A330 : Version Passagers ; toute la famille

Philidor a écrit:

Jeannot a écrit:Dans les confidentiels de A&C de cette semaine il faisant allusion à l'arrêt prochain de la fabrication du 330F

Cela me paraîtrait étrange. Le développement est fini, pourquoi refuser des commandes, même peu nombreuses, qui contribueraient à la soudure avec le NEO ? A moins bien sûr qu'Airbus ait prévu un freighter NEO (j'en doute), mais dans ce cas le freighter actuel peut rester en vente quelque temps.

Pour moi la vraie raison est ce que je disais plus haut : laisser la place aux A330 PTF, à convertir en cargos.

Ils ont dû juger que c'était le bon moment, d'envoyer un signal aux compagnies : c'est bon vous pouvez envisager une conversion rapide en cargos (il faut qd même que les études se finissent, et avec un peu de chance il va y avoir une communication d'A dans les semaines qui viennent :
"les études de conversion en cargo avancent bien, comme prévu
vous pouvez passer commande,
et donc commander des A330 R, ou des A330 neo, ou des A359...  et même très temporairement des A330 ceo, avec les moteurs du constructeur de votre choix, c'est le bon moment, après il sera trop tard... (il y en aura plus, ou bien tous les créneaux auront été pris..."

Je suis sûr qu'ils ont qq'un chez eux qui fait de savants calculs pour savoir quand il faut annoncer telle chose (comme cette conversion)

Admin a écrit:quid des mrtt alors?

Les mrtt c'est autre chose, en fait je ne pense pas que ce soit pour se simplifier la vie.

De toute façon aussi pour cette raison, il y a une différence :
les mrtt sont des ceo, comme les autres, il n'y a pas de variation, SUR LA FAL,
la conversion se fait ensuite, en Espagne.
Donc cela ne change rien pour eux de faire un mrtt ou un ceo, alors que ce n'est pas vrai pour les cargos (roulette avant, renforcements structuraux, qui eux ne sont effectivement pas simples).

je reformule alors
quid des mrtt apres 2019?

Pourquoi cette question Poncho. Le MRTT est construit sur la base d'un 330 standard. Non ?  La FAL de Toulouse ne pourrait-elle pas continuer à construire des ceos ? A moins que le MRTT ne devienne  à son tour Neo ?

Admin a écrit:je reformule alors
quid des mrtt apres 2019?

Pourquoi pas ? Le demande sera peut-être épuisé (pour un certain temps) pour ce type d'avion en 2019, en tout cas elle ne sera pas très forte. Airbus pourra toujours convertir des A330 d'occasion en MRTT.

c'est une reponse les cellules d'occasion.
mais les francais par exemple.. les mrtt son prevus sur quelle echeance?

Pourquoi un Neo ne pourrait-il servir de base à un telle transformation ? La cellule est la même. Non ? Certes les ailes sont un peu modifiées et cela peut gêner l'implantation des perches de ravitaillement complémentaire. Je suppose qu'à Toulouse ils ont du réfléchir au problème. Mais je les vois mal partir uniquement sur du CEO de deuxième main.

Et bien, le MRTT utilise le A330F comme cellule de base, et Airbus n'a rien dit à propos de cette version lors du lancement du NEO, même qu'il y a des rumeurs d'abandon de cette version. Airbus a également dit vouloir être 100% neo en 2019 donc...

Paul a écrit:Et bien, le MRTT utilise le A330F comme cellule de base, et Airbus n'a rien dit à propos de cette version lors du lancement du NEO, même qu'il y a des rumeurs d'abandon de cette version. Airbus a également dit vouloir être 100% neo en 2019 donc...

Etes vous certain de cela ? Voici une photo d"un "Voyageur" de la RAF et je ne vois pas la fameuse excroissance aérodynamique qui caractérise l"A330F.

C'est vrai vous avez raison, c'est la version américaine qui devait être basé sur l'A330F. Ceci dit, avec le neo, toutes les études de stress sur les ailes du MRTT seront à refaire à cause des nouveaux moteurs et des nouvelles winglets, Airbus devra réévaluer si l'investissement en vaut la chandelle.

Paul a écrit:Ceci dit, avec le neo, toutes les études de stress sur les ailes du MRTT seront à refaire à cause des nouveaux moteurs et des nouvelles winglets, Airbus devra réévaluer si l'investissement en vaut la chandelle.

Bien d'accord mais sinon c'est abdiquer devant l'hégémonie de Chicago.

Bonjour a tous
Il avec une période ou Airbus voulait faire un A bombardier d'eau , l 'idée a du être abandonné

oh excuse moi je me suis trompé de forum
les neurones sont pas encore bien rangé lol

Je reprends le texte d'A&C sur l'arrêt du 330F

En l'absence de nouvelles commandes et alors que le constructeur européen prévoit toujours d'en livrer huit exemplaires en 2015, la production de l'A330-200 Fret pourrait cesser provisoirement au cours du second semestre 2015.

