A330 : Version Passagers ; toute la famille

Paul , l'a330R est un A330-300R pas comparable avec un 787-3 donc
Pour le reste JL sait effectivement dire des conneries aussi

Bien intéressant Paul ! parcouru déjà qq 20 pages !
J'avais qq questions surtout sur le maintient du même fan  ... on va voir si je comprends tout, car je me suis toujours demandé pourquoi, on ne pouvait pas maintenir la même P nominale en TOGA par exemple, pour des raisons de sécurité, où de pistes courtes !

Bon, la réponse d'Airbus au Bashing de :

Boeing's senior vice-president of sales and marketing for northeast Asia Ihssane Mounir !

http://www.flightglobal.com/news/articles/airbus-sees-strong-interest-in-lower-weight-a330-393366/

Noté que c'est le A333 à 200 tonnes, et à 3000 nm, et pour 2015 !

Bon, les 15 % en mieux per seat, entre les A333R, et l' original, tout le monde sait que ça ne veut pas dire grand chose, c'est trop sujet à de la manipulation !

Un extrait de FlightGlobal , Mavis Toh !

The comments from Airbus come in response to a Boeing executive's claim that it was "insulting" for the airframer to pitch the Chinese an aircraft using "obsolete technology" and with a 25-30% higher fuel burn compared with newer types, as a solution for airport infrastructure congestion in the country.
Airbus had launched the lower-weight variant of the A330-300 at the Aviation Expo in [url=http://www.flightglobal.com/landingpage/Beijing Capital International.html]Beijing[/url] this September. It marketed the aircraft, which will have a lower maximum take-off weight of 200t and a reduced range of 3,000nm (5,550km), as a solution for the problems posed by China's shortage of pilots, congested airports and growth in air traffic.
It has said that the reduction in fuel burn per seat and maintenance costs on the variant is expected to be 15% lower than that of today's long-range A330-300 variants. The aircraft will enter into service by 2015.

Finalement je pense qu'on peut se rappeler une chose

Airbus a 40 ans, en 40 ans et tout seul (en "omettant" les avions commis par les partenaires auparavant...), airbus a pris 50% du marché
Boeing lui aussi a 50% du marché, mais a presque 100 ans et a du racheter Mac Donell pour y arriver (même si il ne subsiste aucun produit Mc Donell dans la gamme civile pour être honnête) .. et ce n'est déjà pas mal

Parfois l'un et l'autre doivent oublier ce que l'un et l'autre son devenus

Une chose est sure, quand tu es premier tu ne peux que descendre et quand tu es dernier tu ne peux que monter.

Ce ne serait pas un mal que Airbus, documente bien et publiquement son nouvel A333R !
Afin de fermer définitivement cette rumeur (Bashing) Boeing , des 25-30 % de conso en plus !
Le coût "Par siège" avec influence de l'entretien ne répond pas directement à la ligne d'attaque de :

Boeing's senior vice-president of sales and marketing for northeast Asia Ihssane Mounir !

La polémique na jamais servi ni les uns ni les autres et je trouve cela pitoyable et lamentable

http://www.flightglobal.com/news/articles/rolls-royce-unveils-trent-variant-for-regional-a330-393505/
Depuis l'info de TF sa bouge

Merci, Pascal, on l'a vu ensemble !
Pas vraiment de quoi pavoiser, je dirais même que c'est limite récessif !
Va falloir maintenant espérer que ce soit GE et TF qui mettent le grand coup de pied dans la fourmilière ...  
Ça deviendrait comique !
Et ce serait vraiment inattendu !

Airbus va vraiment finir par ouvrir un boulevard à un B787-9 "Régional"  autrement plus performant , et plus cher aussi 

Je suis mort de rire !

