A380-800

Paul a écrit:

eolien a écrit:
Alors je ne comprends toujours pas pourquoi un grand groupe industriel abandonne un produit innovant, adapté à ce futur proche ... et peut-être perdre un marché où ils étaient en exclusivité.

Parce que personne (ou presque) n'en veut?

Baisser les cadences  ...

Quand je travaillais sur Super Guppy, Airbus était dans un marché atone, les cadences A320 étaient de 6 par mois ... on en est à 60 par mois !
Une mauvaise passe ... de là à l'arrêter ... quel gâchis ...

Les launch aid, je ne sais pas
Mais à priori les action OMC s'éteignent quand il ne peut plus y avoir de dégâts causés à autrui... (boeing).  Plus de vente d'A380, plus de dommages à Boeing sur ces produits

bonjour 
ne pas oublier qu AIRBUS est maintenant une entreprise privée et que c est pour plaire à l'actionnariat que certaines décisions sont prise.

eolien a écrit:

Paul a écrit:

Parce que personne (ou presque) n'en veut?

Baisser les cadences  ...

Quand je travaillais sur Super Guppy, Airbus était dans un marché atone, les cadences A320 étaient de 6 par mois ... on en est à 60 par mois !
Une mauvaise passe ... de là à l'arrêter ... quel gâchis ...

L'A380 s'en allait à 8/année avant l'annulation des 39 d'Emirates, Si mes calculs sont bons il ne reste que 14 exemplaires pour Emirates et 3 pour ANA à livrer dont certains sont déjà assemblés.

eolien a écrit:

Paul a écrit:

Parce que personne (ou presque) n'en veut?

Baisser les cadences  ...

Quand je travaillais sur Super Guppy, Airbus était dans un marché atone, les cadences A320 étaient de 6 par mois ... on en est à 60 par mois !
Une mauvaise passe ... de là à l'arrêter ... quel gâchis ...

Par ce qu'il n'y a pas eu d'accord avec RR** (Ou EA) pour le re-motoriser à temps, ce A380.
C'était la condition minima pour garder Emirates, pour continuer, et retenir aussi les autres clients.

Et rien pour affiner l'aile ou il y avait quand même un peu à gagner... 
Suis même pas sur qu'on verra les nouveaux Winglets, présentés il y a qq temps déjà !

Et j'ai vu ailleurs, que le B748, pourrait survivre, à faible cadence certes, après le A380, cherchez l'erreur*  

*On peut se demander si Boeing ne sortira pas un nouvel avion de 500 + Pax, dans 10-12 ans pour reprendre le flambeau (Je verrais bien un "Tri", 3X 105 000 lbs de GE, qui sait?) le terrain étant abandonné 
Ils ont maintenant une fabrique d'ailes plastoc, de l'autre côté de la rue, qui ne demande qu'à fabriquer des ailes plus grandes, évitant le "Cirque" coûteux des convois  
Et Airbus va essayer de se battre avec un A350-2000, poussé à une limite pour moi "Extrème" en longueur ...

**RR est triste de contempler la fin du A380, et se console comme il peut avec d'autres "Trent" à vendre .... toujours aussi hypocrites les GB 
https://www.standard.co.uk/business/rollsroyce-flies-onwards-in-spite-of-end-to-the-airbus-a380-a4066926.html

Paul a écrit:

eolien a écrit:
Baisser les cadences  ...

Quand je travaillais sur Super Guppy, Airbus était dans un marché atone, les cadences A320 étaient de 6 par mois ... on en est à 60 par mois !
Une mauvaise passe ... de là à l'arrêter ... quel gâchis ...

L'A380 s'en allait à 8/année avant l'annulation des 39 d'Emirates, Si mes calculs sont bons il ne reste que 14 exemplaires pour Emirates et 3 pour ANA à livrer dont certains sont déjà assemblés.

 
Il ne reste que 7 ou 8 380  (il y a un doute sur la réalité des 2 derniers convois de 18), à livrer à toulouse. Le dernier de EK (123ème), peut être là à la fin de l' année...

Un article et des chiffres intéressants
https://www.avionslegendaires.net/2019/02/actu/lairbus-a380-est-il-le-premier-avion-de-ligne-a-se-transformer-en-echec-commercial/

Laurent Simon a écrit:Un article et des chiffres intéressants
https://www.avionslegendaires.net/2019/02/actu/lairbus-a380-est-il-le-premier-avion-de-ligne-a-se-transformer-en-echec-commercial/

Pratiquement tout les exemples d'échec trouvé sont des dérivés d'appareils existants. J'aurais mis le L-1011 dans la liste. Les britanniques ont quelques échecs commerciaux à leur actif.

