A330 : Version Passagers ; toute la famille

Je crois qu'en fait, c'est histoire de joint de voilure, c'est probablement la piste d'allégement (800 kg mentionnés) pour l'aile de l'A330NEO...

Une petite info
http://www.noticiaslatamsales.com/en/editions/detail/JulyAugust2014/spotlight/203/Avianca-expands-long-haul-network

L'A330-200 chez Avianca avec le T700 (ça a son importance) a été mis en ligne sur l'étape Bogotta - Londres sans escale soit 4575 Nm de distance "à vol d'oiseau" dans cette config de 238 places dont 32 en biz chevrons.

http://www.gcmap.com/dist?P=BOG-LHR&DU=nm&DM=&SG=&SU=mph

Bogota c'est à 2500 m d'altitude... rien d'anodin

Iberia (IAG) confirme sa commande de 8 A330-200 (242 t),
(une des rares commandes 242 t à ma connaissance, Delta en avait commandé 10, en septembre 2013, étant le premier client de cette version "enhanced")
à livrer entre 2015 et 2018

"IAG commande 8 Airbus A330-200 pour Iberia, pour 1,48 milliards de dollars"
http://www.leparisien.fr/flash-actualite-economie/iag-commande-8-airbus-a330-200-pour-iberia-pour-1-48-milliards-de-dollars-22-09-2014-4155327.php

"Avec cet appareil, Iberia va bénéficier des performances optimisées offertes par la nouvelle version 242 tonnes (de l'A330-200), tout en maintenant les synergies entre les différents appareils d'une flotte tout-Airbus", a déclaré John Leahy, le directeur commercial de l'avionneur européen.
La commande de ces A330-200 complète une autre commande d'avions long-courriers d'Airbus passée par IAG pour le compte d'Iberia début août, portant alors sur huit A350-900, pour un prix catalogue de 2,3 milliards de dollars.

"Le « bus volant » de Cebu Pacific s’envole vers Sydney"
http://www.air-journal.fr/2014-09-11-le-bus-volant-de-cebu-pacific-senvole-vers-sydney-5114797.html

avec la config la plus dense pour le 330 apparemment : 436, en une seule classe.
En 9 de front [16,5 pouces (40,6 cm)],
avec un siège Geven qui permet de gagner un pouce pour les genoux. (30 pouces).

"la low cost des Philippines bat des records de capacité sur un A330 avec 436 sièges en classe unique, à comparer aux 301 sièges bi-classe de Qantas  (dont 30 en classe Affaires) sur la même route, ou encore les 368 sièges de Philippines Airlines, ces deux compagnies reliant également Manille et Sydney.

La largeur des sièges sur les A330 de Cebu Pacific sont de 16,5 pouces (40,6 cm) contre les 18 pouces (46 cm) recommandés par le constructeur Airbus. Quant au pitch (espace entre les sièges), il est de 30 pouces (76 cm). Garry Kingshott, patron de Cebu, a indiqué à la presse douter que cette haute densification soit un élément dissuasif pour ses passagers, au regard d’un vol de 7 à 8 heures. « C’est un avion très confortable, dit-il de son Airbus A330. Nous avons investi dans les nouvelles technologies de sièges Geven, qui libèrent environ un pouce d’espace supplémentaire pour les genoux, comparé à un siège traditionnel. Aussi, utiliser strictement ces paramètres du pitch n’est pas une bonne façon de les comparer. »

"

La réflexion de FOX Business , sais pas d'où ils l'ont sortie ... menfin !

En gros, Messieurs d'Airbus, vous avez le feu vert pour assembler vos A330 à Tianjin !
Et maintenant allez chercher vos clients sur le marché Chinois !
Donc, si vous en voulez 100, allez les chercher, et  gagnez les  !


http://www.foxbusiness.com/industries/2014/10/10/airbus-signs-tentative-deal-to-open-new-plant-in-china/

However, industry analysts say the move depends on winning support from Chinese airlines for a dedicated regional version of its A330 for the busy domestic market, which in turn faces competition from Boeing.
"We believe there is a big market for A330s, especially for domestic use in China because of airport congestion," Fabrice Bregier, chief executive of the main planemaking subsidiary of Europe's Airbus Group, said after a signing ceremony.
"We looked at what could be done from an industrial perspective. The project is not formally launched. We are testing the market to see how it reacts to our proposals around the A330."

la dernier info me laisse dubitatif de la part de fox mais rien d'étonnant de ce media
il me semble qui est base au état unis  donc rien d'inmormal