Pour finir c'est un peu plus conditionnel... 

... Et il ne s'agirait pas d'un retrait du catalogue, mais d'une suspension de production faute de commandes, donc réversible en cas de reprise du marché.

Mais c’est toujours difficile de retourner en production après un arrêt. Il faut reformer les employés et même qu’après un certain temps (normalement 2 ans), il faut recommencer tous les FAI (first article inspection) sur les pièces détails, les sous-ensembles et l’assemblage finale des parties spécifique à la version concernée et ça c’est un vrai merdier vous pouvez me croire.

Tu as raison, Paul, mais l'absence d'information officielle me fait penser qu'Airbus n'a pas pris de décision irréversible ... pour le moment.

Bonjour a tous
ont verra bien

Je crois enfin avoir compris comment l'A330 a vu son poids baisser de 2t depuis 2002...
Merci l'A340-600

J'avais identifié la cloison arrière composite de l'A340-600 qui a été intégrée dans l'A330-300. Il y a aussi peut être un peu le nouvel intérieur (on parle des panneaux de mur et des coffres à bagage)

Il y aussi probablement le joint d'aile (semi span 62% wing joint) qui est si je comprends bien lié au fait à ce qu'à l'origine les longerons des ailes de l'A330/A340 était trop long pour être fait d'un bloc...
A340-600 a permis d'industrialiser des longerons suffisamment longs pour ce passer de ce joint. Le gain de poids associé a été calculé à 1000 kg pour le programme A340-600, et donc c'est probablement le même ordre de grandeur pour A330/A340.

Problème, je n'arrive pas à savoir si l'aile de l'A330 a été modifiée en conséquence...

Aucune de trace aussi de ce que pourrait être la fameuse aile LWW des A340-600 à part un slide montrant une aile d'A340-600 sans center box... greuhhhhh

Bonjour Poncho,
Est-ce que le joint en question était lié aux renforts pour les moteurs extérieurs de l'A340 ?
Si c'est le cas, il n'y a plus lieu de prévoir ce genre de structure pour l'A330. Par contre, une tonne gagnée sur les coffre à bagages et les panneaux d'habillage, ça semble beaucoup. Est-ce qu'il n'y a pas une certaine contribution des sièges ?

Non non à priori juste qu'on en savait pas faire plus long.
Je parle de poids "nu" sans les sièges et les galleys
J'ai des données qui donnent presque -2 t d'allégement entre 2002 et maintenant sur ces braves A330

Bon les entre les ribs (?) 9 et 12 et 27 existaient toujours sur A330 en 2008 ... les joints 9 et 12 étant éliminés des A340-500/600

Je manque de données plus récentes

Avis : je cherche pour A330 le MPD revision 19 ou plus récent
Ca ne fait pas plus de 1500-1700 pages

voilà

http://www.mltm.go.kr/upload/IN010402_B/K000200100000020000600000000000002007020000122c3.pdf

merci paul.
c'est la rev14... seulement

Je crois qu'en fait, c'est histoire de joint de voilure, c'est probablement la piste d'allégement (800 kg mentionnés) pour l'aile de l'A330NEO...

Une petite info
http://www.noticiaslatamsales.com/en/editions/detail/JulyAugust2014/spotlight/203/Avianca-expands-long-haul-network

L'A330-200 chez Avianca avec le T700 (ça a son importance) a été mis en ligne sur l'étape Bogotta - Londres sans escale soit 4575 Nm de distance "à vol d'oiseau" dans cette config de 238 places dont 32 en biz chevrons.

http://www.gcmap.com/dist?P=BOG-LHR&DU=nm&DM=&SG=&SU=mph

Bogota c'est à 2500 m d'altitude... rien d'anodin

Iberia (IAG) confirme sa commande de 8 A330-200 (242 t),
(une des rares commandes 242 t à ma connaissance, Delta en avait commandé 10, en septembre 2013, étant le premier client de cette version "enhanced")
à livrer entre 2015 et 2018

"IAG commande 8 Airbus A330-200 pour Iberia, pour 1,48 milliards de dollars"
http://www.leparisien.fr/flash-actualite-economie/iag-commande-8-airbus-a330-200-pour-iberia-pour-1-48-milliards-de-dollars-22-09-2014-4155327.php

"Avec cet appareil, Iberia va bénéficier des performances optimisées offertes par la nouvelle version 242 tonnes (de l'A330-200), tout en maintenant les synergies entre les différents appareils d'une flotte tout-Airbus", a déclaré John Leahy, le directeur commercial de l'avionneur européen.
La commande de ces A330-200 complète une autre commande d'avions long-courriers d'Airbus passée par IAG pour le compte d'Iberia début août, portant alors sur huit A350-900, pour un prix catalogue de 2,3 milliards de dollars.