Boeing 787 (partie 1)

Bonjour !

En ce moment il faut savoir lire entre les lignes (Et prendre des cours si on a du mal)

Bon Jon Ostrower lit entre les lignes de Heidi Wood qui lit entre les lignes de Boeing et peut être de la FAA aussi !

Si le feu du ZA002, implique des re-certifs, ça pourrait reculer l'EIS du 787 sérieusement !

Ben, on est bien avancé, presque aussi clair que du côté de RR !

------------ Le Blog de J.O, Sur FG ---------------

http://www.flightglobal.com/blogs/flightblogger/

Boeing's ZA002 fire update points the way to more 787 delays
By
Jon Ostrower
November 17, 2010 7:21 PM

ZHUHAI -- Few companies on the planet are as disciplined as Boeing with their words, so how the US airframer chooses to express itself can illuminate how the company's leadership is thinking. Boeing released its third statement Tuesday on the November 9 fire that occurred while ZA002 was on approach to Laredo, Texas. The most important line in the statement at first pass is positive for the 787, taking a glass-half full approach to system redundancy.

"The incident demonstrated many aspects of the safety and redundancy in the 787 design, which ensure that if events such as these occur, the airplane can continue safe flight and landing".

Morgan Stanley aerospace research analyst, Heidi Wood, reads between the lines, remarking:

"The vagueness alerts us, as it sidesteps claiming the systems all worked. This tells us the multiple redundancies may not have performed as they should have, which dovetails with what our sources have been asserting. We're impressed by the honest admission; we believe this is an FAA chief concern. "


Exactly what redundancy was not provided after the P100 panel failed is unclear at this point, but Wood does not expect the flight test fleet to return to testing anytime soon, estimating a December or January resumption of the certification campaign, which "could push first delivery to 2012" with changes to aircraft hardware and software

-------------
Bon, entre les lignes aussi, un peu de répit pour RR qui en a bien besoin !

JPRS

Salut Beochien
C'est pas un peu tiré par les cheveux ?

Bon on va attendre

2012 c'est une année olympique non ? Le 787 avait été prévu spécialement pour servir le trafic olypique non ?

Comme le A380, devait être le héros de la fête à Pékin pour les JO, non ?? (Juste de mémoire)

Faut quand même reconnaître que quand les cies sont en porte à faux, il y a qq spécialistes de la sémantique corporative, qui traduisent (Et dégainent) trés vite, et obligent ces cies à plus de clarté !
C'est bien ... et plus mal ça répond, plus les actions baissent (Ex : RR, -10 %)
C'est le risque du rideau de fumée !

Pour l'instant je crois que c'est la FAA qui a le dossier en main, en plus, un pilote FAA était aux cdes et il s'est peut être fait peur !

A suivre, avec un oeil sur le A350 aussi!

JPRS

C'est le 787 qui devait être de la fête il me semble...
L'A380 y était

Mis en service fin 2007 chez SIA

Mouais, les A380, suis pas sûr qu'ils en aient beaucoup vu en service commercial ...
Et le 787, bon, ni en démo !

Le ZA002 sert aux essais. Bourré d'appareils de mesures raccordés "à la va-vite" et en provisoire, il est presque certain que le feu a pris pour une des causes énumérées au § 2 du chapitre "Les incendies d'origine électrique".
http://www.inrs.fr/htm/introduction_au_risque_electrique.html#incendie
Bonne lecture.
A+ pour les commentaires.
Bonne soirée et attention aux connections volantes!

Boeing a affirmé que l'incendie n'avait rien à voir avec l'instrumentation d'essais!

Peut être même pas de connexions du côté du tableau qui a pris feu ... ??
Mais ils doivent bien se connecter qq part et ça doit consommer du courant aussi, bon sur le 787, ce n'est pas la Pwatts qui manque !

Mais je crois que Boeing serait trop content et signeraient à 2 mains, si ce n'était qu'un ennui d'instrumentation d'essais !