L'article de Fox vient de Reuters et ne dit rien de plus que le communiqué d'Airbus.

au sujet de la finition des A330 en Chine

"Avec l'A 330, Airbus accélère en Chine"
http://www.lefigaro.fr/societes/2014/10/10/20005-20141010ARTFIG00287-avec-l-a-330-airbus-accelere-en-chine.php

(avec Tianjin,   La part de marché d'Airbus en Chine est passée de 27 % (en 2008) à 49 % en 2014)

L'investissement (pour l'atelier A330, attenant à Tianjin), de plusieurs centaines de millions de dollars, sera partagé à 50-50 par Airbus et ses partenaires chinois. Le constructeur espère boucler ce dossier au cours du premier semestre 2015, une fois l'étude de faisabilité achevée.

Cette offensive en Chine ne se réalise pas au détriment des usines européennes, explique Airbus. La Chine s'est engagée contractuellement à acheter un A 320 assemblé en Europe pour tout A 320 assemblé à Tianjin. Dans le cadre des accords de prorogation du partenariat industriel entre la Chine et Airbus signés en mars derniers pour une durée de dix ans, 500 avions A 320 doivent sortir du site de Tianjin et autant être livrés depuis l'Europe. «Un emploi en Chine occupe quatre salariés en Europe.
Soit le même ratio que notre future usine d'assemblage américaine», assure Airbus.

C'est beau, mais pourquoi B n'a jamais fait ça.
Bon airbus a jouer gagnant gagnant, avec les chinois est sa marche. De plus les pièces principal arrive d'Europe. du moins je pense.
Pour l'A330 se sera de mm.

pascal83 a écrit:C'est beau, mais pourquoi B n'a jamais fait ça.
Bon airbus a joué gagnant gagnant, avec les chinois et ça marche. De plus les pièces principales arrivent d'Europe. du moins je pense.
Pour l'A330 ce sera de mm.

il me manque des éléments d'info, mais :
- à ma connaissance, B a craint de délocaliser (et de perdre à terme une partie de son avance technologique), voir ci-dessous (MDD) ;
- et B n'avait pas cette production répartie que nous avons en Europe, qui permet, aussi, une délocalisation d'une partie de l'assemblage ailleurs.
- B n'a probablement pas poussé la réflexion suffisamment loin dans cette direction ; mais B a choisi un autre système, à ma connaissance : production de pièces localement (comme d'ailleurs A avec les portes, par exemple ; "six usines chinoises fabriquent déjà, pour Airbus, la moitié des pièces (parties d'ailes, d'ailerons, portes etc.) des modèles A319 a A321" voir l'article cité plus bas)

NB McDonell Douglas avait fait une usine en Chine, voir cet article :
http://www.aeroplans.fr/Aviation-Commerciale/derive-mcdonnell-douglas-chine-1990.html

et les extraits importants :
"A ce stade, le constructeur américain, comme les Chinois, remplissent leur part du contrat et les avions sont produits comme convenu. Seulement, les Chinois ne comptaient pas s'arrêter là. Suite à différents problèmes techniques de différentes intensités et à une situation économique de plus en plus difficile pour McDonnell Douglas, les relations entre les deux parties commencent à se dégrader. Et c'est à ce moment là, maintenant que les machines et savoirs faires américains sont en Chine que la stratégie initiale des Chinois se dévoile.

A cette époque, l'armée révolutionnaire de Chine ne sait pas encore produire des avions de chasse, des hélicoptères ou encore des missiles de façon fiable et continue. La technologie apportée par McDonnell Douglas est alors une aubaine pour les chinois.

Alors même que l'avionneur américain pensait avoir tout contrôle sur l'utilisation de ces outils de haute technologie, les pires craintes du Pentagone se réalisent et la Chine prend alors le contrôle de ces savoir-faire. Un rapport est alors remonté jusqu'au siège du constructeur et il est très embarrassant : les Chinois auraient commencé la construction de missiles balistiques et de croisière avec ce même matériel exporté depuis Colombus. Une situation difficilement acceptable pour le gouvernement américain qui conclura en 2001 via l'US Commerce Department que McDonnell Douglas n'a pas su protéger une technologie pourtant sensible et aura influencé de manière négative l'administration Clinton sans prendre en compte les réelles intentions chinoises.