Paul a écrit:

Laurent Simon a écrit:Un article et des chiffres intéressants
https://www.avionslegendaires.net/2019/02/actu/lairbus-a380-est-il-le-premier-avion-de-ligne-a-se-transformer-en-echec-commercial/

Pratiquement tous les exemples d'échec cités sont des dérivés d'appareils existants.

Oui, je ne troue pas que les exemples cités soient les plus pertinents

J'aurais mis le L-1011 dans la liste.

Oui, et même le DC10
'Production of the DC-10 ended in 1989, with 386 DC-10s delivered to airlines and 60 KC-10s to the U.S. Air Force. ' Wikipedia
Ces deux exemples illustrent bien la guerre commerciale que se livraient alors les 3 géants américains, seul le 747 survécut,
et cette guerre facilita aussi l'émergence d'Airbus

D'ailleurs, une des raisons majeures, selon moi,de la durée du 747, c'est que le programme avait été conçu avec le fret comme recours majeur (et chargement par l'avant),
puisque B croyait que les avions supersoniques allaient modifier le jeu, et qu'ils avaient donc prévu que le 747 pax n'aurait pas un grand succès !

Les britanniques ont quelques échecs commerciaux à leur actif.

Oui, et l'aéronautique européenne plus généralement (Caravelle, etc.), avant l'émergence de A.

En fait, une proportion significative d'avions 'révolutionnaires' n'a pas recueilli le succès commercial escompté (), ou financier (787) !
Les exceptions semblent être la règle (A320 par exemple).

Le Concorde a obligé les pays européens à passer à une conception et une production plus efficaces (répartition entre les pays), et les innovations technologiques ont pu être réutilisées dans plusieurs programmes Airbus ultérieurs
De même l'A380 a obligé à une plus forte intégration (cf la CAO avec des versions différentes de Catia, entre Allemagne et France, le câblage et les conséquences industrielles), et a obligé B à réagir avec le 787, ce qui a obligé A à lancer l'A350, qui récupère une bonne partie des innovations et avancées de l'A380 (et l'A330 a aussi bénéficié de l'A380).

De plus, comme finalement l'A350 et l'A330 répondent aux 787 et 777, avec un seul lancement d'avion vraiment nouveau (A350), les investissement faits sur l'A380 sont très bien utilisés.

Enfin, pour notre massemini, on parle beaucoup des difficultés de l'A380, mais les médias n'évoquent jamais les 32 Mds $ de coûts différés du 787
Donc finalement les quelques milliards perdus par Airbus sur l'A380 seront probablement très inférieurs à ce qu'aura perdu B avec le 787.

Les puissances limitées des moteurs à cette époque autour des 50 000 lbs rendaient le X3 ou X4  indispensable, Douglas a bien compliqué le travail des meccanos d'entretien, en perchant son moteur de queue à 10 mètres du sol,  un meccano "voltigeur" en haut d'une passerelle haute d'autant, juste imaginer à l'extérieur, avec du vent et de la pluie, et la queue qui bouge sous les rafales ...

On n'est pas prés de trouver des moteurs de 150 000 lbs pour fabriquer un big bi, de 500 T de MTOW et avec des moteurs dans les 5m de diamètre, il faudra une architecture à aile haute ... donc type AN124 

Les grandes métropoles auront toujours besoin d'avions à double pont, sauf à divertir le trafique en province,   Beaucoup d’aéroports majeurs sont équipés de passerelles à 2 niveaux, maintenant. Même Bruxelles possède des structures d'embarquement triples ...


Allez va, tous les médias, drivés par le PR d'Airbus, mettent l'arrêt du A380 à compte du chgt dans les normes de trafique, hub to hub etc ...
Personne ne parle de l'obsolescence des moteurs, bien trop gourmands, pas corrigée ... Ni du peu d'évolutions du A380 pendant 12 ans ...
En gros, c'est pas de ma faute (Airbus), ce sont les normes de trafique qui ont évolué en dehors de nos prévisions...
Je n'ai pas noté d'évolution du trafique des grandes (Et moyennes) métropoles, qui aille dans ce sens, toujours plus de pax, et les villes de province, qui heureusement déchargent un peu le trafique métropolitain.

