NEO vs MAX

On va vers la parité NEO et MAX en considérant que le NG est supérieur par PAX aux A320

C'est ça non ?

Ben en prenant juste le A320, VS le 738, c'est le jeu de Randy et de Scott Hamilton ..;
Pour moi, c'est où ca s'approche le plus ... sans plus, restent les A319 et les A321 à voir !
En attendant le A320 1/2 peut être un jour ...(Hou Hou Easy Jet)
Le grand PB pour Boeing, est qu'Airbus s'en sort avec 3-500 millions de $ alors que Boeing va vers les 2 Billions ++ !

Ca laisse de la marge ...

Sauf que à mon avis JL, préférerait en rester là et prendre ses 50-60% de parts de marché, en vendant un peu plus cher ses A320NEO ...
Et consacrer la "Prime" de 2 milliards, pour un certain A330NEO qui lui tient à coeur ...
Comme dit Keesje, entre 150-200 A358 aux forcep's, et 5-600 A330 NEO assez faciles ... hum !

La prochaine "Grande manoeuvre" à mon idée , ne sera pas pour Farnborough pour les MC, mais aprés que le MAX soit bien lançé, et figé par Boeing, soit aprés la fin 2012 !

JPRS

Airbus claironne partout que le faible investissement R&D dans le NEO lui laisse les mains libres pour d'autes sujets, dont sont remplacement

Admin a écrit:Airbus claironne partout que le faible investissement R&D dans le NEO lui laisse les mains libres pour d'autes sujets, dont sont remplacement

Entre autres, oui peut être ... mais ne pas trop suivre la musique !

Info-Intox, on est en plein dedans ...
J'ai pas vu beaucoup de mouvements ... côté moteurs, chez GE ni RR ...côté Open Rotors, de belles paroles, pas beaucoup plus !

JPRS

Allez, Aspire aviation, qui a fait une pose réapparaît !
Daniel Tsang !

C'est trés long, pas grand chose de neuf, mais une large compil ...NEO/MAX
Voir les "Sharklets" c'est une vue un peu différente !
Pour les moteurs ... pas de GTF, et comme Boeing n'a pas annoncé les nouvelles puissances ... beuh !
Pour les "Range" ça fait longtemps que j'ai renoncé à comprendre ... en plus Boeing ne donne pas de "Charge, vs Airbus"

Pour les courageux ...

http://www.aspireaviation.com/2012/06/13/the-showdown-in-re-engined-narrowbody-battle-begins/

Lu

-> l'intéressant c'est pour les sharklets

Le reste c'est du connu...

Oui, j'ai vu ton édition ...
Et comme tu dis il faut y croire ... il n'y a pas trop de références ... et des sources bien vagues, côté perf's des Sharklets !

Pour les sharklets on sera fixé à Farnborough je pense

Je me demande bien ou est le jeu actuel ...

Presque 1000 NEO d'avance sur le Max en cdes "Fermes" chez Airbus (Plus en comptant AMR)
Pas l'impression que JL veut écraser le MAX ... Airbus ne peut pas fabriquer beaucoup plus, de A320 et la guerre de Boeing tire les prix de A et B vers le bas ... c'est récurrent dans les discours hum !
A mon avis, A et B ont chacun 2-300 MC sous le coude pour Farnborough !

Un jeu bizarre qui s'installe ...
J'ai l'impression que Airbus aimerait voir le MAX figé au plus tôt, et donc, qu'ils sont limite downplaying, pas de nouvelles du GTF avancées non plus, Airbus devrait mettre en avant, les 2% de mieux qui s'annoncent, un signe ?? ..;

Et ... quitte à reprendre la guerre, ce sera quand le MAX sera gelé, et peut être avec une couche de mieux pour 2018 ...

A suivre, mais j'ai l'impression qu'on ne suit plus forcément les bonnes pistes !

Et ça peut dépendre de ce foutu A330 NEO, s'il sort ou pas ...

JPRS

Bonjour !

Neo Vs MAX et VS Cséries !

