787 Problèmes électriques

Allez, 2-3 pages de Aviation Week, Guy Norris, Jens Flottau !

Pas grand chose à conclure, tout le monde reste suspendu à l'enquête, mais un beau graphique quand même !

http://www.aviationweek.com/Article.aspx?id=/article-xml/AW_02_04_2013_p20-543232.xml&p=1

C'est intéressant pour les bureaux d'études, mais j'aimerais mieux voir un graphique du risque d'emballement par heure de vol ou pas puissance spécifique. Pour le NTSB, c'est plutôt ça qui compte !

Ben, Jean, il faudrait qu'ils trouvent déjà la première raison, et ils la cherchent toujours ...
Après ils pourront toujours essayer de chiffrer les risques, à partir de qq bases !

Par ce que, les Al-Li, peut être avec d'autres base que le Cobalt, c'est quand même largement maîtrisé dans l'industrie ! Bien mieux que chez Boeing, certainement !

J'en ai qq unes à la maison, jusqu'à 3 ampères, et je ne les stock pas prés d'un seau d'eau, un copain en manipule une 20 taine + depuis 5 ans, en vrac, dans des sacs, où sur des outillages, sans aucune précautions, même que parfois, ses perceuses où meuleuses, même pas en sécurité, démarrent toutes seules dans ses boites à outils, si- si !
Rien n'a jamais brûlé !

Incompréhensible tout ce cirque, chez Boeing !

Moi je pense que c'est la juxtaposition des cellules dans un petit espace non ventilé qui est la cause du problème. Chaque élément chauffe et fait chauffer son voisin et c'est la réaction en chaîne assurée.
Maintenant, il y a aussi le risque de court-circuit interne par croissance de filaments à travers l'électrolyte et le séparateur.
Quand on manipules des kW, c'est certain que ça chauffe vite. Et à vouloir faire toujours plus léger, on franchit parfois une limite.
Dans la Marine, on disait " Trop fort n'a jamais manqué "

Vu que tu es là Jean ...
C'est exactement le tenue du discours d'Airbus 2012 ... et de Tesla !
Séparer et éventuellement ventiler, comme Hitachi dans leurs petits chargeurs ... (Ce que ne font pas les autres)
Et peut être pas de ce foutu Cobalt dans les ingrédients !

A suivre, mais ça n'avance pas vite, vu le niveau de la cata sur ce pauvre B787 !

RR est allé plus vite avec QF 32, et c'était bien plus grave ! (Hum, ils savaient qq chose, et étaient sur la voie, certainement , depuis le T1000 !)

Quand on a une certaine expérience de l'industrie, on sait que le mieux est souvent l'ennemi du bien.
Quand j'étais (un peu) plus jeune, je travaillais dans un atelier de rectification qui fabriquait des pièces pour l'industrie auto (et le Concorde ). Citroën avait un problème d'usinage des cylindres de suspension de la DS et mon patron a eu l'excellente idée de leur proposer de les usiner au diamant (à l'outil, pas avec de la poudre). Enthousiasme du BE et de tout le monde, sauf que très rapidement on s'est aperçu que les pistons grippaient car l'huile n'avait pas prise sur un état de surface aussi lisse. Comme quoi une bonne idée n'est pas toujours la meilleure !

Mouais, Jean ... leur huile de palme et d'arachide ... beuh, c'est fini maintenant !
Nous on passait au rodage , chez AE des corps de valves et autres, pour Concorde, Mirages etc, pas les mêmes huiles non plus !
Pour info, les citron pissent toujours autant l'huile, ce n'est plus la même ... menfin, avec de la litière à chats dans le garage on s'en sort !
Un de mes fils a une Honda ... pas une goutte !

Dominic Gates ne lâche rien , sur le Seattle Times !

Bien, il retourne un peu le couteau dans la plaie, à travers des témoignages discrets, d'ingés Boeing, en fonction, où en retraite, ce n'est pas la première foi, d'ailleurs !
Sur un fond de menace de grèves, auxquelles il ne croit pas, tant que le B787 est groundé !
La visibilité est en question au delà de tier one contractors, Boeing ne sait plus ce qui se passe ... (Et Airbus ??)