Les clients, actuels et autres prospect, ont tous laissé tomber le A380 avec un bel ensemble, (40-50 avions de perdus) quand ils ont conclu (Ou été avertis) qu'il n'y aurait pas de re-motorisation, ni optimisation des poids, ni de modification de l'aile ... 15-20% d'écos étaient à portée, tout le monde le savait, c'étaient 2-4 milliards de $, pour doubler la mise, personne n'a osé appuyer sur le bouton positif,  RR et le Brexit n'ont pas aidé !
Les modifs apportées à la cabine, peu coûteuses, et ajoutant des M2, étaient bien sympathiques, mais n'allaient pas dans le sens de l'urgence (La conso)
Tomas Enders, prendra sa retraite, avec l'image de celui qui n'a rien fait (Pas su prendre les décisions à temps) pour sauver l'A380. 3-4 ans à tourner en rond ... 
J'ajoute que l’extrême dispersion des points de fabrication, et des transports on ne peut plus compliqués, étaient et sont toujours un handicap.

C'est mon point de vue.
Et les nuls des médias, ne se posent même pas les bonnes questions, c'en est à pleurer 

Une série d'articles, sur le site Usine nouvelle

avec par exemple l'article 8/8 :
https://www.usinenouvelle.com/article/l-airbus-a380-en-dix-chiffres-clefs.N805605

dont :
Plus de 250 millions depuis sa mise en service. Soit environ 2 millions de passagers par mois.
Nombre de vols : L’A380 effectue plus de 300 vols par jour, soit un décollage toutes les deux minutes.
Nombre d'aéroports desservis : 60 dans le monde à ce jour. L’A380 circule également sur plus de 120 routes aériennes.

et :
https://www.laprovence.com/article/papier/5370646/airbus-a380-chronique-dune-fin-annoncee.html

Tom Enders se veut rassurant : "Aujourd’hui, les coûts de l’A380 sont derrière nous. Le groupe est en bonne santé, grâce à l’incroyable succès des autres familles d’avions. Sa survie n’est pas en jeu."


"Ce n’est sûrement pas un échec, abonde Philippe Plouvier, directeur associé au cabinet de conseil Boston Consulting Group.
Ce programme a fait avancer l’ensemble du secteur et l’A350 ne serait pas ce qu’il est sans l’expérience de l’A380. Airbus a deux batailles à livrer et a besoin de toutes ses forces pour l’emporter face à Boeing : celle de la famille 320 et celle de son gros-porteur A350", tranche l’expert pour qui l’A380 "n’était plus la priorité".

C'est sûr que ce n'est pas un echec
Même si la carrière commerciale a été decevante, il y a tellement de sujets sur lequel l'a380 a permis à Airbus de progresser
Et si c'était un marché si évidemment inexistant le 747-8I n'aurait pas existé

Le marché des VLA (744), était déjà en décélération au lancement du 380.
Boeing a d' abord lancé le 748F parce que le marché était là et y est toujours, même si cela est à faible cadence.
Lufthansa n' aurait pas commandé 20 747-8i un peu plus tard, probablement que Boeing ne l' aurait jamais fait...

LS  (depuis le fil Actualités Airbus) a écrit:Relancer l'A380 ? (Beochien dixit)

Cela ne me semble pas impossible,
mais pas dès 2025 (ils auront fort à faire avec le successeur A320 et l'A350 NEO, qui devrait inclure l'a350 2000),
et ils auront aussi beaucoup d'investissements à faire.

Je vois ceci seulement à partir de 2030 (env), si jamais cela devait exister.

Beochien
Un peu de mal à voir la FAL arrêtée 6-8 ans peut être, ils auront ré affecté les hangars, et ça ne se remonte pas comme ça une FAL de cette dimension ...

QQ hypothèses ...
- Airbus monte une FAL d'ailes plastoc, avec des machineries couvrant économiquement les 16 à 35 mètres, prés de Toulouse si possible une techno à unifier qq part ... Consulter Electro-Impact 
Pour divers types, A400 M et A 382, plus d'autres projets, A320 Inclus .... Brexit oblige.

- Airbus planifie un A380 motorisé en asymétrique, ma marotte ... Des moteurs externes moins puissants, des internes plus puissants. Genre Advance 3, ou Ultra Fan plus des GTF P&W extérieurs, on stéroids ...

- D'autres solutions de motorisation éventuelles (Ultra-Fan) J'aimerais bien voir les essais de l'Ultra Fan se dérouler sur un A380, d'abord le pylône sera désigné, et Airbus saura ce qui fonctionne, ou pas ...

