Airbus A350XWB (partie 2)

Bon, je généralise un peu vite, pour moi ce qui reste au sol est statique ...

Mais que ce soit les vrais statiques, où les test de fatigue, il faut certainement un minimum de cycles pour envoyer un proto en l'air ...

Donc certainement le même PB, la cellule en photo est supposée recevoir au moins une aile, donc entre montage et équipements d'essais, ce sont 4-6 semaines qui vont s'écouler !
Plus le minimum de cycles de test, on est en Juin ... où plus loin !

Bonsoir !

Vu sur A.net !
Merci KarelXWB !
Les essais des réservoirs, du A350, avec qq camions citerne pour les vidanges ??

Une entreprise British de GE fabrique les bords de fuite composite des ailes du A350 !
Ils signalent leur production pour tous les A350, et vont monter une usine dédiée !
Bon, composite world à vu un roll-out, c'est la mode partout !


GE Aviation delivers first production wing components for Airbus A350 XWB

GE Aviation manufactured at its Hamble-le-Rice, U.K. plant, structural composites for the fixed trailing edge package on the A350 XWB.

Source: CompositesWorld

http://www.compositesworld.com/news/ge-aviation-delivers-first-production-wing-components-for-airbus-a350-xwb

GE Aviation A350 rollout

Airbus A350 XWB MSN001 rollout.

GE Aviation (Hamble-le-Rice, U.K.) reported on March 7 that it has achieved a major program milestone with the delivery of its initial production wing fixed trailing edge components for the first A350 XWB to fly, MSN001. The first A350 XWB­ is now structurally complete and is currently undergoing ground testing in Toulouse, France.

JPRS

Prévol d'essai pour A380

Avion complet
- vérification des systèmes : 10 semaines : déjà en partie réalisé en temps masqué je pense
- essais à poste extérieur : 4 à 6 semaines: réservoirs + pressuration : est-ce que c'est en cours ?
- remise à niveau de l'avion
- essais de roulage
- premier vol

Bonsoir Poncho !

Avion complet

Ben , il manque les miteurs et la peinture ... 6-10 jours, j'espère !

- vérification des systèmes : 10 semaines : déjà en partie réalisé en temps masqué je pense

Oui là ils doivent gagner !

- essais à poste extérieur : 4 à 6 semaines: réservoirs + pressuration : est-ce que c'est en cours ?

Ben vu la qty de citernes sur la photo, ils sont dans la séquence test réservoirs !

- remise à niveau de l'avion

Sais pas, ça dépend des ennuis rencontrés ... vu leur méthode, j'espère qu'il y en aura peu !

- essais de roulage

Fin Avril, début mai !


- premier vol

Ben si les essais statiques et de fatigue sont à jour , je dis fin mai ... IMO !

JPRS

Vont nous faire un coup à la bombardier je sens...
Et rajouter 70 cm au -1000

Pour le A350-1000, il ne bougera plus en dimensions ...ni surtout en poids max !
Because moteurs ... pour l'instant !

Je crois maintenant qu'Airbus doit attendre que Boeing sorte du bois avec le B777XX !
Air France doit attendre aussi ...

Mais déplacer la bonde de pression sur le A351, qui sait ...
Ou rogner sur l'espace pilotes ...

J'attend plus une réaction du côté du A330 NEO, c'est plus rapide et facile !
Et P&W est à la porte, pour booster !

Et une réaction raisonnée, pour contrer le gros B777XX, bien, il y aura 6 ans devant, pour voir !

Je pense à un A350 tri dans mes rêves les plus fous 2X 84 000 lbs , avec un PW1100 rétractable * de 35 000 lbs dans la queue, faisant, au ralenti office d'APU ** !
Et 3-4 Mètres de plus devant, et 1 où 2 mètres derrière ... un moteur central, ça fait gagner partout !

Bien,je viens de voir un post, chez Leeham, dans ce sens, de Keesje, qui resort de vieilles idées pour ... le B777XX maintenant !
Ca fait du bien de ne pas se sentir seul !
C'était une invention "Keesje" d'il y a qq années, moi, je me base sur le brevet de tri rétractable d'Airbus, qu'ils devraient bien se décider à exploiter un jour !

* Le moteur rétractable dans la queue, est un brevet Airbus que l'on a vu passer

** Pour circuler sur le tarmac, un seul moteur AR doit suffire, qq écos sont possibles, et l'addition à payer en MTOW, pour une panne moteur au décollage sera moins lourde de 15% où un peu plus versus un Bi !

La part du rêve !

A mon avis, il y aura des annonces, avant et pendant le Bourget !
Airbus ne peut pas rester assis !
Jolie guerre à venir !

Ca va être intéressant à suivre !

