Airbus A350XWB (partie 3)

Admin a écrit:C'est même plutôt 3 par mois en ce moment

Et 5/ Mois en fin d'année  ...  F Brégier parle d'output !
Les éléments doivent arriver en Juin-Juillet au plus tard !

Donc seulement 15 en 2015 me paraît bien improbale !

Mais bon, les nouveaux plans, c'est certainement réservé pour une annonce de printemps ... prochain trimestre !

http://www.flightglobal.com/news/articles/airbus-chief-sets-out-priorities-for-2015-407854/

Increasing output of the [url=http://www.flightglobal.com/landingpage/Airbus A350-900.html]A350-900[/url] – which will be given its commercial debut by [url=http://www.flightglobal.com/landingpage/Qatar Airways.html]Qatar Airways[/url] on 15 January – is "not a no-brainer" and remains a challenge, he says. "We want to be at rate five by the end of the year and at [rate] 10 by 2018."

Quand on parle rate on parle Rate à l'entrée en FAL à priori

Bon ce lien est intéressant

https://docs.google.com/spreadsheet/pub?key=0AlVgPnmHLOovdFdzbVlyQzhYNDhCb1VFN1RkYXkwV3c&gid=12

OK , bien vu, ça se raccourci vite, et en plus c'est instable, les tête de série peut être  !

Frequent Traveller a écrit:Sur la photo de chez Zodiac, on voit du 'staggering' combiné a de l'inversion du sens par rapport à la marche. Je vois un problème d'accès ou extraction aggravé, plus pour l'in-flight service la nécessité pour l'Hôtesse de fair appel systématiquement à l'aide de l'occupant du middle seat ?  Pour l'Evacuation Test, je doute fort qu'on puisse faire mieux que pour le 3+3 ... mais 'sept de front' : je ne les vois pas, y a-t-il un Einstein ou un nouveau Thomas Edison chez Zodiac ? Et quid de la certification 16G, elle doit se faire dans les deux sens ! Par ailleurs, je me frotte les mains, imaginant les ground turn-around times d'une telle configuration : avec 250 pax, cela ira chercher les 90 minutes, donc cinq legs/24h, c'est peu !

FT, syouplait, je me joins à la remarque de celui qui demandait d'éviter de mettre trop de mots anglais.
'staggering' : stupéfiant ? y aurait-il une autre traduction?

Sinon, je partage le doute des autres personnes ici : comment peut-on mettre 7 personnes par rangée avec cette façon de faire ? En quoi le tête bêche permet-il de gagner de la place ?
Ce que je crois comprendre, c'est que le tête bêche ainsi réalisé permet de gagner quelques centimètres à chaque siège, du fait que les largeurs d'épaule ne sont pas au même endroit.
Mais cela peut-il suffire à passer à 7, et dans ce cas, serait-ce du 4+3 ? (avec inversion un peu plus loin pour faire du 3+4, pour redonner de la symétrie ?)

Laurent Simon a écrit:

Sinon, je partage le doute des autres personnes ici : comment peut-on mettre 7 personnes par rangée avec cette façon de faire ? En quoi le tête bêche permet-il de gagner de la place ?
Ce que je crois comprendre, c'est que le tête bêche ainsi réalisé permet de gagner quelques centimètres à chaque siège, du fait que les largeurs d'épaule ne sont pas au même endroit.
Mais cela peut-il suffire à passer à 7, et dans ce cas, serait-ce du 4+3 ? (avec inversion un peu plus loin pour faire du 3+4, pour redonner de la symétrie ?)

Je dirais que c'est forcément dans ce sens. Mais comme ils n'ont pas montré le groupe de 4, il y a peut être encore une astuce supplémentaire... un siège central qui se replie quelque part ???

Laurent Simon : désolé, je ne connais pas d'équivalent en français pour traduire l'invention 'Cozy Suite' de Thompson Aeroseats ... peut-être 'en dents de scie' ? ou bien 'en zig-zag' ? ou encore 'décalés, en biais' ? ... utiliser l'adjectif anglais de l'inventeur de ce concept anglais me semble plus approprié ? Ou encore : 'en arrête de poisson' ?

Admin a écrit:Bon ce lien est intéressant

https://docs.google.com/spreadsheet/pub?key=0AlVgPnmHLOovdFdzbVlyQzhYNDhCb1VFN1RkYXkwV3c&gid=12

N'est-ce pas une feuille de calcul de Ferpe (ancien poster sur A.net, dont on dit que l'identité réelle serait Bjorn Fehrm, aujourd'hui collaborateur de Leeham) ? Je crois que je reconnais sa méthode.