Les conséquences aux Etats-Unis sont encore aujourd'hui perceptibles via ce cas qui fait toujours office de jurisprudence"

Sur Airbus en Chine, voir aussi l'article de sept 2013 :
"Record pour Airbus en Chine"
http://www.challenges.fr/entreprise/20130925.CHA4714/comment-airbus-marque-des-points-face-a-boeing-sur-le-marche-chinois.html

[article qui lui parle d'une part de marché de 38 % en 2008 (et non 27%) ; il faut croire qu'ils ne font pas les calculs de la même manière]

"La belle histoire commence par une première commande d’A310 par China Eastern en 1985, qui brise le monopole des américaines Boeing et McDonnell Douglas dans le ciel chinois.
Airbus ouvre un premier bureau chinois en 1994, un site de formation en 1998, un centre d’ingénierie en 2005. Mais le grand bond en avant est l’inauguration de la première ligne d’assemblage final d’A320 hors d’Europe à Tianjin, près de Pékin, en septembre 2008, un pari stratégique que Boeing s’est toujours refusé à faire."

Ma grosse aile, elle est belle
Intéressante comparaison




A noter que plus que le poids, qui peut être variable selon les choix d'ingénière et de structure globale on voit que
- La wingbox des A330 semble vraiment vraiment grande, et contient un nombre de rivet sympa
- La wingbox d'un A320 c'est pas lourd

Merci Poncho
Ne peut-on s'attendre pour le 330 Neo à une wing box plus proche de celle du 350 XWB que de celle du 330 Ceo.
En comparant les deux lignes on imagine aisément le gain de poids et de temps de fabrication si on arrive à un nombre de rivets qui se rapproche de celui du 350.

Le nombre de rivets du 330 est-il du à la commonalité 330/340 et à la présence d'un puits pour le train central ?
Le train central ne sera certainement plus prévu sur les versions neo du 330.

D'avance merci

Le nombre de rivet correspond à une conception ancienne et sans composites... il y a autant de rivets sur une wingbox d'A320 que d'A380 ! (enfin c'est mon avis)

Poncho a raison. Et la wingbox ne changera pas avec le neo, sinon il faut refaire l'aile.

Le PB est sans fin, si on touche à la Wing Box (Optimisée métal) si elle devient CFRP il faut tout modifier autour ... alors, des ailes plastoc pour commencer, pourquoi pas  ...
Keel Beam à revoir (On en parle ailleurs today ) etc ...

Bon, un nouveau Caisson, Wing Box plastoc majoritaire, avec des adaptations, donc pas trop optimisé, va pour 500 millions !
2,5 Tonnes à gagner ! Et essais limités ... 

Le "Paquet avec les ailes plastoc " ce sont 2-3 milliards de $, et beaucoup d'essais, CF le B748 !
Mais là on va gagner 6-7 tonnes ...

Plus raisonnable, un passage à l'AL Li et autres alliages "Manganese" pas donné non plus, comme le disait Paul, il faut tout recalculer, pièces par pièces, elles seront toutes "Légèrement" différentes, applications sur l'ensemble de l'avion, partout où c'est possible ! Majoritairement les "Peaux, plus le Wing Box  ! 3-4 tonnes peut être ...

Et un nouvel A330, strictement dans la techno du A350 (Scale up, comme scale down), mêmes fournisseurs, mêmes outillages, (C'est le gros intérêt de la techno Airbus **)
Ca va coûter la moitié du développement du A350 7-8 milliards ... donc, pas si cher (Pour moi ! mais il faut demander l'avis d'Airbus )

Ne pas oublier le petit milliard déjà engagé pour la NEOtisation !

** Un des plus gros intérêt de la techno développée par Airbus, pour l'A350, est qu'elle permet beaucoup de souplesse de fabrication, en longueur, comme éventuellement des chgts d'échelle, sans revoir beaucoup d'outillages .... tout en restant parfaitement dans la course pour les poids, de plus, l'optimisation des poids, est bien plus rapide que pour le B787 vu sa techno  !
Le meccano A350 est bien dominé et sans surprises (Pour l'instant !) et les retouches peuvent être ponctuelles, contrairement aux tubes des B787, figés en longueur et très complexes à alléger, surtout quand on a démarré avec une "montagne" de précautions (Merci , ça s'arrange au bout de 5-6 ans ) !

J'ajoute mon pronostic ...

1/ Airbus ne fait rien de plus que le A330 NEO, comme annoncé !
2/ Un effort sera fait sur les matériaux "Aluminium"  pour l'alléger un peu (3-4  Tonnes au max ) ! Un re-profilage de l'aile, toujours en alliages, , avec qq M2 en moins reste possible ...