Le PB est plutôt du côté de la FAA et des protocoles du système pour assurer la continuité de l'alimentation des cdes et instruments de vol en cas de pépins!
plutôt qu' au niveau d'un tableau kramé à remplacer, peut être aussi à renforcer, plus qq feuilles isolantes ... à changer !

La même en plus complet ... Affaires de brillants analystes ... menfin !

Chez Scott Hamilton !

Boeing repositions two 787s, probe continues
November 16, 2010 20 comments

Update, Nov. 17:

Heidi Wood, the aerospace analyst at Morgan Stanley, issued this brief note today:

What’s new: Yesterday, Boeing issued a press release update on the 787 highlighting the ongoing investigation into the test flight fire incident. While test plane ZA002 remains in Texas, 2 other 787s (ZA001 & ZA005) have returned to Seattle until a resolution can be determined.

What Does This Mean? Our read-between-the-lines interpretation of the press release:

(1)Boeing: “Boeing has established a plan to fly two aircraft back to Seattle.” “No decision has been reached on when flight testing will resume.”

Translation: The other planes (may) have an issue too. Which suggests 2 things: 1) it’s unlikely flight tests will resume shortly (days, a week), 2) bringing test planes back means it’s not de facto a quick fix. We estimate flight test resumption in late December, early 2011.

(2)Boeing: “The incident demonstrated many aspects of the safety and redundancy in the 787 design, which ensure that if events such as these occur, the airplane can continue safe flight and landing”.

Translation: The vagueness alerts us, as it sidesteps claiming the systems all worked. This tells us the multiple redundancies may not have performed as they should have, which dovetails with what our sources have been asserting. We’re impressed by the honest admission; we believe this is an FAA chief concern.

(3)Boeing: “We must complete the investigation and assess whether any design changes are necessary.”

Translation: Design changes are necessary. Questions arising about software, hardware redesign extend the horizon & could push first delivery to 2012.

(4)Boeing: “Until that time, BA cannot comment on the potential impact…on the…program schedule.”

Translation: Delay ahead. They just don’t know how extensive yet to set a new, credible target. When they do, they’ll officially announce the next delay.



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http://leehamnews.wordpress.com/2010/11/16/boeing-repositions-two-787s-probe-continues/#more-3703

http://leehamnews.wordpress.com/

Bof, à suivre, mais c'est très calme du côté de Seattle (Trop)
On entend d'ici RR respirer un peu côté T1000 ...

JPRS

Bonjour !

D'aprés Scott Hamilton, qui se renseigne au mieux depuis qq jours !
Le 787 en prend pour 4-6 mois ??
EIS aprés "Le Bourget" ??
Bien une histoire de FOD des plus "Brumeuses, ou fumeuses" FOD dans l'armoire électrique ... sacré gremlin celui là !
Le coup des rondelles balladeuses du A 380 ??
Ou un coup dans un alternateur d'un moteur (Idée à moi ?)

Bien, RR se gagne qq délais pour affuter leur T1000, ils ne se plaindront pas !

---------------- L' article de Leeham ------------

http://leehamnews.wordpress.com/2010/11/19/our-787-forecast-4-6-month-delay/#more-3717


It’s become a worldwide sport, trying to forecast how long the widely expected delay from the in-flight fire of Boeing 787 ZA002 will be.

Morgan Stanley predicts the first delivery of the 787 to All Nippon will slip from February to 2012. This is the most dire prediction.

Here’s ours, and this has several elements to it. Everything that follows is based on numerous conversations with many sources who have knowledge of events.

* The investigation is still continuing, and as such it is still fluid and factors could change;
* The focus appears to have narrowed on the cause of the fire, which originated in the P100 power control panel, to be foreign object damage (FOD);
* It remains unclear at this time how and when the panel received the FOD;
* It does not appear the fire was related to any testing procedure;
* The fix will almost certainly require some redesign of P100 and the electrical system. The extent of the redesigns remains somewhat fluid but Boeing has a pretty good understanding of this; and
* the upshot is that based on information we have from multiple sources, we are forecasting the new delay will be 4-6 months.