Perso ...
Toujours pas trop compris le rôle d'intégrateur-désigner de Thalés :
Alors, Ils sont où pas prime contractors ,et responsables du désign et du choix des sous traitants, où pas ...
C'est bien loin d'être clair pour moi, et Thalés, on ne peut pas dire qu'ils communiquent beaucoup sur le sujet ...

Bonne lecture ... c'est long !

J'ajoute!

J'ai vraiment l'impression que côté installation électrique, tableaux, etc ... il y a plusieurs "Prime contractist" sur ces équipements du B787, avec des responsabilités entrecroisées, sans parler des 2nd et 3ème niveaux qui peuvent interférer , un sacré écheveau à démêler, et un chef d'orchestre qui a bien du mal à maîtriser ...les tableaux électriques et leur organisation, depuis qq temps déjà !

J'aimerais bien voire le schéma, où l'organigramme des responsabilités des divers niveaux de sous traitants et autres désigners, tout autour des batteries et de leurs accessoires, personne n'a osé, ou réussi à le publier, pour l'instant !


http://seattletimes.com/html/businesstechnology/2020275838_boeingoutsourcingxml.html

JPRS

Dire qu'en 2010 - deux années après la certif du 787 - on publiait encore des Mémos de Recherche sur les problèmes de compréhension/maîtrise/contrôle catalytique de l' "EFFET VOLCAN" dans l'électro-chimie des Batteries au Litium-ion, à croire que la FAA en 2008 avait certifié des composants bienqu'encore au stade R&D, expérimental, cad prématurément : la sécurité du 787 serait-elle tel le Jeu de Dés, déterminée par le Hasard, comme en Mécanique Quantique ? :

http://www.brown.edu/Departments/Engineering/Labs/Gudurulab/Research.htm (cf les deux premers papiers)

Bien intéressant FT ! Merci !

Il n'en reste pas moins, que des Li-Ion plutôt stables, existaient et qu'ils sont allé chercher (Allez savoir qui ?? dans la chaîne de sous traitance) :
- Le dopage au Cobalt, le moins stable des choix possibles ...
- Et des éléments soigneusement assemblés dans une géométrie, qui ressemblait plus à la recherche d'une masse critique pour une bombe atomique .... qu'à une batterie aviation hautement sécurisée !

Sans parler de la dissémination des études et réalisations, de la dilution des responsabilités d'engineering, concernant la réalisation et les certifications ...
A la fin, les NTSB/FAA ont bien du mal à s'y retrouver ...et à la limite, Boeing peut bien avoir du mal aussi à y voir clair !
On peut se demander si actuellement qq'un peut suivre et comprendre de A à Z les plans et fonctions électriques du B787 tellement ça a été dilué , les architectes, n'ont peut être pas les plans de détail des sous traitants ... hum ??

JPRS

Les avions 787 (comme la plupart des autres avions) ont sans doute été livrés avec la clause standard de 'Product Liability Waver' ... mais étant donnée les présomptions de "Gross Negligence" (voire, de "Wilful Misconduct", selon certains observateurs ?) qui pèsent sur la tête de Boeing dans sa gestion de l'engineering et de la certif de leur Battery System, il reste improbable qu'en cas de Litigation (cf les prétentions d'ANA, qui demandent 800 M$) Boeing pourra s'abriter sous la protection de la Waver clause ? Ici, à l'évidence, le concept de 'vice caché' pourrait bien être retenu par le jurisdicteur ?

Bonjour à tous,
Et comme qualifier le laxisme ou la condescendance des autorités de certification ?
Jeu de dés ou roulette russe ?

Tu as bien raison Jean !

C'est même pire ...
Le BE "Electrique" de Boeing sous traite la grande majorité de l'électrac ... sur le B787, bien conscients que ce sont des développements sensibles et nouveaux ...
Et il, Boeing, " Entretient la FAA" avec des comptes de fée, qu'ils ne supervisent même pas vraiment ... Vengeance qq part, à mon avis !

