AIRBUS GROUP - EADS

N'oublions pas que les problèmes de production ne sont pas des problèmes de FAL mais des questions de chaîne logistique. 

Les moteurs (dont certaines pièces ont de longs délais de livraison) en sont un exemple, les fuselages ACF un autre (c'est la production des tronçons de fuselage d'A321neo à Hambourg qui est rendue plus complexe, pas leur assemblage).

EDIT : il y a peut-être aussi, en aval de la chaîne d'assemblage, des difficultés dans la phase d'essais avant livraison. La concentration de la production sur la fin d'année, dans une proportion encore supérieure à celle des années précédentes, peut créer un embouteillage.

C'est pour le moment hors CASA et A400 et Typhoon et que sais-je encore
Par contre les MRTT doivent être compatibilisés

Le chaud et le froid, entre TE et le Brexit ...
A suivre ...

https://www.nasdaq.com/article/airbus-planning-for-nodeal-brexit-as-baseline-scenario-20181116-00325

https://www.ft.com/content/0ecf6fca-e8c9-11e8-885c-e64da4c0f981

Le clonage selon Airbus :

https://www.challenges.fr/entreprise/aeronautique/comment-airbus-veut-repondre-a-la-forte-demande-de-pilotes_630371#xtor=CS3-89-[Comment%20Airbus%20veut%20r%C3%A9pondre%20%C3%A0%20la%20forte%20demande%20de%20pilotes%20dans%20le%20monde]

Bonjour les gars,

Je suis assez étonné de voir que l'arrêt de la chaîne de production de l'A380 soit passée inaperçue sur le forum !!...Cela pendait pourtant depuis près d'un an au nez d'Airbus qui ne voulait pas y croire...

Quels ont pu être selon vous les facteurs de l'échec de cet avion, est-ce uniquement le fait, certes capital, que les compagnies aient pris pour "mode" de s'orienter vers les gros porteurs bi-réacteurs ?!...D'aucun disent que sa transformation en freighter serait impossible:qu'est ce qui s'y opposerait techniquement  ?!...
D'autres disent encore que seuls les gros hubs peuvent acceuillir cet avion, ce qui limite le panel de ses dessertes pour les compagnies:est-ce vrai?

Dans l'attente de vos précieuses réponses...

Ben, suffit de tout lire .... depuis une semaine ...

https://avia.superforum.fr/t2130p575-a380-800#99769

J'en sui à la page 16 Beochien, et çà ne figurait pas...S'est pas classé par date de récense?!...

Ok autant pour moi !!...

La joie de se coltiner les règles d'exportation des armes allemandes (qui restent à mon sens bien faux cul)
Redéfinition d'un C295 sans contenu allemand (les lampes de navigation !)

https://www.reuters.com/article/us-germany-saudi-arms-airbus-idUSKCN1QG2JF?utm_campaign=trueAnthem:+Trending+Content&utm_content=5c76e1d81adf640001b91461&utm_medium=trueAnthem&utm_source=twitter

Problèmes aussi avec le Meteor, le Typhoon (et ça bloque les modernisations des avions allemands qui devaient bénéficier des améliorations sur certains contrat export)

Bref, c'est le bazar

Airbus prépare (Assez vite) l'aile plastoc du MC du futur prés de Broughton.
Les A321, pas concernés , hum, on n'en parle pas  

la "Wing of Tomorrow"

Très intéressant, les technos CFRP avancées, mais connues, les pré intégrations poussées ..., les automates, il faudra aller vite 
Le tout pour de très hautes cadences de production, les MC obligent.
ils vont devoir faire comme sur les avions, joindre de nombreux sous ensembles équipés !
Le tout, centré sur une maîtrise des coûts, au cœur du sujet, les ailes platoc étant encore nettement plus chères que les ailes métal.

3 protos lancés, de 2020 à 2022, donc, ça avance, et, encore le temps de décider, ou et comment produire, avec une techno bien définie.
Il faudra 2 ans de plus pour fabriquer (Ou ?)

Çà va dans le bon sens.

J'ajoute, les plus grosses structures pour fabriquer des ailes d'avions commerciaux, chez A et B, semblent pouvoir "Sortir" une trentaine d'ailes par mois (13-16 avions) 
Là on parle de 60-70 MC, (120-140 ailes) pour commencer, un sacré pas, et pourquoi pas deux fabriques ....