We note, as we and others have before, that we anticipated more delivery delays that would have followed the first delivery to ANA due to the cumulative effect of other, previously revealed problems and issues. These will be dealt with in parallel to the fire issue. Recall that when Boeing announced first delivery would slip from December to February, the Rolls-Royce engine failure and tail assembly and instrumentation issues were identified as the causes of the delivery slip. These and other issues remain outstanding, we believe, and would have caused additional delays had the fire not occurred.

The other remaining question is when will the test flights resume.

Again, based on our information, Boeing is working with the FAA to create a scenario where flights can resume with a work-around the electrical system situation pending this fix. This would enable testing of other systems to resume. The FAA has yet to be convinced this scenario is workable, so at the moment we do not have a forecast for when flight testing will resume.

JPRS

Vive les rondelles...

Ou la clé anglaise oubliée au fond de l'armoire ?

Oui ..la Clé à Paulette dans l'Armoire ou le tournevis oublié dans l'alternateur ... c'est le petit problème !

Que le 787 "Tout Électrique" soit passé directement sur batteries, en ignorant le circuit 2 du moteur 2, et avec la FAA en place gauche ... ça pourrait être le gros problème avec qq revues des désigns et des certificatuions à la clef !

De toute façon, c'est le silence radio, chez Boeing, comme chez RR, dés qu'ils sont en porte à faux !

Alors si les spéculations diverses les ennuient, eh bien qu'ils s'en prennent à eux mêmes !

JPRS

C'est marrant ça:
http://fr.wikipedia.org/wiki/Boeing_787#Partenariats
Donc, tout comme RR serait responsable des avaries sur 380, il ce peut aussi que sur 787:

- ECE_Zodiac Aerospce,
- Labinal,
- Souriau
- Thales,
le tout sous Dassault Systèmes et Metrologic Group
ont quelque chose à voir avec le manque d'extincteurs dans les baies.
Au fait, si la clef et les rondelles se trouvaient au fond de l'armoire et qu'elles se mettent à faire court-ju, c'est qu'ils ont mis l'avion sur le dos.
A meilleures considérations...

Bonjour,

Les uns après les autres, les B787 rentrent au nid (Everett).
Hier, c'était le tour de ZA004 qui a fait un petit saut de Boeing Field vers Everett.
Aucune date n'est fixée pour le retour de ZA002 immobilisé à Laredo au Texas
depuis son atterrissage après destruction d'un panneau électrique et début d'incendie.
Aucune date non plus pour la reprise des essais en vol.
Le temps passe . . . et comme le dit Guy Norris, il faut espérer que l'on reverra les B787 dans le ciel avant le retour des hirondelles.

http://www.aviationweek.com/aw/blogs/commercial_aviation/ThingsWithWings/index.jsp?plckController=Blog&plckBlogPage=BlogViewPost&newspaperUserId=7a78f54e-b3dd-4fa6-ae6e-dff2ffd7bdbb&plckPostId=Blog%3a7a78f54e-b3dd-4fa6-ae6e-dff2ffd7bdbbPost%3a095a2e5e-c334-4fc6-97ec-25ff3d8f7794&plckScript=blogScript&plckElementId=blogDest

Bonne journée
Cordialement

La clef de douze ?? (Qui aurait foutu le feu au ZA002) serait elle Française !


Bien peut être de chez Zodiac ou plutôt de ECE , ou Américaine de chez Hamilton, ou des Mr Goodwrench de chez Boeing ??

Bien, l'enquête devrait le dire ...

