A380-800

Remarquez aussi qu'EK avait les moyens d'obtenir le lancement du 380-900, à plus d'une occasion probablement.

@ Apollo

Non, le A380 peut encore gagner 7 m sans sortir du carré magique ...
La demande "EK" pour un "900" était certainement unique, et insuffisante.
De plus, le "Golf"  ne va pas si bien que ça depuis une paire d'années, surtout avec le pétrole entre 50 et 60 $

Le marché n'est pas mûr pour plus de 600 pax, dans le réel ... Juste imaginer les urgences médicales déjà trop fréquentes, alors, avec 7-800 Pax à bord, sans médecin, ni un cube "Infirmerie" comme dans un bateau ...
 
Et là il y avait une erreur de planification Mktg de Airbus, le pas de trop, dés le départ, avec le projet freighter, juste bon, pour les grands volumes.

Le A380 aurait été "Ajusté" autour du 380-800 dés le début, peut être 5% à gagner, sur les spec's... dés le début ...
Moins d'ailes, moins de roues etc ....
Je pense au train central, (type A346) cher à Poncho, Six roues, au lieu de 8, un système beaucoup plus léger, et plus le même "Keel Beam" ni autant de vérins et de trappes (4-5 T à gagner)
Songer que Airbus a retiré les freins de 4 roues au A380 (Pas besoin) après avoir fait les essais de RTO à Nimes !)
Entre Ailes, Keel, trains, 10 Tonnes pouvaient être gagnées au lancement.

Beochien a écrit:Non, le A380 peut encore gagner 7 m sans sortir du carré magique ...

Mais le marché n'est pas mûr pour plus de 600 pax, dans le réel ... Juste imaginer les urgences médicales trop fréquentes, avec 7-800 Pax à bord, sans médecin, et un cube "Infirmerie" comme dans un bateau ...
 
Et là il y avait une erreur de planification Mktg de Airbus, le pas de trop, dés le départ, avec le projet freighter, juste bon, pour les grands volumes.

Le A380 aurait été "Ajusté" autour du 380-800 dés le début, peut être 5% à gagner, sur les spec's...
Moins d'ailes, moins de roues etc ....

Alors il ne reste qu'à imaginer un bi-réacteur-bi-pont et tout carbone... à moins que le 777X ne démontre que la course à la taille est bien finie.

Frequent Traveller a écrit:Mais alors la version de base (le -900 ?) serait venue APRÈS ce shrink qu'est le -800 ? C'est comme si Airbus eût produit et mis en service l'A319 avant l'A320 ?! Logiquement. un shrink vient en 3ème position, après les versions de base plus le stretch nº1 !?

Boeing a fait la même chose avec le 787. Et Bombardier avec le Cseries.

@ Apollo
Et trouver un motoriste, pour des moteurs de 150 000 lbs, voir plus (Décollage sur 1 moteur)
Avec aucune chance de le vendre ailleurs, et qui ne passeront pas sous l'aile, à 5 mètres de diamètre ... Beuh ...
Dans mes rêves, il m'arrive de penser qu'un Tri sera possible, chez A ou B  un jour 3X 100-110 000 lbs au décollage.
Ce sera un nouvel avion.

Laurent Simon a écrit:

Comète a écrit:... Quant à Airbus si ils ont réussi à éponger 25Milliards dans le temps ...

Ben non, justement, ils sont très loin d'avoir récupéré 25 Mds !!!
C'est bien une dimension très importante du problème !!!!

Faites le calcul, Airbus en 2021 aura livré 251 A380 à un prix réel de 200 m$ l'unité à ce qu'on dit, ce qui signifie des ventes totales (et non profits) approximatives de 50 milliards.

Paul a écrit:

Laurent Simon a écrit:
Ben non, justement, ils sont très loin d'avoir récupéré 25 Mds !!!
C'est bien une dimension très importante du problème !!!!

Faites le calcul, Airbus en 2021 aura livré 251 A380 à un prix réel de 200 m$ l'unité à ce qu'on dit, ce qui signifie des ventes totales (et non profits) approximatives de 50 milliards.

Oui, bien sûr, mais les 25 Mds sont les seuls coûts de développement !
ces 50 Mds ont juste dû couvrir (un peu plus que) la production.

Oui Paul, ils ont peut être épongé 50% de l'investissement sur les ventes, va pour 12-15 milliards ... le T900 ne doit pas être très cher, vu son obsolescence.

