A330 : Version Passagers ; toute la famille

De mémoire l'A330 c'est au moins jusqu'à la fin de la décade
Et il fera très bien l'affaire en entrée de gamme low cost et une magnifique bétallière intra asiatique

Garde en tête que Boeing ne peut pas trop jouer sur le prix de vente des 787 pour le moment et sur le 800 premiers exemplaires...
Après c'est autre chose.


http://www.boeing.com/commercial/prices/index.html
http://www.airbus.com/presscentre/pressreleases/press-release-detail/detail/new-airbus-aircraft-list-prices-for-2012/

Pour les prix

A330-200 1% plus cher que le 787-8 (qui est plus petit : 242 PAX vs 253)
A330-300 5% moins cher que le 787-9 (qui est plus petit : 280 PAS vs 295)

A350-800 1% plus cher que le 787-9 (qui est plus grand : 280 PAX vs 270)
A350-800 6% plus cher que l'A330-300 (qui est plus grand : 290 PAX vs 270)
A350-800 17% plus cher que l'A330-200 (qui est plus petit : 253 PAS vs 270)

Donc comme je disais : pas cher officiellement et vraiment pas cher officieusement

Bien d'accord avec toi Poncho !
Les prix de vente c'est du pipeau, entre le A330 hyper amorti ! Airbus peut le vendre dans les 120 millions !
Et les B787 avec une montagne à amortir (A350 Bienvenue au club, aussi !)
Cet aspect, je suis prêt à le suivre !

Sauf que le unknown unknown des prix du kéro , sont un vrai sujet de réflexion pour dans 5-6 ans !
Pour le reste, le A358 meilleur de 23 % que les A330, qui seraient seulement 6-8 % en retard sur le B787 pour certaines distances ... et toutes les âneries mktg qui sont publiées ... hum !

Je te laisse apprécier la fourchette de confiance dans les positions du marketing ...

JPRS

Ben pour moi c'est assez simple

Qq Airbus compare avec des airbus : bonne fiabilité
idem pour Boeing

Sinon....

La remise à jour de la doc A330 par Airbus est honnête et elle permet de comparer avec l'A350XWB.

C'est donc positif.



Mais ça n'empêche pas que l'A330 va avoir du mal face au 787.

L'A350-800 sera bien meilleur que l'A330-200 en coût au siège (ce qui est logique).

Mais le 787-9 sera aussi meilleur que l'A350-800.

Donc il faudra qu'Airbus fasse quelque chose sur le moins de 300 sièges.

Tiens en farfouillant chez KAL, j'ai trouvé qq élements intéressants :

A330-200 238 t -> la cellule est "garantie" pour 33 000 cycles et 100 000 h alors que précédemment c'était 40 000 cycles, et 60 000 heures.... Réduction du nombre de cycles, mais forte augmentation de la durée moyenne du vol....

Autre élements, en config 226 places (6 premières, 24 biz et 196 eco) la distance franchissable définie par KAL est la suivante :

- 230 t et PW4168 : 5450 Nm vers l'europe et 5050 Nm vers l'amérique (pourquoi cette différence? prise en compte des vents )
- 238 t et PW4170 : 6340 Nm et 5970 Nm

Pour comparaison : airbus donne dans les configs "2 classes actualise" 6800 Nm
http://www.noticiaslatamsales.com/en/editions/detail/augsep2012/innovations/145/Airbus-extends-A330-market-leadership-with-new-240t-MTOW-option

Intéressant, merci.

Je pense que la config de Korean doit pas être des plus légères vu les sièges utilisés en 1ère/biz.

Mais sinon ça donne une bonne vision de l'effet de l'augmentation de MTOW.



Sinon est ce qu'il y a plus d'info sur les possibilités de retrofit de cette version à 240t?

Quelles versions pourraient être concernées et pour quelle date?

Ben airbus n'a pas bcp recommuniqué sur les versions 240t
Et n'affiche que les versions pax à 240t, rien sur le freighter alors que ça a été évoqué à Farnborough
Leahy fait toujours une grosse pression peut-être

Perso je pense qu'un A330 modernisé (au delà de ce qui est prévu actuellement) serait un bon candidat pour faire grossir le partenariat avec les chinois pour l'assemblage d'airbus en chine. Il présente l'avantage de ne pas être au dernier cri technique

Pour la route



J'ai déjà dit que je pensais que la section éco à 2+4+2 était probablement la meilleure option de toutes les écos dispo ?