Sacrées conséquences en tout cas ... et peut être qq progrés sécuritaires induits, aussi !


http://www.latribune.fr/entreprises-finance/industrie/aeronautique-defense/20101122trib000574954/la-livraison-du-boeing-b787-retardee-par-une-cle-de-12-oubliee.html

JPRS

Salut Beochien

C'est via Reuters

Je copie

F.O.D pour "foreign object damage", ou dégât provoqué par un corps étranger. C'est, selon plusieurs sources industrielles, l'élément déclenchant de l'incendie qui s'est déclaré le 9 novembre sur un vol d'essai d'un Boeing 787, obligeant, depuis, le constructeur à suspendre sa campagne d'essais en vol à trois mois de la première livraison à All Nippon Airways. "Un outil, oublié dans une armoire électrique (dans laquelle se trouve des logiciels, des composants..., ndlr) a provoqué un court-circuit", assure-t-on à La Tribune.

Pour autant, cela n'aurait pas dû entraîner de telles conséquences. Car c'est tout le système de distribution d'énergie, un point crucial de l'avion, qui est en cause."Par sécurité, tout est redondant dans un avion. Or, la panne qui a eu lieu dans la première armoire électrique s'est propagée à la seconde, et l'appareil a dû utiliser la gestion électrique de secours pour se poser", expliquent les mêmes sources. Il s'agit d'une petite éolienne (appelée la rate) qui se trouve sur le fuselage et alimente un petit générateur électrique de secours permettant à l'appareil d'atterrir.

Plusieurs industriels sont concernés dans ce sac de noeuds. Notamment le français Zodiac l'un des sous-traitants de l'américain Hamilton (filiale de United Technologies), maître d'oeuvre de la distribution d'électricité de l'avion, et bien entendu Boeing, responsable des spécifications et des contrôles. L'équipementier français fournit par exemple des composants présents dans l'armoire électrique. Hamilton en fournit d'autres. "Pour autant, impossible d'incriminer qui que ce soit pour l'heure, explique un industriel, car plus qu'un problème de qualité d'une pièce, c'est un problème dans la logique de gestion du système électrique puisque la panne s'est propagée."

Il n'empêche, le résultat des courses risque d'être sans appel. Le Boeing 787 se dirige tout droit vers un septième retard. C'est même une certitude pour le très respecté Steven Udvar-Hazy, patron du loueur d'avions Air Lease Corporation. "Si des modifications sont nécessaires sur certains logiciels, cela prendra du temps et les livraisons d'avions seront repoussées", assure un industriel français. Pour Morgan Stanley, un tel scénario pourrait décaler les premières livraisons de l'avion à 2012. Elles étaient prévues en 2008, lors du lancement du programme en 2004.

Petite Clé
Grosse conséquence

Y a du avoir des turbulence lors de cet atterissage Vortex
Ou alors, comme le pack de lait qui traine sur la machine à lavée... il ne tombe pas au premier lavage... avec un peu de chance.
Fic Temporaire pour les essais ?
Et des modifs soft ?
Pas bon non plus pour la FAA qui est censée faire un contrôle exhaustif... il n'y avait pas une histoire justement qu'une partie de cette certif était plus ou moins "autodéclarative"

?

Bonne soirée

Bonjour,

Tout de même, chez Reuters, ils pourraient faire un effort...
Des logiciels qui se trouvent dans une armoire...
L'éolienne qu'on appelle la "rate"... (vraiment mort de rire sur celle-là).

Bref, un nouveau retard nous amenant plus près de 2012 que de 2010, on ne peut que souhaiter qu'ils s'en sortent à bon compte cette fois ci, sinon, il y aura quelques problèmes avec certains clients (Al Baker est un nom qui me vient à l'esprit).

Bonjour à tous,

Je ne pense pas que cette clef soit à l'origine de tous les problèmes. Soit elle a bougé et fait un court circuit à un moment donné soit il y a un autre problème et la clef est
le bouc-émissaire.

Salut Macintosh

La rate c'est une patate non ? Le telex de reuters devait être difficile à lire
Art_way, à priori le pb est que le court circuit créer par le FOD a mis en évidence, si je comprends, que les redondances ne fonctionnaient pas comme prévu
Là il est le pb
Les systèmes de secours semblent avoir fonctionner...