Un paquet de Tier 1, 2 , 3, 4 émergent, avec chacun sa solution, au milieu d'un gigantesque Chop Suey de plans et développements "Of their Own " la cata au bout ... pas vraiment une surprise !
L'électricité est un peu questionable, sur le B787, depuis le début, d'autres termes pourraient être employés, mais on ne va pas risquer un procès à Poncho !

Les croisements, interférences, et niveaux de qualité ... sont incontrôlables ... les résultats ne se font pas attendre !

Maintenant, tout remettre dans l'ordre, et même bêtement essayer de comprendre ce qui s'est passé devient un sacré défi pour les BE Boeing, et même pour la FAA/NTSB qui courre derrière !

Intéressant ; Savoir où en est Thalés dans cette cata... il faut qu'ils parlent un peu , maintenant !

A suivre pour le xx épisode !

Vu par UWE, chez Leham sur USA Today !

Ben voyons ... si les B787 allument où crament leurs batteries ... faut bien en transporter des neuves !
Assez comique, non ?? hum ??

The International Civil Aviation Organization, a U.N. agency that
sets global aviation standards, adopted the aircraft battery cargo
exemption in October 2011, and it went into effect Jan. 1. The
organization's standards normally aren't binding. But a provision
inserted into U.S. law at the behest of the battery industry and their
shippers says the rules can't be stricter than the U.N. agency's
standards.
Previously, U.S. regulations prohibited the shipment of
lithium ion batteries on passenger planes in packages weighing more
than 11 pounds, although heavier batteries could be shipped on cargo
planes.
The new rules allow the shipment of lithium ion batteries
weighing as much as 77 pounds, but only if they are aircraft batteries.
Shipments of other lithium ion batteries greater than 11 pounds are
still prohibited. The 787's two batteries weigh 63 pounds each. It's the
first airliner to make extensive use of lithium ion batteries, which
weigh less and store more power than other batteries of a similar size.

http://www.usatoday.com/story/news/world/2013/02/03/787-grounded-batteries-fly/1887459/

JPRS

Bonjour !

Dominic Gates du Seattle Times clarifie un peu l'arborescence des responsabilités électriques sur le B787 ...
50 top "Suppliers" pour les parties électriques ??

http://seattletimes.com/html/businesstechnology/2020275633_boeingoutsourcingsidexml.html

Je cite ...
Even the first couple of tiers of the supply chain for these electrical systems are intricate.

Thales of France supplies the 787 power conversion system, with
subcontracts to GS Yuasa of Japan for the main batteries; Securaplane
Technologies of Tucson, Ariz., for the battery charger system; and Kanto
Aircraft Instrument of Japan for the charge monitoring system.

Thales said all its systems have been certified by “very robust” processes.
Even the first couple of tiers of the supply chain for these electrical systems are intricate.

Thales of France supplies the 787 power conversion system, with
subcontracts to GS Yuasa of Japan for the main batteries; Securaplane
Technologies of Tucson, Ariz., for the battery charger system; and Kanto
Aircraft Instrument of Japan for the charge monitoring system.

Thales said all its systems have been certified by “very robust” processes.

“Thales is working very closely with Boeing in coordination with the
investigative and regulatory authorities to understand the events and
resolve the (battery) issue,” it said in a statement.

The aerospace systems unit of United Technologies supplies many of
the rest of the 787 electrical systems, but it also subcontracts with
multiple companies.

Nabtesco of Japan supplies the high-voltage power distributor. ECE Zodiac of France makes the power distribution panels.

United Technologies supplies two power control modules that plug into the ECE power panel motherboard.

------------


Et ... déjà vu ... bien que mis à jour régulièrement !

http://seattletimes.com/html/businesstechnology/2020275838_boeingoutsourcingxml.html

Outsourcing gone awry

Boeing faces an indefinite grounding of the Dreamliner because of a
battery fire on a 787 in Boston and the smoldering of another battery on
a flight in Japan a week later.