Je ne crois pas qu'ils s'embarquent plus avant chez Airbus ... sinon, le scale up ou down du A350 sera plus intéressant !

Première version 242t à l'assemblage

Pour Delta

First 242 tonne take-off weight #A330 starts final assembly, EIS in Q2-2015 with @Delta pic.twitter.com/Jz4LdNKl39

— Airbus (@Airbus) 6 Novembre 2014

Je poursuis

Les 2 % de gains de conso sont confirmés. Travail sur les Slats 1 (modification de forme) et sur les carénage des articulation des volets (ça devait faire 1%)

Et 1% pour les moteurs

Au passage en 2004 :



Le GenX était annoncé comme 15% plus performant que les moteurs de l'époque (dont le T700)
En juillet 2014, le T7000 a été annoncé (http://www.rolls-royce.com/civil/products/largeaircraft/trent_7000/) comme 10% plus performant que le T700 ...
Il est clair que la génération T1000/GenX a loupé ses objectifs de conso d'origine (et pas que d'un peu ...)

voici l'animal...

et un petit coup de pub d'Airbus

Merci Jeannot
Je me demande quelle part de ce gain est retroffitable

Quelqu'un sait quels sont les moteurs pour les coucous de delta ?

J'ai la réponse : GE

http://www.geaviation.com/press/cf6/cf6_20130904.html

Le communiqué de presse

http://www.airbus.com/newsevents/news-events-single/detail/first-242-tonne-take-off-weight-a330-starts-final-assembly/

The final assembly of Airbus’ first A330 with the new 242 tonne maximum take-off-weight (MTOW) capability is underway at the A330 Final Assembly Line in Toulouse, France. The aircraft is currently completing its structural assembly before the cabin integration phase and will be used for certification flight trials. A second aircraft is being assembled in parallel which is destined for entry in service in Q2 2015 with launch customer for the new weight variant, Delta Air Lines.

Patrick Piedrafita, Airbus’ Head of the A330 Programme said: “I am very proud to see the first 242 tonne A330 at the final assembly stage only two years after launch. This newest, enhanced variant of our popular A330 Family is the basis for the future A330neo and is a concrete example of Airbus’ incremental innovation strategy in action.” He added: “Airlines operating the new 242 tonne A330 will be able to carry additional payload on longer routes, while at the same time enjoying a very high operational reliability of 99.4 percent.”

Thanks to an aerodynamic package reducing aircraft drag and the latest engine improvements, the 242 tonne MTOW offers an extended range of up to 500 nautical miles and up to two percent reduced fuel consumption. The 242 tonne A330-300 is capable of flying missions up to 13 hours and 15 hours for the 242 tonne A330-200. So far, nine customers worldwide have already selected this option since the launch in November 2012.

C'est un changement important. Normalement DL était P&W. Non ?

On ne sait pas si ces 4 t (242-238), sont exclusivement  du carburant (enfin) dans le caisson central...

Je n'ai pas vu PW s'engager pour les 1% de gain pour les version 242t il me semble

Sinon

@Aviaponcho Hello, to answer your question: no part of this work package will be retrofittable to the current A330s.

— Airbus (@Airbus) 6 Novembre 2014

J'ai posé directement la question (si je l'ai bien posée), les améliorations ne seront pas retrofittables (je vais creuser pour le MTOW, parce que les augmentations précédentes l'étaient)

A noter que pour parvenir à 242t de MTOW, les MZFW baissent de 2 t; ce qui montre clairement qu'on est aux limites de la structure. C'est compensé par des variantes "dynamic payload'" inaugurées sur le -200F qui permettent soit le décollage à MZFW max (et MTOW inférieur au MAX) ou l'inverse. Le poids au décollage maxi au le MZFW est maximum passe néanmoins de 233 t à 238 t pour le -300 (175 t) et de 236 t à 238 t (170 t) ce qui reste intéressant

Si je crois cet article

http://www.flightglobal.com/news/articles/airshow-china-airbus-pushes-regional-a330-to-ease-constraints-405953/

Pb problèmes de communication sur ce qu'est l'A330R... à savoir un A330 242t adapté au régional mais qui peut redevenir un A330 long courrier
Travail sur les trains (pour encaisser les cycles ?)
A noter le pb, si commande de l'A330R ça sera pour le plan 2016-2020, donc ne concernera pas l'année 2015 (qui doit quand même être complète ?), mais ça couvre par compte aussi l'année de transition NEO (2018)