J'ai la rate qui s'dilate
J'ai le foie qui est pas droit
J'ai le ventre qui se rentre
J'ai le pylore qui s'colore
J'ai le gosier anémié
L'estomac bien trop bas
Et les côtes bien trop hautes
J'ai les hanches qui s'démanchent
L'epigastre qui s'encastre
L'abdomen qui s'démène
Le thorax qui s'désaxe
La poitrine qui s'débine
Les épaules qui se frôlent
J'ai les reins bien trop fins
Les boyaux bien trop gros
Le sternum qui s'dégomme
Le sacrum c'est tout comme
Le nombril tout en vrille
Le coccyx qui se dévisse
Ah mon dieu qu'c'est embêtant

Ah mon dieu qu'c'est embêtant d'être toujours patraque
Ah mon dieu je n'suis pas bien portant
Ah mon dieu qu'c'est embêtant d'être toujours patraque
Ah mon dieu je n'suis pas bien portant

J'ai la rate qui s'dilate
J'ai le foie qui est pas droit
Puis il faut ajouter
Voyez-vous ce n'est pas tout
J'ai les g'noux qui sont mous
J'ai l'fémur qui est trop dur
J'ai les cuisses qui s'raidissent
Les guibolles qui flageollent
Les ch'villes qui s'tortillent
Les rotules qui ondulent
Les tibias raplaplas
Les mollets trop épais
Les orteils pas pareils
J'ai le cur en largeur
Les poumons tout en long
L'occiput qui chahute
J'ai les coudes qui s'déssoudent
J'ai les seins sous l'bassin
Le bassin qui est pas sain
Ah mon dieu qu'c'est embêtant

Ah mon dieu qu'c'est embêtant d'être toujours patraque
Ah mon dieu je n'suis pas bien portant
Ah mon dieu qu'c'est embêtant d'être toujours patraque
Ah mon dieu je n'suis pas bien portant

J'ai la rate qui s'dilate
J'ai le foie qui est pas droit
J'ai le ventre qui se rentre
J'ai le pylore qui s'colore
J'ai le gosier anémié
L'estomac bien trop bas
Et les côtes bien trop hautes
J'ai les hanches qui s'démanchent
L'epigastre qui s'encastre
L'abdomen qui s'démène
Le thorax qui s'désaxe
La poitrine qui s'débine
Les épaules qui se frôlent
J'ai les reins bien trop fins
Les boyaux bien trop gros
Le sternum qui s'dégomme
Le sacrum c'est tout comme
Le nombril tout en vrille
Le coccyx qui se dévisse
Ah mon dieu qu'c'est embêtant
Puis il faut ajouter
Voyez-vous ce n'est pas tout
J'ai les g'noux qui sont mous
J'ai l'fémur qui est trop dur
J'ai les cuisses qui s'raidissent
Les guibolles qui flageollent
Les ch'villes qui s'tortillent
Les rotules qui ondulent
Les tibias raplaplas
Les mollets trop épais
Les orteils pas pareils
J'ai le cur en largeur
Les poumons tout en long
L'occiput qui chahute
J'ai les coudes qui s'déssoudent
J'ai les seins sous l'bassin
Le bassin qui est pas sain
Et je vous l'cache pas
J'ai aussi, quel souci
La luette trop fluette
L'oesophage qui surnage
Les gencives qui dérivent
Le palais qui est pas laid
Mais les dents, c'est navrant
Les p'tites qui s'irritent
Et les grosses qui s'déchaussent
Les canines s'ratatinent
Les molaires s'font la paire
Pour les yeux, c'est pas mieux
J'ai le droit qui est pas droit
Et le gauche qui est bien moche
J'ai les cils qui s'défilent
Les sourcils qui s'épilent
Lementon qui est trop long
Les artères trop pépéres
L'trou du cou qui se découd
Et du coup voyez-vous
Je suis gêné pour parler
C'est vexant car maintenant
Je suis forcé de m'arrêter

Ah mon dieu qu'c'est embêtant d'être toujours patraque
Ah mon dieu je n'suis pas bien portant
Ah mon dieu qu'c'est embêtant d'être toujours patraque
Ah mon dieu je n'suis pas bien portant…

https://www.youtube.com/watch?v=4wsdksMsbUI&feature=related

Bonjour !