A National Transportation Safety Board update on Friday said an
investigator will travel to a manufacturer in France to examine a
battery contactor, which connects a wiring bundle from the airplane to
the battery.

Since the battery and its monitoring system were made in Japan, and
all the connected pieces were integrated by French company Thales,
blaming outsourcing for that and other electrical system faults is a
reflexive response among Puget Sound-area employees and observers.

Yet Boeing has never made batteries, and the electrical systems on
all its jets have always been sourced from outside suppliers, just like
the engines and the landing gear. In that respect, the 787 is not
different from Boeing jets like the 777 and the 737, both renowned for
their reliability.

However, what is very different on the 787 is the structure of the outsourcing.

On the Dreamliner, Boeing contracted with a top tier of about 50
suppliers, handing them complete control of the design of their piece of
the plane.

Those major partners had to make the upfront investment, share the
risk and own their design. Each was responsible for managing its own
subcontractors.
JPRS

Bonsoir ...

Je n'ai pas résisté ... devinez à qui je la dédie ...

Y a quéqu´chos´ qui cloch´ là-d´dans

De Boris Vian ! Un "Piston", Jazzeux, Ingénieur Centrale, quand même ! Et disparu prématurément !
Vu par Lyrics copy !


http://fr.lyrics-copy.com/boris-vian/la-java-des-bombes-atomiques.htm

Mon oncle un fameux bricoleur
Faisait en amateur
Des bombes atomiques
Sans avoir jamais rien appris
C´était un vrai génie
Question travaux pratiques
Il s´enfermait tout´ la journée
Au fond d´son atelier
Pour fair´ des expériences
Et le soir il rentrait chez nous
Et nous mettait en trans´
En nous racontant tout

Pour fabriquer une bombe " A "
Mes enfants croyez-moi
C´est vraiment de la tarte
La question du détonateur
S´résout en un quart d´heur´
C´est de cell´s qu´on écarte
En c´qui concerne la bombe " H "
C´est pas beaucoup plus vach´
Mais un´ chos´ me tourmente
C´est qu´cell´s de ma fabrication
N´ont qu´un rayon d´action
De trois mètres cinquante
Y a quéqu´chos´ qui cloch´ là-d´dans
J´y retourne immédiat´ment

Il a bossé pendant des jours
Tâchant avec amour
D´améliorer l´modèle
Quand il déjeunait avec nous
Il avalait d´un coup
Sa soupe au vermicelle
On voyait à son air féroce
Qu´il tombait sur un os
Mais on n´osait rien dire
Et pis un soir pendant l´repas
V´là tonton qui soupir´
Et qui s´écrie comm´ ça

A mesur´ que je deviens vieux
Je m´en aperçois mieux
J´ai le cerveau qui flanche
Soyons sérieux disons le mot
C´est même plus un cerveau
C´est comm´ de la sauce blanche
Voilà des mois et des années
Que j´essaye d´augmenter
La portée de ma bombe
Et je n´me suis pas rendu compt´
Que la seul´ chos´ qui compt´
C´est l´endroit où s´qu´ell´ tombe
Y a quéqu´chose qui cloch´ là-d´dans,
J´y retourne immédiat´ment

Sachant proche le résultat
Tous les grands chefs d´Etat
Lui ont rendu visite
Il les reçut et s´excusa
De ce que sa cagna
Etait aussi petite
Mais sitôt qu´ils sont tous entrés
Il les a enfermés
En disant soyez sages
Et, quand la bombe a explosé
De tous ces personnages
Il n´en est rien resté

Tonton devant ce résultat
Ne se dégonfla pas
Et joua les andouilles
Au Tribunal on l´a traîné
Et devant les jurés
Le voilà qui bafouille
Messieurs c´est un hasard affreux
Mais je jur´ devant Dieu
En mon âme et conscience
Qu´en détruisant tous ces tordus
Je suis bien convaincu
D´avoir servi la France
On était dans l´embarras
Alors on l´condamna
Et puis on l´amnistia
Et l´pays reconnaissant
L´élu immédiat´ment
Chef du gouvernement

JPRS

Concernant l'éventail d'implications technologiques de Thalès dans le 787, ils en dressent eux-même le sommaire, ici : http://www.thalesgroup.com/Case_Studies/Markets/Aerospace/20100726_-_Thales_technologies_onboard_the_B787/ Quote/"Boeing chose Thales’s lithium-ion battery technology, for the B787 emergency back-up subsystem. This is a first in civil aviation, with Thales as prime contractor in association with other companies."/Unquote

Bravo FT, il fallait la trouver celle là !