Du boulot pour Electroimpact, et les autres ....
Electroimpact, qui accumule les expériences, et les vend à tout le monde après, c'est assez normal dans ce business ... 
Bien que la proximité de Boeing, peut favoriser les fuites prématurées 
Vu, chez eux, des bancs de perçage automatisés de 17 m x 3m, installés à Belfast, pour Bombardier. Un peu juste pour les ailes A320 (Actuelles) mais on peut peut être les rallonger un peu.
 
https://www.electroimpact.com/Products.aspx
https://www.electroimpact.com/AssemblySolutions.aspx

A lire sur FG.

https://www.flightglobal.com/news/articles/cost-reduction-central-to-airbus-future-wing-program-458152/

Airbus has determined the shape and architecture of the demonstrator wing and the project has passed the critical design review stage. Now, the team is in the process of manufacturing tooling and preparing the production of the demonstrators. Airbus is targeting early 2022 for completion of the Wing of Tomorrow programme.

Airbus pourrait ressortir un vieux programme de ses cartons
A330-100 avec une actualisation vers le néo soit A330-700
pour contrer le Futur projet de B

Vu l'énorme succès du -800, le -700 devrait également faire très bien...

Oui, c'est dans la taille (Les ailes d'abord) et les poids (- 30 -40 T) d'un avion type A300-310 tré trés "Modernisé" que ça pourrait se jouer ... Les "Schrink" c'est rarement payant 
Zéro signal, chez Airbus ...

De Chine : 

Tianjin, qui arrivait à 5 A320 Séries par mois cette année, va passer à 6, début 2020, c'était un peu annoncé dans le cadre des augmentations de cadence des A320. 
Pas de nouvelles de Mobile, toujours à 4/Mois 

http://french.china.org.cn/china/txt/2019-06/11/content_74876755.htm

Airbus élèvera la cadence de production de la chaîne d'assemblage final de l'A320 pour l'Asie à Tianjin à six avions par mois d'ici début 2020, a déclaré mardi Airbus Chine.
La chaîne d'assemblage final de l'A320 à Tianjin est aujourd'hui capable de réaliser l'assemblage final des avions à couloir unique de la famille A320, dont le dernier modèle, l'A320neo, selon Airbus Chine.
Cette chaîne d'assemblage final a accéléré graduellement sa cadence depuis l'année dernière. Actuellement, son taux de production s'élève à près de cinq A320 par mois.

pascal83 a écrit:Airbus pourrait ressortir un vieux programme de ses cartons
A330-100 avec une actualisation vers le néo soit A330-700
pour contrer le Futur projet de B

Ben voilà, ils noircissent du papier chez A-C ...
Note , pas impossible que la dénomination 700 soit retenue, mais un dérivé des 330, je n'y crois pas, du tout !

https://www.air-cosmos.com/article/bourget-2019-vers-un-airbus-a330-700-16

Paul a écrit:Vu l'énorme succès du -800, le -700 devrait également faire très bien...

  Et tout est dit !

A moins d'une énorme surprise effectivement

Et on nous dit que le bon moteur n'existe pas ?

La bonne surprise chez Airbus, pourrait être l'annonce de la "Néotisation" des freighters et autres MRTT !
Depuis le temps qu'on l'attend ...

Pour contrer le futur B797 ... Par le haut !
Tout ce que nous servent les commerciaux d' Airbus, est du pipeau ...


Il faut viser les 5000 Nm +, les 160 Tonnes, les ailes, et les moteurs, juste ce qu'il faut pour être crédible ... Vaste tâche.
Et pas du tout un A330-700, qui pourrait aller 400 Nm plus loin que le A338, même à 240 Tonnes, c'est de l'ULH, le B787 existe pour ça, ce n'est pas l'objet pour contrer le B797, le jour ou il sortira !

Un nouvel avion qui pourrait rester dans le diamètre de cellule des A300-A330. OK, mais à part ça, rien ne sera vraiment commun.

Aile plastoc, peut être un peu plus rapide, viser le mach 0.85, le B797 les fera.
Envergure, moins de 52 m, (4-5 ans à prévoir) peut être avec l'option pliable, pour rester dans les slots aéroportuaires des MC, Boeing devrait le proposer ...

Un train optimisé, plutôt haut pour les nouveaux moteurs, je caresse l'idée d'un train à 3 Roues.

Pour les moteurs, il n'y a rien de moderne dans la puissance requise, et, assumant que GE ne va pas partager, restent P&W, et RR, ce sera dans les 50 000 lbs, 5 années de développement aussi, au moins ... !

Contrer le 797 ? Ce sera fait, grâce au -XLR qui se confirme. Existera-t-il, ce 797 ? J'en doute toujours autant. 

Quant à un nouvel Airbus bi-couloir, ce sera bien plus tard ...

Sur ce qui a filtré concernant le B797, (Effectivement encore incertain, mais c'est une question de temps, à mon idée !)

Le XLR ne le contrera (En dessous) que jusqu'à 4000 Nm, et avec ses limites, dont une vitesse un peu réduite, pour le long haul de "Prestige" (Toujours acceptable pour les low cost, comme les A330)
Au dessus, le champ est libre pour un éventuel B797, le A338 c'est un domaine de vol bien trop éloigné, dans de nombreux paramètres, pour représenter le moindre danger ...
Bien d'accord, il n'y a pas de solutions au dessus, pour Airbus, avant 4-6 Ans minimum, ce sera de toute façon le délai, pour voir les premiers B797, mais gare à la course aux commandes pour Airbus, le premier partant va engranger.

