 8 mois de retards supplémentaires (une autre bière Sévrien ? (on a dejà une sur les 747 de LH ! Non ?)).

il faut espère que non, quelques semaines sont acceptables, quelques mois supplémentaires risque de briser la confiance des clients pour cette appareil.

Le problème électique expliqué (enfin...)

http://www.flightglobal.com/blogs/flightblogger/2009/04/the-road-to-787-first-flight---6.html

Si je puis me permettre, ces explications ne me semblent pas très convaincantes

Un petit complément pour ouvrir l'appétit (est-ce l'heure de l'apéro ?)

http://www.portfolio.com/business-news/portfolio/2009/04/22/Boeing-and-Dreamliner-Troubles?page=1#page=1

Bon appétit à tous !

Jeannot a écrit:Le problème électique expliqué (enfin...)

[url=http://www.flightglobal.com/blogs/flightblogger/2009/04/the-road-to-787-first-flight---6.html

http://www.flightglobal.com/blogs/flightblogger/2009/04/the-road-to-787-first-flight---6.html[/quote[/url]]

C'est pour cela que j'avais mis enfin.... car je ne trouve pas cela une explication très valable... Enfin..

Premier vol dans deux mois ?

Après ce sera le programme de certification, la plus grosse charge pour les RR.

Répartition et données globales à fournir à la FAA

Aviation Week :

Boeing is providing new details about what the 787 and its sister ships will do as part of its upcoming flight test and certification plan, noting that nearly 60% of the documentation
required for certification has been submitted to the FAA.

Once it begins the flight test effort, ZA001 will be used to explore the fundamental aerodynamics and handling qualities envelope. This includes flutter, stability and control,
flight controls, major systems work, low-speed handling including stalls, and checks of the full data system.

The flight test fleet is made up of six aircraft, four (ZA001-004) of which are Rolls-Royce Trent 1000-powered and two (ZA005-006) of which are General Electric GEnx-1B powered.

The second aircraft (ZA002) will test stability and control, autopilot, avionics, propulsion and electric systems.

The third 787 (ZA003) will cover tests of electro-magnetic/high-intensity radiated fields (EME/HIRF), systems, noise, flight deck, ETOPS, avionics and minimum data system.

ZA004 will cover high speed aerodynamic performance, community noise, propulsion, ETOPS and flight loads survey.

ZA005 will also repeat some flutter work because it is the first GEnx-1B powered version, as well as performing stability and control, aerodynamic performance, propulsion, avionics,
community noise and ETOPS. The second GE-powered aircraft, ZA006, will undertake lightning-specific EME tests, and HIRF, more ETOPS and miscellaneous tests with minimal analog requirements.

The Rolls-powered fleet is expected to amass some 2,430 flight test hours and 3,100 ground test hours, while the smaller GE fleet is expected to build up 670 flight test hours and
600 ground test hours.

Mike Delaney, vice president and chief project engineer on 787, says nearly 60% of the
documentation required for certification has been submitted and, of the remaining 40%, less than 10% will be generated as part of flight tests. "There are about 4,000 deliverables we will deliver to the FAA. Of the remaining parts, around 300 are flight test dependent," he adds.

The 787 is currently subject to 152 issue papers with the FAA covering minor details of the
certification requirements. "Boeing and the FAA are in negotiation on those," says Delaney. The aircraft is also subject to 16 special conditions - many of which cover the new technology areas such as the composite primary structure that have not previously been certificated.

Boeing adds it is in discussions with the FAA on two exemptions - one of which relates to emergency descent time in the event of an engine failure and rapid cabin decompression. Delaney adds, "There is potential for a third" exemption related to the stretch out of the development cycle. As the 787 development now exceeds a five-year period from when the certification process was begun, talks are underway to evaluate if the aircraft should be subject to rules subsequently adopted regarding emergency egress lighting.
http://www.aviationweek.com/aw/generic/story.jsp?id=news/DETAILS042909.xml&headline=Boeing%20Reveals%20Flight%20Test%20Plans%20For%20787&channel=comm