Pour la correspondance entre les deux j'ai ma petite idée
Mais je ne sais plus si ce tableau est de lui

Sinon



Avec 36 pax en biz l'A330-900 c'est 310 places et l'A350-900 c'est 342 places

Les deux avions sont donc pas dans la même classe de taille
(et il y aura la place pour un A350-800 optimal si nécessaire)

Salut! Pour info, l'A350 de Qatar  effectue aujourd'hui son premier vol de ligne commercial en se rendant à Francfort

http://www.air-journal.fr/2015-01-15-qatar-airways-la350-senvole-sofia-en-direct-5133476.html

Admin a écrit:Sinon



Avec 36 pax en biz l'A330-900 c'est 310 places et l'A350-900 c'est 342 places

Les deux avions sont donc pas dans la même classe de taille
(et il y aura la place pour un A350-800 optimal si nécessaire)

Je ne sais l' origine de ces courbes, mais si elles sont exactes,  que peut-on en dire:
-Les 339 et 359 seraient capables de la même distance en convoyage (9500 Nm), avec la même quantité de carburant (111 t), ce qui n' arrivera jamais, j' ai déjà expliqué le pourquoi (sauf dans le cas d' un 339 MRTT).
-On voit que le 359, à partir de 200 pax, serait obligé de diminuer la quantité de carburant, ce qui n' a jamais été dit.
-Regardez la pente du 1er segment de la courbe verte (embarquement des passagers sans avoir à abandonner du carburant.
-La courbe bleu doit démarrer à 7200 Nm environ (28 t de carburant en moins) sur l' axe des abscisses, avec la même pente que le 1er segment de la verte pour témoigner de la même altération d' autonomie par la même augmentation du nombre de passagers.
-Pour le 339 POTENTIEL dont j' ai parlé (+ 28 t de carbu+2roues+8000KGP), vous prolongez le pointillé bleu et vous voici à peu près sur la courbe verte.

C' est ce que j' ai exprimé l' autre jour différemment en disant que les 2 Airbus se marchent sur les pieds. Airbus leur a trouvé une complémentarité en laissant le 339 bridé à 242 t. DELTA aussi en n' achetant pas 50 339 ou 50 359....

Massemini, source Airbus janvier 2015

Pour le reste, toujours du mal à vous suivre

L'A330-900 non bridé sera l'A350-800 optimisé

Pour l'A350-900
Effectivement au delà de 20t de cu on doit vider les réservoirs ce qui implique un OEW de 138t (268-19tCU-111t de plein) ou MZFW - Max PL = 192-52 = 140 t
Fourchette d'OEM 2 classes 342 PAX : 138/140t

Pour l'A330-900
Si je procède de même ça cause un bug (242-41tcu-78max fuel = 123 t oem; 177t MZFW-45t maxPL = 132 t une sacrée différence ce dernier chiffre étant le plus proche de la réalité), la courbe semble fausse).

Démarrage des moteurs de MSN7 ce matin

Merci Paul
Ben maintenant va falloir le livrer alors !

Attention à la moquette...

Pris sur blog350 quelques précisions données par FB.

http://www.bloga350.blogspot.fr/2015/01/a350-xwb-program-not-profitable-for.html

Airbus expects its A350 program to be profitable from 2019 before becoming a prime source of profits, said Chief Executive Fabrice Bregier a day after its first delivery of the aircraft to Qatar Airways.
...
"From then, it will be one of the biggest contributors to Airbus' profitability." 
...
The A350 was developed at a cost of 11 billion euros ($13.45 billion)

Donc un investissement de 11 milliard d'Euros qui contribuera à la rentabilité d'Airbus à parir de 2019

Merci, Jeannot, pas trop cher pour l'instant, surtout vs le B787, mais il doit rester un bon morceau du A350-1000 à financer ?

Non ! Je pense au contraire que ce chiffre est presque définitif. Compte tenu de l'avancement du projet les provisions de couts, même sur le 1000, doivent être assez exactes. Bien sur on est pas à l'abri d'une mauvaise surprise mais avec le 900 en production cela m'étonnerait.

Lu au détour de la présentation pour la livraison à Qatar

L'A350-900 passe de QC1 departure QC0.5 arrival à QC0.5 departure QC0.5 arrival. Plus que silence que prévu. Et à MTOW268t (la moins lourde des deux variantes certifiées)

787-8 c'est QC0.5 departure aussi et QC0.25 arrival ! Pas mal du tout

Pour le 787-9 pas trouvé !

Intéressant pour l'A350-1000 qui avec son QC2 departure est un peu un vilain petit canard

http://aerosociety.com/Assets/Docs/Events/723/Dan%20Carnelly_PDF.pdf

Bonjour Poncho. Pardonnez mon ignorance mais pourriez vous nous (car je ne dois pas être le seul) cette notion de QC ? Un énorme merci.

QC = quota count

http://en.wikipedia.org/wiki/Quota_Count_system

Quota Count is a system used in the UK by London's Heathrow, Gatwick, and Stansted airports to limit the amount of noise generated by aircraft movements at night time (2330 - 0600).

Merci Paul

Quelqu'un a trouvé le QC du 787-9 ?

Et cela fonctionnne comment exactement ?

Niveau d’émission sonore et c'est couplé à des droits à emettre cumulatif pour une période donnée (spécialement la nuit)

Je pense avoir deviné que chaque type d'appareil à une valeur au décollage et une autre à l'atterrissage. Ensuite c'est là que je m’interroge. Une compagnie a le droit à un quota de bruit en fonction de ses slots ! C'est cela ?

Y a des quotas pour l’aéroport complet il me semble
Ce qui est intéressant c'est que se sont des valeurs "absolues", la valeur limite de bruit pour un QC donné est valable pour tous les avions de 5 à 600 t, contrairement à l'ICAO ou les seuils varient (à la hausse) en fonction du MTOW

Ici :
http://www.airliners.net/aviation-forums/general_aviation/read.main/6261017/#92

Pas de batch4 mais des améliorations pour les avions MSN40 et MSN64

Sans qu'on sache ce que c'est !