Juste pour rappeler quelques éléments importants dans la compétition actuelle :
L'A330 bénéficie (ou peut) de différents modules développés pour la famille A330/A340... sur le pont cargo

A savoir :

WC en soute : -> important pour du haute densité type charter ou court courrier
Galley en soute : -> en provenance de l'A340-600 qui les utilise ?
Compartiment de repos en soute : -> bon par rapport aux nouveaux avions 787 / 777 / A350 ce n'est pas un avantage
Réservoir de soute : -> de quoi booster un peu l'A330-300 qui à 240t qui ne peut à priori n'est pas à MTOW avec 300PAX et le plein de fioul...

Avec les WC en soute, c'est sûr qu'on perd de la place pour le cargo (et plutôt deux fois qu'une vu qu'on perd la place du container + la place des bagages en plus)
Mais
http://www.thomascookairlines.se/sv/Om-oss/flygflotta/Airbus-330-300 , 8WC sur le pont principal 405PAX
http://www.thomascookairlines.se/sv/Om-oss/flygflotta/Airbus-330-200 , 7WC dont 2 seulement sur le pont principal pour 323 sièges (dont 49 royale 2+3+2... et le reste en 9 de front)

http://se.airshoppen.com/vaelg-plads-ombord.aspx?aircraftType=A332#seating, on voit bien les 2 WC du pont principal à l'avant et à l'arrière, et les marches pour descendre

Etonnant pour l'A330-300 on a mélange le 2+4+2 et le 3+3+3 en éco sur la partie avant la cabine !

Bon sinon un A330-200 dense à 325 PAX comme suit :

42 Eco premium à 2+3+2 et 35"
283 Eco à 3+3+3 et 33" (on troque largeur contre pas)



On voit qu'il y a 7WC que le bloc de 4 à l'avant occupe 1 rang complet au moins et les WC à l'arrière un peu de place aussi.

La trémie pour descendre en soute occupe 4 sièges

A mont avis selon la config on gagne entre 7 et 10 PAX en descendant les toilettes

On peut prendre comme ratio 1WC=2 pax sur A330-A340.

Les WC en soute prennent de la place et je ne sais pas si c'est intéressant en poids avec des systèmes de sécurité supplémentaires.



Pour ce qui est des questions posées, de ce que j'en connais:

-WC en soute: je ne connais que les charters anglais sur A330-200 et LH sur A340-600.

-Galley en soute: LH sur A340-600.

-Crew rest en soute: beaucoup de monde sur A330 et A340, l'escalier prend effectivement environ la place de 4 pax.



A noter que le crew rest en soute peut se mettre à la place de 2 LD3 au niveau des portes 3 ou dans la partie vrac à l'arrière de l'avion.

La plupart des compagnies optent pour la solution 2LD3 au niveau des portes 3, cela offre 6 couchettes je crois.

Les pilotes, eux peuvent avoir leur espace de repos juste derrière le cockpit, avec 2 couchettes superposées, à la place d'un galley.



Pour les WC en soute, peu de compagnies ont pris cette solution.

Je pense donc qu'elle présente un certain nombre d'inconvénients.

THY vole systèmatiquement avec les Crew rest sur les A330-300 et -200 par exemple

Je ne dis pas que c'est la panacée, mais dans la lutte avec le 787, Airbus peut gratter 10 places à passer à l'A330 à 310 PAX... presque pareil que le 787-10. Garder en tête que le version 240t (soit 10 t de moins que le 787-10) va faire presque 6000 Nm avec un config 2 classes "réaliste".
Et je pense (oups il pleut je me mouille), qu'Airbus garde un ou deux atouts dans sa manche à sortir après l'annonce du 787-10X qui n'aura pas une cabine facile avec ses fameux joints

En suivant ce lien http://www.istat.org/Portals/0/2012%20Europe%20Presenation-%20Airbus%20Update.pdf

Je tombe sur le slide que j'attendais depuis longtemps : le MWE de l'A330-300 : page 15 : MWE 108.7 à 109 t (selon le moteur)
Celui de 777-200ER est aussi donné entre 127.3 et 130.5t selon les moteurs

Dans mes différentes simulations j'avais pris 110 t pour l'A330 et 129.5 t pour le 777-200ER -> pas trop mal donc
Ce chiffre me valide du coup une autre donnée : MWE A330-300 : 106.5 t.. je suis étonné car j'ai un bon de pesé de MSN649 à 108.4t ce qui ferait une jolie baisse depuis 2005.

L'A330-300 est vraiment à mon avis un avion léger.
A330-300 300 PAX il fait 109 t => 363 kg de cellule par pax (hors aménagement cabine)
A350-900 315 PAX il fait 116 t => 368 kg de cellule par pax (hors aménagement cabine et hors surpoids)

Voilà pourquoi airbus va le garder en vie, d'autant qu'il va aussi loin qu'un A330-200 230 t d'origine. Pas mal donc

Reste à voir ce qu'airbus va pouvoir faire pour l'A330-200 qui me semble moins "léger" (433 kg d'OEW / Pax)

Vu dans le tableau ...
Le Trent XWB, avec une SFC de 10 % inférieure vs le GEnx ! c'est important !
Bien que les chiffres de SFC, c'est souvent bizarre et contradictoire !
Mais, en conso totale, ça se multiplie vite pour le ULH !
Arghh ! Un A330 NEO, (SFC = -12-13 % mini) ! Et avec Sharklets , ce serait bien !
J'espère qu'Airbus attend seulement d'être sûr et bien convaincu de la fiabilité du TXWB , manque encore une petite année !