- Airbus refait sa "Keel" pour un train central et pour un A380 vers les 520 T de MTOW.

De quoi rêver, et imaginer, ce sera l'oeuvre de Guillaume Faury ... peut être ...

De là à être optimiste, c'est autre chose ...

2021 - 2030 => 9 ans, quand même.

Un twin... moyen courrier :d

Je veux revenir sur le 800. Pour fois c’est le meilleur appareil dans lequel je ne suis monté. Il est confortable, silencieux, doux, robuste (cf le vol Qantas), etc..

Airbus a fait quelques erreurs comme :
·         Il a été conçu pour le 900 et le 800 est juste un shrink et comme tout le monde le sait les shrinks….
·         Il était trop confortable c’est à dire qu’Airbus a donné du confort à toutes les classes (et parfois même trop). Comparez par exemple l’isolation phonique des 777 et celle du 800 ou la place à bord.
·         Sa production était trop artisanale (Cf les difficultés d’Hambourg)

Mais c’est pour moi le meilleur.  J’ai lu  que les PAX serait ^ret à payer 15 % de plus pour voler sur ce bel oiseau. Vivement qu’il revienne.

Effectivement Jeannot, je n'ai pas l'impression que EK se soit mis au bord de la faillite, en utilisant le A380 pendant 10 ans ... 
J'ai volé 3-4 fois avec le A380, des vols qui ne fatiguent pas, rien vu d'aussi bien, l'avant dernier qui me convenait, étant le DC-10
Mais ils étaient tout à fait dans leur droit, EK, d'exiger une nouvelle motorisation pour les années à venir.

Beochien a écrit:J'ai volé 3-4 fois avec le A380, des vols qui ne fatiguent pas, rien vu d'aussi bien

Perso j'atteins la trentaine tous en classe bestiau et je maintien.... le top...

Je pense que c'est une connerie monumentale de l'avoir arrêté...Meme BA en voulait, suffisait de casser un peu les prix, idem pour EK.

Quand à RR le boulot fourni pour ces nouveaux moteurs auraient servi par la suite. Quand à Airbus si ils ont réussi à éponger 25Milliards dans le temps c'était plus que possible avec, disons 3M d'investissement pour une version unique 900. Surtout si EK en prenait près de 150 pour remplacer les actuels dans le temps. Ca n'aurait jamais été un best seller qui pète les records de ventes, m'enfin...Il y avait même de quoi décider les chinoix.
Un avion bien retravaillé avec une grosse marge de progression vu le peu qu'il y a eu en 20 ans, des nouveaux moteurs....Il y avait de quoi gratter une éco qui approche les 20%, ce qui n'est pas rien sur cette bestiole....EK en voulait 10 à la base....

De plus ça va laisser la place au 777X...D'ici que Airbus sorte un A350-2000 qui s'en approche...

Les chaines d'assemblage existant déjà plus besoin de rentabiliser...

Donc les 3M d'investi auraient été assez facilement récupéré...

J'espère que le successeur de Enders reviendra sur cette décision.

D'ailleurs EK ne pouvant pas rester sur une flotte de 777/380 devait avoir besoin rapidement d'avions plus petits, rien n'empêche Airbus de revenir sur sa décision une fois le Brexit passé dans le sens ou les chaines resteront actives jusqu'à fin 2021....

Wait and see

Jeannot a écrit:
·         (L'A380) a été conçu pour le 900 et le 800 est juste un shrink et comme tout le monde le sait les shrinks….

Mais alors la version de base (le -900 ?) serait venue APRÈS ce shrink qu'est le -800 ? C'est comme si Airbus eût produit et mis en service l'A319 avant l'A320 ?! Logiquement. un shrink vient en 3ème position, après les versions de base plus le stretch nº1 !?

La seule explication d'une telle "inversion" du calendrier par rapport à une programmation normale des variantes serait alors qu'Airbus à un certain moment du développement de cet avion avait renoncé à aller jusqu'au bout de sa propre logique. Quelqu'un a peut-être eu froid dans le dos, soit par rapport à la taille commercialement parlant (j'entends, d'un -900) ou bien par rapport à l'intégrité ou la résilience des résultats des calculs en RdM/DdS ... et comme pour confirmer cette dernière hypothèse, souvenons-nous de l'affaire des wing-ribs du -800 ... que s'eut-il passé si Airbus avait eu des nerfs plus solides, assez solides pour tout de go assumer sa vision en lançant d'abord la version de base, l'A380-900 ? Ou bien ont-ils tout simplement été freinés dans leur élan initial pour cause d'absence d'un moteur approprié, ce qui a pu les obliger à se rabattre sur le -800 en attendant le bon moteur pour un -900 ?