Un intéressant shéma de Aeroturbopower !

Il pense que Bombardier est en danger ... hum, j'ai l'impression que A et B, eux, vont passer à travers qq turbulences ...

Et là, on parle production ... on oublie volontiers que le moindre PB affectant les moteurs, peut amplifier la cata ... et comme toujours, ce qui ne peut, où ne doit pas arriver ... ben
Le risque "Moteur" est divisé par 2 chez Airbus ... mais à condition que P&W s'en sorte ... bon ... ils se font les dents avec Bombardier !

Côté recouvrements des FAB's MC, chez A et B (Voir le graphique) ... bonjour le chômage ! Holé !
Mais noter quand même que Boeing est lancé dans la recherche désespérée (Et à quel prix, Hou Hou MOL !) de ...jusqu'à 600 B737 NG pour remplir les slots avant 2017 !
Grosse panique qui contribue à faire descendre les prix au tapis !

Bon, ce que je pense, est que, concernant fin 2014 et 2015, pour les A320 CEO d'Airbus, ce n'est guère mieux, mais un peu plus court quand même ... les clients vont s'agiter desespèrément pour remotoriser leurs A320 CEO, surtout que tous, savent que les prix sont bas ... la différentielle CEO/NEO n'a pas pu être respectée, ni tenue pour personne, et par les motoristes non plus ... !

La guerre des prix exacerbée, entre A et B concerne beaucoup ces périodes de transition !
Et Bombardier, est pris au milieu de la tourmente, mais avec nettement moins de risques ... juste rester tranquille, et attendre que ça se calme !

--------- De Aeroturbopower, le lien et un graphique, à lire ---------

http://aeroturbopower.blogspot.fr/2012/06/cseries-in-pricing-pressure-danger-zone.html





JPRS

Bonjour !

Une bonne adresse pour une bonne analyse ... (De plus ...)

http://www.kamov.net/aviation/a320neo-vs-737-max-orders/

Aller hop on poursuit la guerre

http://leehamnews.wordpress.com/2012/07/05/no-plateau-on-737ng-boeing/?utm_source=dlvr.it&utm_medium=twitter

Bon il paraissait accessoirement que le 737NG était déjà complet jusqu' à mi 2016

A noter :
- Leahy donne officiellement 1.5% de mieux au GTF vs le Leap
- Le discours sur le MAx : le moteur fait pareil que sur le MAX mais on est plus léger alors comme ça on creuse notre écart de conso
- Les slides d'airbus sont assez anciens on attend le vrai résultat des Sharklets
- Les histoires de maintenance, juste garder en tête qu'on compare des avions qui m'ont en moyenne pas le même age... et l'A320 est un vieux

Oui, ils triturent des données passées et repassées depuis des mois ... Pff ..;
Toujours les mêmes soupes PR, et Randy le grand maître !

Bien nôté le 1,5%, pour le GTF , ça pourrait faire 2% à l'arrivée (EIS), et on parle des spec's, reste aussi à voir si le Leap les atteindra lui, et à l'heure
Le B737 jusqu'à 2016 ... mouais , mais ils en cherchent 5-600 de plus alors ...

Allez va , chez Aviation-Week, ça tombe de tous le côtés !
5 pages à lire sur tous les MC !
C'est multi auteurs ..

Je sors deux extraits seulement, pour Airbus et le MC21, le reste est largement vu !

Bon, on voit que le flying bed n'est pas encore déterminé pour le PW1100G, c'est certainement la crainte d'Airbus, que le GTF Canadien traîne un peu trop ???
Visiblement, ça presse chez Airbus ! JL ne veut pas se louper !

D'autre part, chez Irkut, ben on compte sur Aviadvigatel pour le MS-21-400, et assez vite ... hum !

-------- Le lien de AviationWeek, et 2 extraits ------------

http://www.aviationweek.com/Article.aspx?id=/article-xml/AW_07_09_2012_p68-470230.xml&p=1

Airbus is still sorting out some development issues for the NEO. For instance, this fall, Airbus and Pratt & Whitney will determine when the PW1100G is to be flight tested, a decision that is due once Pratt begins ground runs of the first engine. The flying testbed activity is expected in 2013.