JPRS

Oui je vois bien que tu rêves
Le TXWB97 a justement bien plus de marge de croissance que le précédent moteur ...

Et puis je crois que j'ai compris qqchose : il est fort probable que l'A350 ne soit pas fréquent en 10 de front éco, par contre la config sardine sera 9 de front et 28/29in de pas (le pas min du 777 est plus élévé que ça particulièrement en 10 de front)

Bon, ça va ce matin !

Le TXWB97 a justement bien plus de marge de croissance que le précédent moteur ...Wink

Plus sérieusement, suis pas si sûr que le 97K ait beaucoup de chances d'avancer vraiment plus haut, c'est une question ??

D'abord sans changer le diamètre du fan ...
Pour le diamètre du cœur, sais pas trop ...mais j'ai des doutes !
Mais je n'ai pas l'impression qu'ils vont, RR aller challenger une place sous l'aile du B777XX avec le corps actuel du TXWB ...
Un scale up, sera peut être nécessaire !

Je suis curieux de voir si RR aura maintenu les poids, entre 84K et 97K

JPRS

Correction :
777 à 9 de front : min pitch : 28 in
777 à 10 de front : min pitch : 30 in avec moins de 240 kg de sièges sur la rangée .... sinon 31 in avec 277 kg de siège ou > 32 in avec 308 kg de sièges

Exemple à lo
777
30 rangées à 10 de front et 30in = 300 PAx
A350-777
32 rangées à 9 de front et 28in = 288 PAx, soit un écart de -12
32 rng

250 kg par moteur au pire....

http://www.flightglobal.com/news/articles/paris-a350-1000-diverges-from-commonality-with-sisters-358742/

Merci Poncho ! Bon rappel !

Ils annoncent toujours un fan plus léger, j'espère que ça avance chez GKN, et pas seulement pour le TXWB de 97 K !

Bien, c'est un scale up de 3-4%, mais partiel, et va savoir ou commence et où s'arrête le "Core" surtout sur un 3 arbres de chez RR ... et, est ce que les 3 arbres tournent tous plus vite ??
Va falloir attendre la feuille de certification pour commencer à comprendre !
Je persiste dans l'impression que le 97 K de RR, c'est un "one off" pour le A351 ... avant un scale up plus complet pour soumettre à Boeing les 105 000 lbs probables du B777XX

J'ouvre sur qq lignes :

It is scaling up the core with an annulus which is 3-4% larger. Among the efficiency measures are a dual microstructure technique implemented in turbine manufacture that enables the properties of the engine discs to differ in line with the differing temperatures at the hub compared with the rim.

The empty weight of the aircraft will increase by 2.4 tonnes, of which each engine will contribute 250kg (550lb), although Rolls-Royce is planning a weight-reduction programme in the fan.

Ca date un peu (09/2010) et l'A350-1000 est tjs à 298 t
Mais les objectifs d'Airbus sont là
Pour le bruit s'entend



Le 787-8 le plus "silencieux" est à -14.4 dB

Airbus assure que son A350 volera cet été:


ORLANDO, Floride, 11 mars (Reuters) - Le gros porteur A350,
nouvel avion de ligne d'Airbus, effectuera son premier vol cet été, mais
pas forcément avant le Salon aéronautique du Bourget prévu du 17 au 21
juin, a déclaré lundi John Leahy, directeur commercial du constructeur.
John
Leahy a réaffirmé qu'Airbus ne souhaitait pas abandonner la
construction de l'A350-800, version plus petite du gros porteur,
contrairement à ce qu'a affirmé la semaine dernière Qatar Air, le plus
gros acheteur d'A350.
John Leahy, qui s'exprimait lors de la
conférence Istat de responsables financiers de l'aviation, a en outre
dit qu'Airbus aurait probablement plus de 2.000 commandes fermes pour
son monocouloir A320 Neo d'ici la fin du mois, contre 1.878
actuellement. La différence représente plus de dix milliards de dollars
de commandes imminentes.
http://www.boursorama.com/actualites/airbus-assure-que-son-a350-volera-cet-ete-8491c6bf612d489af1b3e8fef174705f

Merci Art_way
Leahy est monté sur scène après R tinseth .... ça a l'air d'avoir un peu vanné quand même

Bonjour !

Selon Ecocomposites !

4 millions de $ de divers produits Hexcel dans un A350 ! Pour les CFRP (Le plasoc)
53% de l'avion ... 70 Tonnes en comptant les chutes !
Et en admettant qu'ils fassent tout (C'est pas vraiment sûr !)
Ca met le carbone (CFRP) à 50$ le kilo ...Prepeg et résine !
5 - 6 fois le prix de l'alu Li "Aviation"
Bien .... ça devrait baisser un jour ...

http://www.ecocomposites.net/index.php?option=com_content&view=article&id=10354%3Ahexcels-airbus-achievements&catid=3%3Anews-free&Itemid=2

Today at the JEC Composites show in Paris, Hexcel has been
providing details of its work on the Airbus A350 XWB, which takes carbon
composites to a new level and represents the largest contract in the
company’s history, with overall revenues of between $4-5 billion.
Hexcel’s
total content on each A350 XWB is now worth over $4 million and it
secured the contract by developing a complete composite proposal,
including carbon fibre prepreg and associated products.