JPRS

Oui sachant que l'objectif pour le 777-9X c'est aussi 10% de gain sur le GE90...

Sinon avec un équipement standard et 300 PAX, l'A330-300 240 t fait le plein et ne décolle même pas à MTOW, mais plutôt à 237 t ... il est temps d'activer le réservoir de caisson de voilure ?

Ou un réservoir de queue pour optimiser les centrages et les écos au passage(De mémoire, sais pas trop si un A330 en possède un actuellement )

Les A330 ont un réservoir de 6000 l environ dans la queue TRIM TANK

Oui le réservoir de caisson central serait utile pour le -300.

Mais pour le moment il se vend très bien sans cela.



Donc pourquoi investir?

C'est ce que doit se dire Airbus.

De toute façon, avec ses moteurs actuels, le segment du A333 , c'est :
Simple, connu, capable, disponible et pas cher, et sous les 6000 Nm, pas la peine de se compliquer la vie pour aller se battre sur le long haul, mais plutôt sur les capas d'emport !
Les nouveaux avions, B787 et A350 sont là pour le long haul, et le A333, il ne battra pas les B777-300ER en capa ni en allonge !

Je pense quand même que les 10-15% que feraient gagner une version NEO, seraient une bonne garantie à moyen terme, pour 1 à 2 milliards investis, sans refaire l'aile, sauf les Sharklets, il y a certainement 2-300 avions de plus à vendre!
En attendant que Airbus puisse fabriquer des A350 plus court courrier, MTOW et surtout MWE en baisse, (
Avec quels moteurs ... hum, on verra, juste espérer que le coup du T500 ne se reproduira pas !!

JPRS

aeroduO5 a écrit:Oui le réservoir de caisson central serait utile pour le -300.

Mais pour le moment il se vend très bien sans cela.



Donc pourquoi investir?

C'est ce que doit se dire Airbus.

Pour protéger son investissement ? Airbus a été capable à 3 ans d'intervalle de lancer les sharklets puis le neo sur l'A320..


Sans aller jusque là pour l'A330, tout ce qui peut le rendre plus sexy encore est intéressant

Juste pour fixer les choses en comparaison avec le 787-10 avec les hypothèses suivantes :
- en considérant 5 t de conso à l'heure en moyenne pour le 787-10 (si cette conso est plus élévée, la charge utile à 6000 Nm sera plus forte que celle calculée)
- 129t de DOW pour l'A330-300 (qui correspond bien à la réalité d'une config type THY par exemple (avec le compartiment de repos en soute)
- 136 t de DOW pour le 787-10 qui correspond à ce j'ai calculé et ce qu'on retrouve sur A.net par exemple... mais sans savoir à quoi ça correspond vraiment)

@6000 Nm :
A330-300 : charge utile : 33 t, soit le plein de pax et 3 t en soute (ou en prenant une occupation de 80% : 240 PAX et 9 t en soute)
787-10 : charge utile : 40 t, soit le plein de pax et 8 t en soute (ou en prenant un occupation de 80% : 14 t)

On voit bien la différence là... sur la capacité d'emport

Rapidement sur le fioul embarqué c'est 78 t pour l'A330-300 et 76 t pour le 787-10 @6000 Nm
Soit :
+3% de fioul / voyage
+24% à la tonne transportée si les avions sont remplis au maximum de leur capacité

Là ça fait une sacrée différence quand même non ?

Un 787-9 à 6000 Nm décolle probablement très proche de son MZFW (> 50t de charge utile)

Pour le rêve
http://www.flightglobal.com/news/articles/in-focus-boeing-747-8-technical-description-cutaway-378866/

BOEING AND GE FOCUS ON PERFORMANCE BOOST

Boeing advertises the 747-8 as having 10% lower seat-mile costs than
the 747-400 and 2% lower trip costs. But maximising the new Jumbo's
efficiency has become a slog after early-build aircraft came in
overweight and the General Electric GEnx-2B missed its original
fuel-burn target by 2.7%.

Boeing, in conjunction with GE, is working on a package of engine,
aerodynamic and weight improvements to address all the issues and ensure
that the performance of 747-8s delivered from 2014 will be "within 1%"
of the original target, says chief project engineer Bruce Dickinson.