Intéressant !

Ramené de Aweb, Quote Okhly !

Un article du Seattle Times.. Dominic . Gates !

La clef de douze ... bof si c'est prouvé, un accident etc, des saboteurs Fr/Fr peut être ... qu'on les pende ! (C'est moi qui rigole) !

Mais les protocoles électriques, nouveaux, et spécifiques au B787, concoctés avec la FAA ça ne passe peut être plus !

Et là c'est beaucoup plus sérieux !

Ca explique peut être le très sévère grounding de fait des 787 !

---------- Bien un extrait de l'article du Seattle PI -----------

http://seattletimes.nwsource.com/html/businesstechnology/2013506805_boeing24.html

Whatever the cause of the fire, the serious systems failures that ensued are also a big cause for concern.

A person familiar with the incident said the main flight displays of both the pilot and the co-pilot went blank as a result of the power failure. The display defaulted to another screen between the two pilots.

Also indicating a serious power failure, a small generator called a Ram Air Turbine automatically deployed. This small turbine drops from the fuselage in an emergency and provides power from the passing air flow.

FAA "special condition"

The Federal Aviation Administration in 2008 issued a "special condition" for certification of the 787 that requires Boeing to prove the airplane can fly safely and land even with the two main engines and the auxiliary power unit in the tail inoperative.

However, the regulation states the level of proof required can be relaxed — one needn't assume total and irrecoverable loss of both engines for example — provided Boeing shows "unrecoverable loss of critical portions of the electrical system is extremely improbable."

If something that was thought "extremely improbable" turns out to have actually happened on that flight, then the bar for certification would be raised much higher, possibly requiring a redesign of the electrical system.

JPRS

Bonsoir !

John Ostrower, de retour de l'Orient en remet une couche, juste aprés D.Gates, du Seattle Times !

Pour le 787, ça devient assez clair ..;

Bon le Gremlin était semble t' il dans les tuyaux de refroidissement !

Pour le reste, ben c'est dans les mains de la FAA, l'enquête se termine !
Une retouche du soft, ou un redesign, on ne sait pas encore !
6 mois dans la vue, c'est le tarif attendu!
Le 787 ne sera pas en EIS pour le Bourget, c'est le plus probable !

------------ A lire de Flightglobal, Flightblogger le lien -----------

http://www.flightglobal.com/blogs/flightblogger/

JPRS

Je prends le lien de Flightblogger

While the specific "effects" have not been disclosed, under normal operation, a drop out of the P100 panel, feeding electricity from the left engine's twin variable frequency starter generators (VSFG) to aircraft systems, should have compensated by prioritizing the flow of electricity from the right VSFGs into the healthy P200 panel for distribution. Instead, the fire caused 787 to perceive it had lost electrical power completely, causing the Hamilton Sundstrand-built ram air turbine (RAT) to deploy.

The RAT supplies just 10 kVA of electricity, a fraction of the up to 1.45 megawatts of power generated by the aircraft's primary systems, including the APS-5000 auxiliary power unit (APU). Sources familiar with the incident say the APU, which supplies power to the P150 power distribution panel, was not running at the time of the fire.

The result, was the loss of four of five, heads down displays (HDD) and the twin heads up displays (displays), as well as autothrottle control, as well as a "cascading" series of failures.
However, Boeing concluded that with its twin Trent 1000 engines still running, ZA002 was "in a configuration that could have been sustained for the time required to return to an airport suitable for landing from any point in a typical 787 mission profile," a defense of the 2008 Federal Aviation Administration's special condition imposed on the aircraft's electrical system, as well as its sought-after extended twin engine operations (ETOPS) certification.