Bon j'ai refait un tour des données

A330-200 garde au sol comprise entre 0.69 - 0.76 (RR le moins et GE le plus). PW 0.72
Mais les T500 de l'A340-500 sont à 0.48 cm du sol seulement (-20 cm par rapport aux moteurs de l'A330-200)
La plus grosse soufflante est chez PW = 100 in
La soufflante du GenX2b c'est 104 in et celle du T1000 : 112 in

La plus grosse nacelle sur A330 dans le sens de la hauteur c'est RR avec 3.20 m malgré le plus petit fan (la nacelle du T500 est moins haute)

Au final, pour le Gen2B à 10 cm on reste dans les gardes au sol actuelles
Pour le T1000 et le GenX1B, ça doit passer avec un pylône "rusé" une nacelle "aplatie" est une garde au sol de 50 cm (la différence de diamètre c'est 12in soit 30 cm, on s'autorise un 20aine de centimètre de garde au sol reste à trouver 10 cm sur la forme de la nacelle et le pylone)
Si j'avais les hauteurs des nacelles des GenX / T100 ça serait plus simple

Rien d'impossible néanmoins je pense, et sans "blister", au besoin en jouant sur la taille de la roue par exemple.

Merci Poncho !
Bien intéressant !

Alors, le GEnx2b (Pas le plus performant) en pôle pour une rapide adaptation ! (Si GE le veut ...)
Bien, même avec 5-7 %, plus des sharklets  (3%) ce ne serait pas si mal !

Pour moi le blister avant, reste intéressant pour RR, c'est plus simple que de jouer sur le moteur (Nacelle) plus un pylône un peu "rare", mais ça exclut le retrofit pour RR !

Du côté de la roue avant , on verra, mais pour le A330 F, ils n'ont pas choisi de l'agrandir ???
OK, il fallait atteindre l'horizontale des planchers pour le "F", ce qui n'est pas le but pour une re-motorisation !

Pour le -F l'objectif était bien d'être horizontal c'est sûr
Le GenX2B après ses deux PIP ... why not
RR doit pouvoir faire qqchose

Reste PW ... ? à quai ?

Ben, ou P&W cache bien son jeux (Et a ses actionnaires aussi ? Hum) et a qq chose en développement ??

Ou, ils ont fait la pause, côté grandes puissances !

Les dernières nouvelles ont presque 2 ans, et ils "Jouaient" encore avec les rapports du réducteur, passant de 3 à 4-5 , pour un moteur de puissance !

Depuis, plus rien, l'idée est qu'après s'être gagné Embraer en plus, ils sont bien occupés !
Donc, chez P&W, ce sont à priori au moins 6 ans, pour voir qq chose, autant dire 2020 ... 
A cette date, le A330, sera re-motorisé où à moitié mort et irrécupérable depuis longtemps à ce stade !

suggestion de tony fernandes

 
Tony Fernandes : « Si j'étais Airbus, je remotoriserais l'A330 et je laisserais tomber l'A380 
http://www.lesechos.fr/entreprises-secteurs/auto-transport/actu/0203148252648-tony-fernandes-si-j-etais-airbus-je-remotoriserais-l-a330-et-je-laisserais-tomber-l-a380-632288.php

Je ramène cette réponse pour Pascal 974 (On en parle depuis ce matin ! )

Et ça l'arrangerait tellement plus, Tony Fernandez, que Tim Clark ne lui mette pas dans les pattes, des A380 (Surtout re-motorisés, et en haute capacité) , et cela peut être même avant les A330 !

Chacun prêche pour sa paroisse ... non    ??

Et un A380, pourrait s'avérer plus facile à re-motoriser, qu'un A330, surtout régional ! (Aile, clearance moteur etc) surtout pour RR !

Tiens, un Airinsight, bien dans le sens de ce que je réclame pour les A330 !
De Addison Schönland !

http://airinsight.com/2013/12/05/the-pendulum-starts-to-swing/?utm_source=feedburner&utm_medium=email&utm_campaign=Feed%3A+Airinsight+%28AirInsight%29&utm_content=Yahoo!+Mail

Bonjour

J'ai un lien sympa sur les moteurs implantés sur l'A330

http://www.ibagroup.com/pdf/MCJ30-Sample.pdf

Le document date de début 2009, donc à priori ne prend pas en compte
- pour PW l'advantage 70 (-20%overall operating costs)
- pour RR à priori le trent EP non plus (?? baisse de combien ?)