A similar discussion will take place with CFM about scheduling the Leap-1A, the alternate engine on offer for the NEO. But Leap is being fielded later, so its scheduling decisions will trail by around a year. Nonetheless, CFM Executive Vice President Cedrick Goubet says the engine's development is holding to a schedule that sees it certified in 2015 and in service in 2016.

Airbus's flight-test program should see a total of eight NEOs flying. Kicking off the activity will be two A320NEOs powered by PW1100Gs and two by Leap-1As. The subsequent models, the A319 and A321, will have one test aircraft per engine type. The flight-test campaign is expected to run for roughly 18 months.

Airbus is planning an entry into service with the PW1100G in October 2015 for the A320, followed by the A319 in the second quarter of 2016, with the A321 to follow in the fourth quarter. For the Leap-1A, the in-service dates are the second quarter of 2016 for the lead-aircraft, the A320, with the A319 following in the third quarter and the A321 in the first quarter of 2017.

Airbus has tried to minimize program changes to reduce risk and complexity. One issue that will receive close attention is management of the interface between the turbofan and wing.

Williams notes that there have been many ideas put forward for more extensive changes, but they have largely been rejected. “From a minimum-risk point of view, we want minimum changes,” he insists.

Airbus, meanwhile, is introducing upgrades to the current A320 family. The most visible of these is the winglet now in flight trials, with first deliveries planned this year. Airbus has a retrofit of this “Sharklet” option in mind; it is expected to deliver nearly the same 3.5% fuel-burn benefit as it would on a new aircraft.

Another plan is to expand to single-aisle models the runway-overrun-protection feature that the A380 pioneered. It alerts pilots if they lack sufficient runway to complete a safe landing, instructing them to attempt a go-around or telling them how to apply brake and thrust settings to avoid an overrun. This feature is slated for introduction next year. It will be available for retrofit on some A320s.

Also in the cards for Airbus narrowbodies is an electronic flight bag (EFB) upgrade and an onboard airport navigation system.

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The GTF's selection for the 150-seat MC-21-200 and 180-seat MC-21-300 will make it the only Western powerplant supplier on the program, but not necessarily its sole supplier. The 25,000-30,000-lb.-thrust PW1400G is not considered big enough to power the 212-seat MS-21-400, which will require 34,000 lb. Pratt & Whitney has designed the GTF series to be scalable for any size engine. But Irkut is looking elsewhere, company officials say.

Their sights are set on the PD-14 from Perm-based Aviadvigatel, a subsidiary of Russia's United Engine Corp. Bench testing began in June and flight trials are set for 2014. Certification is planned in 2016.

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JPRS

- Boeing to open third production line for MAX
- Boeing reconfigures 737NG for extra space in 2014

https://twitter.com/atwonline

Hum hum, intéressant pour le NG, qu'est ce qu'ils vont faire d'ici 2 ans pour gagner de la place?

Ca a du passer, peut être chez Leeham , un croquis !
Ca doit même être ramené chez nous !
Et ils ont gagné 3 places, comme Airbus sur le NEO, mais avec les toilettes, eux (Mode sur 1 pied !)

As bon
Si tu retrouves qqchose, n'hesite pas
Sur le galley arrière ?
J'ai eu des choses pour l'a320... un vague souvenir d'une annonce sur le NG mais rien de concret

Actualités Boeing , pour voir les FAL !
Pour l'aménagement toilettes, sais plus où , ça a à voir avec des parroies ultra fines (Papier Japonais ??)