Since their November 9 grounding, Boeing has received permission from the FAA to relocate three 787. ZA001 and ZA005 returned to Boeing Field from remote testing in South Dakota and California, respectively, and ZA004 was ferried to the company's Everett facility for maintenance.

Fancher added "re-positioning these airplanes back to Seattle will better prepare us for any modification that are needed as a result of this event."

http://www.flightglobal.com/blogs/flightblogger/2010/11/boeing-near-end-to-787-fire-in.html

La RAT(e) c'est 10 KVa contre 250 KVA pour chacun des 4 alternateurs sur les 2 T1000 et l'alternateur de l'APU

3 panneaux de distribution
P100 - moteur 1
P200 - moteur 2
P150 - APU (mais son fonctionnement n'est pas permanent)

Plus le panneau de la RAT je suppose

A suivre

Je reviens sur la cause supposée par Ostrower

"FOD clogging cooling duct"
Et je me rappelle d'une interview dans science et vie d'un resp de Safran ou d'un autre fournisseur français dans le domaine (mais pas zodiac)
Avec toute cette électricité à bord, le refroidissement des circuits de puissance devient un vrai challenge... il y a donc des circuits spécialisés pour le refroidissement

On peut interpréter l'info d'Ostrower comme suit
Baisse de refroidissement -> Surchauffe -> Feu

Et les parades ? il doivent déjà être intégrées dans la bécane?

Protection thermique
Redondance refroidissement

Enfin j'élucubre

Bonne soirée

J'arrête d'élucubrer

First delivery of the 787 will be delayed again to make software and minor hardware changes to the electrical system, but the length of the latest setback will be decided within a "few weeks", Boeing says.

The airframer needs to implement changes to the Hamilton Sundstrand-supplied software that manages and protects power distribution on the aircraft, as well as a minor hardware change to the P100 distribution panel to prevent foreign object debris (FOD) ingestion.

"We have successfully simulated key aspects of the on-board event in our laboratory and are moving forward with developing design fixes," says 787 vice president and general manager Scott Fancher

Boeing says foreign debris "most likely" caused the 9 November fire aboard ZA002 that halted 787 certification operations.

The company adds that "engineers have determined the fault began as either a short circuit or an electrical arc in the P100 power distribution panel", which sits against the left wall of the 787's aft electronic equipment bay and manages power generated by the aircraft's left engine.

Randy Tinseth, Boeing vice president of marketing, says: "Whatever this foreign debris was, it wasn't something big - such as a tool - it was probably something small. We're taking the right steps to ensure the power distribution panels are better protected against foreign debris."

As for the six grounded flight test aircraft, Boeing did not say whether or not the design changes would require implementation before resuming certification activities, saying only: "Boeing is developing a plan to enable a return to 787 flight test activities and will present it to the US Federal Aviation Administration (FAA) as soon as it is complete."

The company says it is now "assessing the time required to complete the design changes and software updates that are being developed".

The first 787 is currently

http://www.flightglobal.com/articles/2010/11/25/350176/787-schedule-to-slip-after-fire-prompts-hardware-software.html

Petit débris donc...
Pas un outil

Court circuit ou arc électrique ?

A la clé

- modif logiciel
- légère modif matérielle (meilleure protection contre les FOD)

Bonne journée

Mouais ...il n'y a que des micro-problèmes chez les grands constructeurs !

C'est passé de la clef de douze à la rondelle qu'ils cherchent encore ... loupe, et bientôt le microscope ... et les filtres au micron dans les tuyaux de refroidissement ???

Et ils ont (Boeing) retiré les photos de leur armoire cramée de partout, partout, partout !(Et obligé les blogs à le faire !)

Alors ... un coup monté qui n'a pas marché ????
Ben Sandiland dit ce qu'il en pense (Entre autres choses, c'est empilé chez lui !)

Et les nouveaux délais dans qq semaines, ça veut dire qu'il leur reste un peu de travail de re-désign, quand même !