Début 2009 donc on pouvait voir que certaine LLP du Trent avaient une durée de vie de moins de 5000 cycles, alors que c'est plutôt 13 -15 000 cycles pour les autres

Il en ressortait :

CF6 : vraiment pas cher à l'heure de vol et pas cher en pièces détachées : 175 + 369 = 544 $/h
PW4100 : cher à l'heure et pas cher en pièces  détachées : 242 + 369 = 611 $/h  (+12%)
T700 : cher à l'heure et cher en pièces : 254 + 449 = 703 $/h (+29% vs CF6)

Étonnant non ?
A priori le total care y est pour quelquechose

D'autres liens
Pour PW
http://www.iasg.co.uk/pdfs/articles/engine_services/Pages%20from%20CAVR_Mar_06.pdf

CF6
http://www.doric.com/fileadmin/Doric_Asset_Finance/Press_Reviews/experience_with_a380_engines.pdf

Avec un extrait pour indiquer que la situation sur le Trent et les LLp n'a pas bcp changée

LIFE LIMITED PARTS MANAGEMENTWith the latest versions of the life limited parts in the CF6-80E1 engines having chapter 5 life limits of at least 15,000 cycles and the majority of the life limited parts having chapter 5 life limits of 20,000 cycles, replacement of life limited parts is normally not applicable in the early part of the engine’s life. This contrasts with the life limited parts in the Trent 700 which features (significantly) lower life limits. Accordingly, the life limited parts management for the CF6-80E1 engines is relatively easy.

A priori les faibles coûts pour le CF6-80 vient de la vraie concurrence pour les shop visit (peu d'équivalent total care)

Ce point fait d'ailleurs écho aux critiques formulées sur les A340WBI (-500 / -600)

Un petite dernière pour la fin
http://www.getfilings.com/sec-filings/100305/Aircastle-LTD_10-K/y03056exv10w35.htm

Accord aircastle / airbus pour les A330-200F

Page 68

Pourcentage du coût des LLP

Fan
     
LP Rotor Fan Disk   5.48 %
LP Rotor Shaft     0.97 %
Fan Blades     17.61 %
Annulus Fillers     5.27 %

     
Intermediate Pressure Compressor
     
IP Rotor Compressor Shaft     16.28 %
IP Rotor Rear Shaft     0.88 %
 
High Pressure Compressor
   
HP Compressor Rotor 26.75 %
     
High Pressure Turbine
     
HP Turbine Rotor Disc     10.93 %
     
Intermediate Pressure Turbine
     
IP Turbine Rotor Disc     1.11 %
IP Turbine Rotor Shaft     5.01 %
     
Low Pressure Turbine
     
LP Turbine Stage 1 Disc     1.95 %
LP Turbine Stage 2 Disc     1.95 %
LP Turbine Stage 3 Disc     2.37 %
LP Turbine Stage 4 Disc     1.36 %
LP Turbine Rotor Shaft     2.09 %

Je suis très étonné par la part du Fan ! (bon sur quelle durée ?)

 

J'ai un peu de mal à figurer la relation heures de vol / cycles, environ 4,5 chez (Air Castle) Erreur, c'est Doric !
Tout ça avec des valeurs des temps de révision majeurs et/ou d'intervention, qui vont de 5000, à presque 15 000 ce qui traduit en heures de vol d'un moteur entre 22 500 et presque 70 000 heures de vol chez Doric pour le GE, pas loin de la vie de l'avion  !
C'est étonnant  pour le chiffre GE, est ce que l'on parle de la même chose ...

Y a pas de Ge chez Aircastle ? que du trent

Pardon, c'est l'analyse Doric, pour les CF6-80 de GE que je regardais en détail !
Comparé à ton résumé !
Et si ça se traduit vraiment en temps sous l'aile, c'est impressionnant !

Les LLP qui font 15 000 cycles restent effectivement 70 000 h dans le moteur soit effectivement 20 ans à raison de 10h par jour

Les nouveaux ACAPS avec les A330 242 t ont disparu
(mais je les ai :d)

Transféré !

Transféré !

Beo le lien fonctionne tjs en fait

Remis à blanc par Jeannot après copie dans le bon sujet.

Remis à blanc par Jeannot après copie dans le bon sujet.