The company’s experience in intermediate modulus carbon fibres was
exploited to design HexTow IMA to Airbus requirements and HexPly M21E
prepreg resin matrix developed to ensure that the very high performance
properties in the fibre are fully optimised in the cured prepreg
laminates.
The A350 XWB composite structures built by Airbus and
the Tier 1s using HexPly M21E/IMA include entire fuselage panels, keel
beam, the entire wing (covers, spars and center wing-box) and empennage.
The A350 XWB lower wing covers are the biggest single civil aviation
parts ever made from carbon fibre – measuring 32 metres long by six
metres wide.
-----
JPRS

L'Iron bird

http://www.bloomberg.com/news/2013-03-14/airbus-s-iron-bird-seeks-to-avoid-787-s-ruffled-feathers.html

Un petit extrait

About half of a modern aircraft’s value lies in systems
that control everything from the movement of wing surfaces to
landing gear and braking. The iron-bird approach has helped
Airbus identify multiple improvements to hardware and software,
now incorporated into equipment on the test bench, according to
Mark Cousin, head of system-integration tests for the A350.
In one case, the plane’s landing-gear doors failed to open
smoothly, a malfunction that was fixed by changing the time
delay between releasing the hatches and applying the hydraulic
pressure required to open them, he said.
Airbus has built other physical mockups of the A350, with
the so-called cabin zero platform in Hamburg used to test items
such as crew-rest areas, galleys, toilets, air-conditioning
systems and inflight entertainment

Bon vite fait, comparaison différents aménagements en section éco

1) 9 de front (siège de 18") et pas de 32 in (std généreux maintenant)
2) 10 de front (siège de 16.5") et pas de 32 in (haute densité et proche du pas mini à 10 de front : 31in)
3) 9 de front (siège de 18") et pas de 30" (siège large, pas réduit, proche du mini de 29" permis par la structure)

A noter qu'Airbus a fait quelques études qui conduisent à définir le paramètre prépondérant pour la perception du confort : la largeur du siège.
A pas égal, les passagers percoivent en outre dans un siège plus large, que la place aux genoux est plus importante (ce qui est d'ailleurs vrai)
Donc la config 3 serait à priori mieux perçue en terme de confort

http://www.flightglobal.com/news/articles/reduced-mtow-a350-offered-for-medium-haul-operations-224656/

Sur la base de la config type 2 classes des ACAPS d'airbus :
@32 in 9 abreast= 48 biz+267 Econ = 315 PAX
@32in 10 abreast = 48 biz+296 Econ = 344 PAX (+29)
@30in 9 abreast = 48 biz +285 Econ = 333 PAX (+18) -> +1 rangée entres les portes 2-3, et 1 entre les portes 3-4

La config "dense" à 9 de front permet de récupérer 60% de ce qu'on gagne en passant de 9 à 10 de front

Et à mon avis elle n'est pas mal, avec des sièges éco bien fins avec un joli appui-tête ajustable, cette config risque d'être sympa

A voir l'équivalence de confort perçu entre un 787/777 avec des sièges de 17" et un pas de 30-31 in et un A350 avec sièges de 18" et un pas plus réduit de 1-2 in

Juste pour la référence
http://www.flightglobal.com/news/articles/picture-airbus-reveals-details-of-redesigned-a350-galley-layout-326471/



Donc : 16 places full trolley sur la galley arrière en U/V

Mouais
Je vois pas trop ce qui change.
Je pense que ça va encore évoluer.

Pour le moment ce galley me paraît un peu petit par rapport à la capacité de l'avion.
Je crois qu'il faudra revoir un peu les choses.

Ca date de 2009; ça a pu évoluer... j'avais l'impression qu'on pouvait rajouter un trolley en longueur...

Dans cette config ça fait toujours 1 de plus que le 787, mais pareil que l'A330 dans une config longitudinale
Le 777 lui a un possibilité sympa : Soit 16 emplacements en U (pas plus que l'A330 ou l'A350) soit 14 + 2 demi trolleys et le WC en disposition longitudinal.
Devrait y avoir un bidouille similaire pour l'A350, sachant que pour l'A330 c'est 2WC + 8 trolley + 8 demi trolleys ou 1 WC + 12 trolleys + 4 demi-trolleys

http://midi-pyrenees.france3.fr/2013/03/26/toulouse-airbus-installe-les-premiers-moteurs-sur-son-a350-xwb-223077.html
Toulouse : Airbus installe les premiers moteurs sur son A350-XWB


Airbus a installé ce mardi les premiers moteurs sur le premier A350 : le MSN1 est équipé de moteurs Trent XWB de Rolls-Royce. Un moment important pour le projet A350 dont le premier vol doit s'effectuer dans quelques semaines.