Pour un A300 xxx de 160-170 Tonnes, il y a qq PB à résoudre (Presque un nouvel avion **)
Pour faire vite, je verrais bien un grand "Scale-up" du Bombardier/A220, au niveau des principales options techno, du moins.(Low risk, et rapidité)
** Une plateforme, prévue pour la gamme A330-A340, de 230 à 270 Tonnes ne sert absolument à rien, pour une réponse juste au dessus du B797, laquelle se trouvera probablement dans les 160-170 Tonnes !

Pour l'instant ...
- Pas de moteurs à la vista ... Dans les 50 000 lbs
- Une aile (Plus petite) à refaire, et arrêter d'attendre l'issue du Brexit SVP !
- Pas de train ... sauf celui du A300, trop bas probablement. (J'ai dit que j'aimerais voir inventer des "Boogies" à 3 Roues, qui seraient suffisants !)
- Une center wing box à refaire, plus légère, pour recevoir une (Petite) aile plastoc.
- La queue optimisée, à re-dimensionner.
- Une cellule à optimiser aussi, même si elle reste à 8 Pax de front, et même dans le cas d'un profil semblable (Poids, hublots plus grands, Alliages légers ,CF le A220 etc ...)

article sur l A320 neo 
https://airlinerwatch.com/no-a320neo-successor-until-2035-airbus-ceo-says/

patrick1956 a écrit:article sur l A320 neo 
https://airlinerwatch.com/no-a320neo-successor-until-2035-airbus-ceo-says/

Oui, Airbus pourra se permettre d'attendre aussi longtemps entre autres grâce à l'acquisition de l'A220, qui pourra servir de tampon en attendant l'arrivée du remplaçant. L'A220-500 et peut-être même un -600 ou -700 pourra aisément remplacer l'A320 lorsque ce dernier ne sera plus disponible (ou moins attrayant) pendant la transition. Un autre avantage considérable d'Airbus sur Boeing dans les monocouloirs.

Paul a écrit:

patrick1956 a écrit:article sur l A320 neo 
https://airlinerwatch.com/no-a320neo-successor-until-2035-airbus-ceo-says/

Oui, Airbus pourra se permettre d'attendre aussi longtemps entre autres grâce à l'acquisition de l'A220, qui pourra servir de tampon en attendant l'arrivée du remplaçant. L'A220-500 et peut-être même un -600 ou -700 pourra aisément remplacer l'A320 lorsque ce dernier ne sera plus disponible pendant la transition. Un autre avantage considérable d'Airbus sur Boeing dans les monocouloirs.

Je suis tous a fait d accord avec toi

Paul a écrit:Oui, Airbus pourra se permettre d'attendre aussi longtemps entre autres grâce à l'acquisition de l'A220, qui pourra servir de tampon en attendant l'arrivée du remplaçant. L'A220-500 et peut-être même un -600 ou -700 pourra aisément remplacer l'A320 lorsque ce dernier ne sera plus disponible (ou moins attrayant) pendant la transition. Un autre avantage considérable d'Airbus sur Boeing dans les monocouloirs.

Je ne crois pas que la famille A220, qui est conçue pour 5 passagers de front, puisse remplacer les 737 ou A320 qui sont conçus pour six de front. L'A220 peut en revanche être un lointain successeur, attrayant pour les passagers, de la famille MDD qui disparaît du marché. Son succès en Amérique du Nord se confirme.

Je ne sais pas si Airbus tentera ou non l'aventure d'un A220-500 - le marché en décidera ! Quant à la succession de l'A320, je suis sûr qu'Airbus maintient une veille permanente pour être prêt le jour où Boeing annonce un successeur au 737. Les fuites organisées sur 'l'aile du futur' me paraissent destinées à dissuader Boeing de prendre le risque !

A 5 de front on monte à 180 places donc bien dans la gamme A320 (regardez les MD81)

Poncho (Admin) a écrit:A 5 de front on monte à 180 places donc bien dans la gamme A320 (regardez les MD81)

Pour l'A223, c'est 160 en configuration serrée. Je suppose que tu parles d'un hypothétique A225 ...

Je parlais des maddogs (MD81) qui eux n'avaient pas de pitch sous les 31"

Premium Aerotec et Stelia ne sont plus. Ils réintègrent Airbus en tant que divisions aérostructures pour simplifier la gouvernance et la gestion des sous-ensembles. Une bonne décision je crois.

https://www.airbus.com/newsroom/press-releases/en/2021/04/airbus-to-transform-its-european-set-up-in-aerostructures.html