A part cela, il semble que Boeing soit plus doué pour faire partager ses frais de développement WWide, que Airbus en EU ... Sans parler du cirque des convois ... Alors, déplacer Toulouse vers la mer, à St Nazaire par exemple, ou tout faire sur place, côté grosses pièces 

A part cela, je vois plus les motoristes franchir le pas d'un Scale Up de +/- 20% pour un gros bi, un diamètre de 4 M et un peu plus, ce qui pourrait emmener ce Bi, vers les 450 T, valable pour un nouvel avion, pas pour la survie de la cellule du A380.

Beochien a écrit:@ Apollo
Et trouver un motoriste, pour des moteurs de 150 000 lbs, voir plus (Décollage sur 1 moteur)
Avec aucune chance de le vendre ailleurs, et qui ne passeront pas sous l'aile, à 5 mètres de diamètre ... Beuh ...
Dans mes rêves, il m'arrive de penser qu'un Tri sera possible, chez A ou B  un jour 3X 100-110 000 lbs au décollage.
Ce sera un nouvel avion.

Dès qu' on avait connu la puissance du GE90-115, j' avais écrit que le 380 aurait pu n' être que trimoteur  avec l' inconvénient d' un moteur haut perché:
même puissance disponible que sur le quad après une 1ère panne, avec un moteur ETOPS en prime, promis à une grande série....

La solution S duct des Tristar et B727, était un peu plus facile (Moins dangereuse) à gérer.
Pour le handicap aéro, sais pas.

Deux moteurs plein vent en moins; une entrée d' air centrale plus longue.
Quelle évolution des poids et traînée?

Laurent Simon a écrit:

Paul a écrit:

Faites le calcul, Airbus en 2021 aura livré 251 A380 à un prix réel de 200 m$ l'unité à ce qu'on dit, ce qui signifie des ventes totales (et non profits) approximatives de 50 milliards.

Oui, bien sûr, mais les 25 Mds sont les seuls coûts de développement !
ces 50 Mds ont juste dû couvrir (un peu plus que) la production.

Je n'ai jamais dis qu'Airbus avait fait ses frais, au contraire.

Pour beaucoup, dont je fais partie, un des plus important problème de l'A380 est qu'il est trop gros, je ne vois pas comment l'A380-900 réglerait le problème.

C' est ce que je dis quand l' écris trop de surface mouillée, trop de poids, trop de volume pour 500 pax voire moins au quotidien...

massemini a écrit:C' est ce que je dis quand l' écris trop de surface mouillée, trop de poids, trop de volume pour 500 pax voire moins au quotidien...

Quand je dis trop gros, je parle de capacité...

L'A380 est un 600 places plus qu'un 500 ...
Surtout avec les bidouilles cabines en cours

massemini a écrit:Deux moteurs plein vent en moins; une entrée d' air centrale plus longue.
Quelle évolution des poids et traînée?

Bof, pour le poids, on verrait, 3 moteurs plus gros, et plus modernes ... plus de compressions, donc ça monte vite en poids, si on ne veut pas jouer au Silvercrest ...
Un S duct qui handicape et complique un peu, sérieux au décollage (AOA) en plus ... Et trouver une autre place pour l'APU.

Mais moins de poussée asymétrique en cas de panne, donc moins de dérive de queue, et de meilleures conditions d'ETOP's.
Plus, un fuselage plus long vers l'avant, c'est bon pour les tail strike, et peut éviter une rehausse du train, difficile à ignorer, sur un quad, avec des moteurs modernes.

Je ne sais pas pronostiquer les évolutions de traînée, surtout en BPR 12-15, leurs avantages recouvrent largement le plus de drag, c'est certain, sinon personne ne le proposerait  

Autour de 500 places au quotidien (sur 845 permises par la surface de plancher), c' est du sous emploi et je n' ai pas rappelé les 256 t de kéro.
Si on imagine un 779-10 à 450 pax (utilisation normale du plancher), c' est au moins 200t de moins à mettre en vol, une centaine de tonnes de kéro en moins, c' est une gabegie sur tous les plans, c' est trop cher payé pour 50 pax de plus au quotidien ces 10 dernières années et les 20 prochaines...

Massemini, 
Dommage que ça se termine toujours par des données manipulées ...
Nb de classes (2-3) allonge, etc ... 
Plus d'une heure de vol de plus pour le A380, sans voir ce que donnera un hypothétique B777-10 ...
On connaît les handicaps, du A380, pas la peine d'en rajouter, et on verra, pour le B77X quand il sortira, avec des moteurs déjà considérés comme trop "Courts"
Pour l'instant c'est moins de 350 Pax en 3 classes, pour le B779, et 555, dans de meilleures conditions pour le A358, pas sur que les extensions de plancher aient été considérées, va pour 40-50 pax de plus possibles, que l'on n'est pas sûr de jamais voir ...