Merci merci !

Ca va bientôt sentir le kérosène d'XWb cramé ça
Super !

Sinon intéressant, je ne l'avais pas encore vu ce chiffre :

http://midi-pyrenees.france3.fr/2012/10/16/tout-ce-que-vous-avez-toujours-voulu-savoir-sur-l-airbus-a350-sans-jamais-ose-le-demander-121405.html

• A350-800 : 270 à 312 sièges, 15.700 kms d'autonomie
  
• A350-900 : 314 à 366 sièges, 15.000 kms d'autonomie
  
• A350-1000 : 350 à 412 sièges, 15.600 kms d'autonomie
  

Les capacités hautes des A350 (probablement en config full éco ?)

Donc à priori avant de repasser dans le hangar à la Station 20 les tests réalisés ont été les suivants:

http://www.a350xwb.com/timeline/8573

Station 30 indoor ground tests
- including stability tests on ‘movable’ elements such as rudder,
elevators, ailerons and wing spoilers
- landing gears
extraction/retraction.
Station 18
- Fuel tanks
testing – including levels, flows, sealing and internal fuel transfer
functions;
- pressure testing of the fuselage;
- radio equipment
testing.


Qu'est ce qu'il reste?

http://www.airliners.net/aviation-forums/general_aviation/read.main/5668490/#240

1. After poweron, there is a tremendous amount of work with the plan on
wheels (or jacks). e.g., swing gear (on jacks), actuate control
surfaces (on and off jacks and done to verify correct rate and response
to command).
2. Then the fueling/offloading test. This includes verifying weight
sensors on the gear and quite a bit of other test instrumentation.
3. Low speed taxi. (Don't take this for granted, friends of mine found
an issue with an airframe in the system center lab that would have been
a big issue during low speed taxi... This step often finds issues that
delay a program for weeks to months.)
4. High speed taxi (usually goes well. It shouldn't be performed
unless truly ready. I cannot recall the last time an issue was found on
an aircraft during high speed taxi. Ok, I'm aware of test
instrumentation having issues requiring a repeat, but not the base
aircraft.)
5. 1st flight! (Gear down). First chance to find flutter...
6. The aircraft sits as tweaks are done to software (not worth
continuing flight test without the tweaks). Remove any open doors that
fluttered on the first flight...
7. The real flight testing starts.

Ok, I skipped a bit, but that is the quick summary.

Donc
- 1 : reste à faire le test avec l'avion complet mais le plus gros a été fait (donc les cycles commandes / train)
- 2 : fait
Alors quoi on passe au tests de roulage après la peinture?
Ca a l'air bon pour fin juin (reste à mettre qq pièces encore hein ?)

Pour le coup finalement l'A350 semble un peu en avance par rapport au Cseries

http://www.airbus.com/newsevents/news-events-single/detail/airbus-installs-rolls-royce-trent-xwb-engines-and-honeywell-apu-on-a350-xwb-msn001/

Et hop

Airbus has installed on the
first flight-test A350 XWB (MSN001) its two flight-ready Rolls-Royce
Trent XWB engines and is also installing the new Honeywell HGT1700
auxiliary power unit (APU) at Airbus’ production facilities in Toulouse
(France).


The new Trent engines were both received from UTC
Aerospace Systems (formerly Goodrich) which had recently prepared the
fully integrated powerplants prior to their installation on the
aircraft’s pylons. Last month the Trent XWB received Engine Type
Certification from EASA, confirming that the engine had fulfilled EASA’s
airworthiness requirements for flight. The Trent XWB has already
powered a series of test flights on Airbus’ A380 Flying Test Bed (FTB)
aircraft since February 2012, demonstrating a high level of maturity.


In parallel to the mounting of the two Trent XWB
engines in Toulouse, the A350 XWB is also this week being fitted with
its new specially developed APU – the Honeywell HGT1700 which has
greater power density and higher efficiency than the previous generation
APUs.


With the installation of its engines and also the
APU, the A350 XWB MSN001 becomes essentially a ‘completed’ aircraft.
Following the ongoing ground tests, other preparations and also painting
in the coming weeks, MSN001 will then be handed over to the Airbus
Flight Test team to commence preparations for ground runs and maiden
flight in the summer.

Moteurs / APU ...
Premier vol toujours prévu dans l'été