Je faisais un peu de bidouille après les chiffres annoncés par Boeing pour le MAX

Il ressort
737-9MAX @180 PAx 3595NM avec réservoir auxiliaire, soit 0.0432 L/PAX/Nm poids au décollage estimé 85t donc sous MTOW
A321NEO @185 PAx 3760NM avec deux réservoirs aux, soit 0.0425 L/PAS/Nm poids au décollage estimé 89t sous le MTOW

C'est vachement similaire non ? (+2% pour le 737-9MAX)
Par contre pour la gamme en dessous c'est un peu différent
737-8MAX @162 PAx 3620NM avec réservoir auxiliaire, soit 0.0444 L/PAX/Nm poids au décollage estimé 80t donc sous MTOW
A320NEO @150 PAx 3760NM avec deux réservoirs aux, soit 0.0474 L/PAS/Nm poids au décollage estimé 78t sous le MTOW

L'écart à la place et au Nm est bien de 8% environ (sachant qu'une partie de cet écart est lié au fait que l'A320NEO va 4% plus loin, à distance équivalente sa conso moyenne serait plus basse)

Maintenant ce sont des calculs faits avec des poids OEW fabricants... il faudrait que je refasse la comparaison à partir de config cies connues.

On voit néanmoins les forces et les faiblesses des uns et des autres,
On attend les résultats des Sharklets et des GTF pour voir la suite

Il y a surement une erreur dans le nombre de pax de l'A321

Merci c'est corrigé
Le calcul était correct néanmoins
Ce qui intéressant c'est augmentation de MTOW chez Boeing qui sont probablement supérieures aux augmentations de poids à vide (j'ai tablé sur 5000 lbs environ)
Ca va aider à aller loin en config dense

Les devoirs de Vacances d'Aspire, qui rend une copie de plus sur le sujet !

Bien MAX, vs NEO !

Résultat habituel, c'est long !

http://www.aspireaviation.com/2012/07/20/boeing-737-max-ups-the-ante-in-dogfight-with-a320neo/?lang=en

Et comme d'habitude il avantage Boeing, il compare l'autonomie des MAX avec des ceo avec Sharklets, c'est environ 500 nm de plus pour les neo.

Paul a écrit:Et comme d'habitude il avantage Boeing, il compare l'autonomie des MAX avec des ceo avec Sharklets, c'est environ 500 nm de plus pour les neo.

Je suis très surpris que l'A321neo puisse avoir 500 nm de plus sans modification majeure de la voilure, de la masse de décollage et de la poussée moteur. L'A321neo est le talon d’Achille de la famille neo.

Rien de bien fondé ... VV concernant le A321


JPRS

Il est intéressant cet article... tjs 5-6% de gains estimé avec les Sharklet !
Je vais prendre le temps de la lire

Il déraille un peu avec les OEW l'ami, les deux ont une conception A et B ont presque la même définition (et les deux sont très proches dans l'état actuel)
Il déraille aussi avec le MZFW je crois, dans la mesure ou airbus a défini le nouveau MZFW pour garder la même charge utile je crois

Nouveau pour moi l'EBAS sur le NEO ...

Sinon VV, je vous conseille ces liens

https://avia.superforum.fr/t1235p60-neo-vs-max#31791

https://avia.superforum.fr/t724p480-a319-a320-a321-neo#30033

https://avia.superforum.fr/t724p440-a319-a320-a321-neo#29233

Passé mon étonnement initial, j'étais étonné de voir qu'il n'y avait pas d'étonnement à avoir

Ce qui m'intéresse aussi, est de voir comment Boeing et ses clients surtout, vont concilier les 737-9, en long Haul, TATL en particulier, sans une soute à bagages containairisée ??

J'ajoute que :
Le plus surprenant est que Boeing propose toujours les mêmes moteurs et poussées ... des NG ... pour les Max ...
Hum, avec plus de 5000 lbs de plus pour l'avion ?? Il y a des magiciens chez Boeing .... ??
Et honnêtement, il faudra peut être attendre qq mois (Attendre que Boeing définisse, le MAX par exemple ) Pour que Airbus en dise un peu plus sur le A321 .... en particulier concernant l'importance des modifications de l'aile, laquelle est actuellement un peu différente de celle du A321 ! Ca peut encore (Un peu) bouger pour le A321 et Airbus a bien raison d'être discret !