Bien que je ne m' éternise pas, j' en ai déjà parlé. les chiffres arrondis que je donne là sont des estimations pas des manipulations. Il faut attendre les vrais chiffres du 779.
A ma connaissance le 380 n' a pas apporté la preuve irréfutable des 15 000 km avec 555 pax promis il y a 20 ans. Pour moi la plus longue ligne pratiquée fait 13800 km, sans connaître la consommation ni la charge transportée...

Eh bien consultez wikip, en Anglais, ils mettent les chiffres constructeur !
Pas une garantie d'exactitude, mais au moins une référence à peu prés égale ...

Prendre le chiffre le plus favorable pour Boeing systématiquement, et l'inverse pour Airbus ....
Et je suis loin d'être un défenseur du A380 avec des œillères ....

C'est tellement connu de votre part, ces bidouillages lamentables, depuis 10 ans ou plus (Bonjour Checklist) et ça n'ajoute vraiment rien à votre crédibilité ...(Pour être poli !)

Engager un dialogue avec vous, en croyant que vous avez pu changer, reste donc une erreur 

Massemini ça vous suffit ça

https://en.wikipedia.org/wiki/Longest_flights

Des vols de plus de 17h par EK et donc avec une config au moins 479 PAX

Les autres devant sont des avions spécifiques LR (A350-900ULR ou 777-200L ou un 787-9 avec cabine spécifique)

Donc pas de problème d'allonge
L'A380 est un très long courrier

Merci Beochien.

Poncho a écrit:Des vols de plus de 17h par EK et donc avec une config au moins 479 PAX

Et avec, je le rappelle, un confort inégalé tant en bruit qu'en espace.

Pas encore testé :d

Pour le moment ma meilleure expérience est en 747 KLM en eco + (avec un bon casque à atténuation de bruit)
Étonnamment le 747 ne vibre pas. Dans tous les autres avions testés (787, 777, 737, A320) quand le casque touche la têtière on entend bien des vibrations parasites... pas dans le 747

massemini a écrit:Autour de 500 places au quotidien (sur 845 permises par la surface de plancher), c' est du sous emploi et je n' ai pas rappelé les 256 t de kéro.
Si on imagine un 779-10 à 450 pax (utilisation normale du plancher), c' est au moins 200t de moins à mettre en vol, une centaine de tonnes de kéro en moins, c' est une gabegie sur tous les plans, c' est trop cher payé pour 50 pax de plus au quotidien ces 10 dernières années et les 20 prochaines...

Je pense que c' est plutôt en pensant à cela qu' Airbus a décidé d' arrêter les frais...

Après un petit décompte 
L'immobilier couvert (Assets) du A380.

"Libre" vers 2021, 
500 000 M2 vont se libérer entre Toulouse, et Hamburg, affectés au montage et finitions des A380, un énorme gâchis, because la duo-pôle Toulouse-Hamburg.
Sans parler des structures GB de Broughton pour les ailes, Bremen, Méaulte, plus les structures de tronçons, primaires, à Hamburg. va pour 200 000 M2 de plus ... 

1 milliard € de structures investis, au bas mot, peut être 700 000 ++ M2

De quoi installer 10-12  FAL de A320 et même 20 sur 2 étages, les toits étant à plus de 20 mètres 

Que faire de tout ça ?? 


Rapatrier toutes les ailes de Broughton, peut être un jour ... Plus de PB de place pour une fab d'ailes plastoc .... Après le Brexit.

Un centre d'hébergement et de finition pour les planeurs et autres avions à terminer, pour éviter les tentes.

Remettre en route un A380 NEO, après refonte, sur un seul site, bien suffisant, cette foi, je pense à Hamburg, because la cabine de peinture à la dimension... 
Arrêter les conneries politiques coûteuses, avec ce double site, ça aurait dû être fait depuis longtemps ... 

Ou sortir vite fait 2-3 avions nouveaux, pour 2022  ... y compris un A350-2000, (Dupliquer la FAL A350 qq part, s'il s'en vend assez ).  


Image : Le Hall de Broughton, pour les ailes du A380 ... 80 000 M2 sans usage en 2021 ...

Merci
Pour les ailes ça s'arrêtera même avant...