M'est avis que la bonne explication (qu'on ne connaîtra peut-être jamais, ça restera probalement un trade secret d'Airbus ?) est quelque part à la convergence du faisceau d'explications possibles évoquées ci-dessus ...

Comète a écrit:... Quant à Airbus si ils ont réussi à éponger 25Milliards dans le temps ...

Ben non, justement, ils sont très loin d'avoir récupéré 25 Mds !!!
C'est bien une dimension très importante du problème !!!!

Comme je dis, et aussi Comète ...
QQ milliards, pour essayer d'éviter de perdre 50 A380, et peut être en vendre 200 de plus sur 10 ans ...
C'est une autre part de l'équation ..
L'énorme dispersion des FAB, les Ailes intransportables par avion, etc, sont une autre part du PB ...
Le Brexit et ses inconvénients à venir, aurait pu provoquer le retour vers TLS de ces foutues ailes (Avec qq modifs à la clef) et peut être d'autres ailes ... 

TE a joué les Ponce Pilate qq part, GF, on verra ...
 
Je ne suis pas trop optimiste, attendre l'Ultra-Fan, c'est bien loin, il faudrait poursuivre le développement du 75 000 lbs chez RR, ce qui n'est plus le cas avec le projet A350 (80-100 000 lbs), et geler la FAL A380 3-4 ans ...
Et comme personne ne pousse l'Advance 3, même pas RR (Stade proto, c'est tout), lequel pouvait faire la soudure pour gagner 15% avec les winglets et qq "Bricoles"...

Frequent Traveller a écrit:Mais alors la version de base (le -900 ?) serait venue APRÈS ce shrink qu'est le -800 ? C'est comme si Airbus eût produit et mis en service l'A319 avant l'A320 ?! Logiquement. un shrink vient en 3ème position, après les versions de base plus le stretch nº1 !?

Et si l'explication venait du fameux carré de 80x80m ?

Exact ! De plus lLe 900 était en fait trop gros pour répondre aux besoins à inventer des compagnies.

Remarquez aussi qu'EK avait les moyens d'obtenir le lancement du 380-900, à plus d'une occasion probablement.

@ Apollo

Non, le A380 peut encore gagner 7 m sans sortir du carré magique ...
La demande "EK" pour un "900" était certainement unique, et insuffisante.
De plus, le "Golf"  ne va pas si bien que ça depuis une paire d'années, surtout avec le pétrole entre 50 et 60 $

Le marché n'est pas mûr pour plus de 600 pax, dans le réel ... Juste imaginer les urgences médicales déjà trop fréquentes, alors, avec 7-800 Pax à bord, sans médecin, ni un cube "Infirmerie" comme dans un bateau ...
 
Et là il y avait une erreur de planification Mktg de Airbus, le pas de trop, dés le départ, avec le projet freighter, juste bon, pour les grands volumes.

Le A380 aurait été "Ajusté" autour du 380-800 dés le début, peut être 5% à gagner, sur les spec's... dés le début ...
Moins d'ailes, moins de roues etc ....
Je pense au train central, (type A346) cher à Poncho, Six roues, au lieu de 8, un système beaucoup plus léger, et plus le même "Keel Beam" ni autant de vérins et de trappes (4-5 T à gagner)
Songer que Airbus a retiré les freins de 4 roues au A380 (Pas besoin) après avoir fait les essais de RTO à Nimes !)
Entre Ailes, Keel, trains, 10 Tonnes pouvaient être gagnées au lancement.

Beochien a écrit:Non, le A380 peut encore gagner 7 m sans sortir du carré magique ...

Mais le marché n'est pas mûr pour plus de 600 pax, dans le réel ... Juste imaginer les urgences médicales trop fréquentes, avec 7-800 Pax à bord, sans médecin, et un cube "Infirmerie" comme dans un bateau ...
 
Et là il y avait une erreur de planification Mktg de Airbus, le pas de trop, dés le départ, avec le projet freighter, juste bon, pour les grands volumes.

Le A380 aurait été "Ajusté" autour du 380-800 dés le début, peut être 5% à gagner, sur les spec's...
Moins d'ailes, moins de roues etc ....

Alors il ne reste qu'à imaginer un bi-réacteur-bi-pont et tout carbone... à moins que le 777X ne démontre que la course à la taille est bien finie.