Les pronostiques de retard sont entre 3 et 9 mois ..; allez on fait la moyenne !

http://blogs.crikey.com.au/planetalking/2010/11/21/dreamliner-za002-after-the-fire/

--------------
Et la colonne de Ben Sandiland du 25 Nov! Il y en a pour tout le monde, et bien fait en plus! AF 441, Contrôle aérien, etc ...

http://blogs.crikey.com.au/planetalking/

A part cela j'aime bien le "Either or more likely" de AvWeek, pour le foreign object ! Ils doivent encore le chercher, vraiment ... sauf si c'était marqué "Boeing" sur la clef de 12

http://www.aviationweek.com/aw/generic/story.jsp?id=news/awx/2010/11/24/awx_11_24_2010_p0-272395.xml&headline=787%20Design%20And%20Software%20Changes%20Follow%20Fire&channel=comm

Le footage de gueule, c'est devenu un art chez les constructeurs, entre les tweak qui font boum chez RR, les pétouilles qui foutent le feu chez Boeing, et les micro-cristaux qui envoient un A330 au fond de l'Atlantique ...avec ses 3 sondes Thalés !

Les PB sont toujours microscopiques, et finissent par créer des retards par wagons et coûter des montagnes, et / ou des vies !

Il y a de grands coups de fusil avec du tout petit plomb pour les petits oiseaux , juste ou il le faudrait, et qui se perdent trop souvent !

JPRS

Bonsoir !

d'aprés Guy Norris !
Va pour des changements mineurs dans les baies, et qq morceaux de software !
Pas de raisons d'en douter ... la FAA, sera derrière, bien sûr !
Ca commence à être plus clair ! Plus trop de campagne sur les FOD ... pssschtttt .. bien!
Pour les délais ... a suivre !

--------------- Le lien, de Aviation Week --------------

http://www.aviationweek.com/aw/generic/story.jsp?id=news/awx/2010/11/24/awx_11_24_2010_p0-272395.xml&headline=787%20Design%20And%20Software%20Changes%20Follow%20Fire&channel=comm

JPRS

Admin a écrit:Je reviens sur la cause supposée par Ostrower

"FOD clogging cooling duct"
Et je me rappelle d'une interview dans science et vie d'un resp de Safran ou d'un autre fournisseur français dans le domaine (mais pas zodiac)
Avec toute cette électricité à bord, le refroidissement des circuits de puissance devient un vrai challenge... il y a donc des circuits spécialisés pour le refroidissement

On peut interpréter l'info d'Ostrower comme suit
Baisse de refroidissement -> Surchauffe -> Feu

Et les parades ? il doivent déjà être intégrées dans la bécane?

Protection thermique
Redondance refroidissement

Enfin j'élucubre

Bonne soirée

Ben donc, la cause à effet serait du côté des sous-traitants européens... et pas des chinois. ou des japonnais.

Bonsoir Vortex
Bonsoir à tous

Des moteurs sont montés sous les ailes des 787
http://kpae.blogspot.com/2010/11/paine-field-november-26.html

Il s'agit des deux avions complémentaires, de série, pour accélérer les essais en vol

http://nyc787.blogspot.com/2010/11/first-production-787-with-engines-out.html

Boeing has rolled out the first production 787 to be equiped with engines to the flightline. The Trent 1000 powered 787 (LN 8, ZA102) spent months being prepared for first flight in Boeing's final assembly hall. It will be the first production 787 to fly and will undertake ETOPS, funtionality and reliabilty as well as a host of other tests. The results will be then compared to similar test already flwon by the 787 teswt flight fleet. It was to have its first flight this months but given the upheaval in the 787 program bought on by the fire on ZA002, that time line is in flux. A second production 787, ZA101, is also being fitted with its Trent 1000 engines and will perform ground tests at Everett.

Matt Cawby got some great photos and video of ZA102 at the compass rose at Everett.

Quelle version pour les T1000 ?


A suivre donc

Bonne soirée