Thales sont trés fiers d'eux et ne nomment même pas leurs sous traitants !
Maintenant, on ne parle plus que de Yuasa!

Et un suaire de chez Dior.
Boris Vian

De John Croft (Un ancien de FG, maintenant chez AvWeek ) !

A lire sur AviationWeek ...
Des millions, des milliards d' improbabilités, qui se traduisent en 2 pépins en moins de 15 jours .... Hum !

http://www.aviationweek.com/Article.aspx?id=/article-xml/AW_02_04_2013_p22-543292.xml

Beochien a écrit: ... maintenant, on ne parle plus que de Yuasa!

Thalès font preuve d'une parfaite maîtrise de gestion de leur Image et Notoriété médiatiques ! Chapeau ! Encore mieux que Brégier qui se débrouille très bien pour défendre (éluder ?) toute médiatisation de l'architecture Lithium-ion de l'A350 !

Un raisonnement spécieux qui consiste à ignorer les "choses qu'on aurait pu oublier", comme dans le cas de l'AF447. Je trouve le rapprochement avec les accidents du S-92A assez pertinent. Dans le temps, on exigeait des mesures préventives "pour le cas où", aujourd'hui on considère qu'il est inutile d'alarmer les utilisateurs (et le public) avec des choses qu'on ne connaît pas et qui ne feront probablement pas de mal.
Jusqu'où ira cette acceptation du risque en vertu de la rentabilité du programme ?

Bon Boeing cherche à faire autoriser des vols d'essai

Hamilton pense que ça confirme que la palette des causes probables est réduite ... et que boeing est sur la bonne voie

http://leehamnews.wordpress.com/2013/02/04/787-test-flights-sought-seattle-times/

http://seattletimes.com/html/businesstechnology/2020288074_dreamlinertestflightsxml.html

According to an industry source, one theory Boeing is investigating is
that moisture getting inside the battery may have contributed to the
recent incidents

Est-ce que des petites bactéries pourraient se nourrir des électrolytes organiques ?

Hum, pour ça, vaut mieux regarder dans des batteries, avant qu'elles soient crâmées, fondues, lyophilisées et stérilisées à 3-400°C !
Ils font bien chez Boeing d'essayer de re-voler un peu !

Vu par Keesje, sur Leemam !

Un long article du WSJ de Jon Ostrower ... à ouvrir via Google !

Bon, une mise au point de plus !

http://online.wsj.com/article/SB10001424127887324761004578284392368343774.html

Et un joli graphique !

http://online.wsj.com/article/SB10001424127887324761004578284392368343774.html#project%3DBOEING0117%26articleTabs%3Dinteractive

Merci

A l'inverse du SeattleTimes et de Hamilton, Eux (Paztor et Ostrower) disent qu'il n'y a tjs pas de pistes....

Suite sur le AvHerald ...

Chez ANA !
Un petit trou, trouvé pourrait avoir été provoqué, par un Short Circuit interne à la batterie ....
Pourquoi, cest autre chose ...

http://avherald.com/h?article=45c377c5&opt=6144

Le trou n'est pas si petit et ça ressemble bien à un court-circuit de croissance dentritique, c'est à dire un empilage d'atomes de lithium ou autres qui se forme entre deux plaques.
D'autre part, dans les commentaires de cet article, il y a un gars qui dit que le confinement de la batterie a bien fonctionné puisque l'avion est intact et que tout le monde est sain et sauf. Ça me rappelle le type qui saute du haut d'une tour et qui arrive à hauteur du dixième étage en disant "jusqu'ici, tout va bien!"