TARGETS SET

"For the current as-delivered airplanes, we are consistently seeing a
real-world fuel burn that is 1% better than our forecast. So with the
increment for the PIP [performance improvement package] engine - which
is audited to be a 1.6% improvement above today - it puts us right on
track to meet our as-promised performance," he says.

Dickinson says GE is "bullish" that it can beat the 1.6% targeted for
the PIP. Testing for the package will begin in mid-2013 and approval is
scheduled for the end of next year.

One improvement that will be incorporated in the PIP for the
freighter is a higher-thrust rating for use at hot and high airports.
"This gives up to 4% additional thrust and will provide great capability
for a number of city pairs such as Mexico City-Bogata or from airports
in China," says Dickinson.

http://www.flightglobal.com/news/articles/in-focus-boeing-747-8-technical-description-cutaway-378866/

4% de poussée en plus
Les poussées certifiées actuelles sont 299.8 kN (67 400lbs) au décollage et 260.2 kN en poussée continue (58500 lbs)
4% ça donne : 70100 lbs et 60840 lbs pour 12400 lbs

Pour mémoire toujours les moteurs actuels sur l'A330 donnent (chiffres de 1995 pris des manuels de lutte au feu)

T772C-60: 71 100 / 63 560 / poids 11653 lbs (sans les reverse : 1800 lbs)
PW4170 : 70 000 / 59 357 / poids 12 888 lbs ( sans les reverse : 1716 lbs)
CF6-80E1: 68 530 / 60 400 / poids 12 337 lbs (sans les reverse: 1550 lbs)

Pour moi et je l'ai toujours dit, le Genx2B "nu" ne pèse pas beaucoup plus lourd que le PW4170 ...et quand on voit le poids de la partie nacelle, pas trop d'inquiètude à avoir

Donc le GenX 2B PIP1 pousse pile ce qu'il faut pour l'A330 au décollage, à valider pour la croisière
Le poids est dans les clous et la diamètre de mémoire est bon aussi (au pire avec le blister)

Des réactions ?

Ah et oui le 747-8 se vendant mal, un autre débouché pourrait être tentant...

Bien d'accord, ça tombe prés ...
Et 10-11% même si on pouvait espérer 15 , ce n'est peut être pas si mal, si c'est dispo ... et c'est le cas, juste un pylône à faire !
De toute façon, un trent XWB redescendu à 70 000 lbs ne ferait peut être pas les 15% non plus...

J'ai l'impression aussi que Airbus n'a pas (Plus) envie de se retrouver mono-motorisé avec RR !
Dommage que P&W traîne autant pour essayer des GTF plus puissants !

JPRS

Tu regardes juste pour le GenX2B PIP : premiers essais mi 2013 et mis en service fin 2014...

Pour une version Airbus il faut rajouter la durée d'une certif quasi complète ce qui donne fin 2015 environ ... Airbus prévoyant la version 240t pour mi 2015 ...
Voilà pour les éléments de timing

Donc, il faudrait un lancement du A330NEO au plus vite (Sharklets, optimisation de l'aile, pylônes etc ...)
Les sharklets de A330 ne sont pas lancés, c'est peut être liée à l'attente du "Reste"

Il y a aussi obligation (Quasi) de donner une chance à RR (Avec quoi, TXWB où T1000) c'est à voire !

Vue la plongée des A358, c'est possible, mais JL cache encore son jeu (Où attend l'approbation du board !)

Voilà la timeline pris sur ppt de Leahy à Farnborough



Et il met en avant pour les commandes nouvelles les disponibilités suivantes: A330-300 240 T mi 2015, 787-9 mi 2018...

Ben oui !
On ne voit pas NEO de précisé !
Et à part les 240 T qq chose d'autre de lancé ??
Beaucoup de non dit ... où rien, le reste étant refusé ??

Si l'A330 gagnait 12% en conso, à ce moment là il serait parfaitement compétitif avec le 787.

Je pense que la différence actuelle est vers les 12%. A terme on peut penser qu'elle sera vers les 15-16%.



Du coup 10% sur les moteurs et 2-3% sur la structure pour un A330 NEO seraient parfaitement suffisant.

A ce moment là Airbus n'aurait même pas besoin de faire un effort sur les prix.

Il restera une différentielle de "Modernité", l' attraction Pax etc à compenser, surtout pour les cies prestigieuses !
Menfin, juste imaginer un bon éclairage cabine et des hublots un peu plus grands !

Mais effectivement, à défaut d'un A358, qui ne va pas servir à grand chose sur le médium Haul, Airbus pourrait rapidement tirer qq arguments de plus des A330 !
Avec des sharklets et un vrai bon moteur !

Comme pour le A320 NEO, ni plus, ni moins !

JPRS