Airbus A350XWB (partie 2)

C'est déjà un déplacement

Oui !
Par contre côté pesage, je me demande combien de tonnes d'instrumentation il y a à bord, et seul Airbus le sait ...
Je me demande aussi combien il pèsera pour le premier vol ce bébé avec du fuel pour peut être 3-4 heures !
Dans les 150 tonnes à peine ..

Bon entre la sortie de l'atelier de peinture, avec la séance de photo, maintenant la pesée, on va pouvoir mettre l'A350 en une de Elle ou Biba avec le titre "Mon régime pour l'été : comment perdre 3 tonnes en 3 batch et 17 coups"

Admin a écrit: A priori le test 1 G est aussi fait sur la cellule statique non ?

Une test "1G" est nul, 1G est comme le avion et en cruise sauf de movement = 1G. 125% de Limit load est peut-être 4-5G ou plus, pourquoi le 1G est de nouvelle??

J'interprêterais + 1G (Soit 2G en absolu) sous réserves ...
Et peut être symétriquement avec -1G toujours possible ...

Il y a un test qu'on ne peut pas faire sur le statique je pense, c'est celui du non blocage des surfaces mobiles (non jamming of ailerons...) avec la déformation "normale". La cellule statique n'est pas équipée en surfaces mobiles.
Donc ce test léger doit probablement se faire sur l'avion tête de série ... -> à regarder de plus prés les communiqués de bombardier sur le Cserie : essais de vibration
I think we should read carefully BBD press release on Ceseries and FTV1 ... the so called vibration tests...)

Admin a écrit:Il y a un test qu'on ne peut pas faire sur le statique je pense, c'est celui du non blocage des surfaces mobiles (non jamming of ailerons...) avec la déformation "normale". La cellule statique n'est pas équipée en surfaces mobiles.
Donc ce test léger doit probablement se faire sur l'avion tête de série ... -> à regarder de plus prés les communiqués de bombardier sur le Cserie : essais de vibration
I think we should read carefully BBD press release on Ceseries and FTV1 ... the so called vibration tests...)

Je pense c'est les typ des test qu'ils ont fait au cours du dernier mois dans le hall C63 = fini pour MSN001

Oui je suis d'accord.
L'article de Blogjfa est difficile à expliquer d'autant qu'il n'a pas cité ses sources ...

Il ne reste plus beaucoup de temps cette semaine pour faire chauffer la lampe à souder !
Chauffer sous la pluie ...

La semaine prochaine les journaleux font le point chez airbus (ce que dit scott hamilton)
Sûr qu'airbus leur réserve une belle surprise... (ça c'est que mon petit doigt, me dit)
En plus la météo s'améliore !
Donc démarrage des moteurs et premiers roulages en vue (next week engine starts, airbus media briefing pre PAS2013, taxying !)
Le temps passe, le créneau pour le premier vol reste stable, ce qui est un sacré signe.

je souhaiterais savoir si airbus peut étiré l'A350 1000 ( 75 , 80 m de long ) ?? pour faire un A350 1100 pour rivalisé avec le 777X
avec l'echec de l'A340 600 ( 75 m de long ) surnomé le long cigare ...je sais pas airbus retentera l'expérience

LE A350 1100, c'est le Loch Ness !
Il a été fait et refait cent fois sur le web ...
Perso je n'y crois pas trop, peut être par ce que je n'aime pas les doubles stretch !
On verra , Airbus doit déjà voire comment vole son A359, et commencer à l'alléger, pour bien affiner le 1000 , et ... trouver une bonne solution pour le A358, et à ses moteurs de plus de 7 tonnes !

J'ajoute que :
Airbus ne doit pas être trop pressé de renouveler l'expérience du A346 !
Eg, trop lourd et pas assez optimisé ... ni pour la cellule, ni pour les moteurs = Cata à la vista !

L'A350-800 est à oublier (bye bye A350-800).
Sans accélérer le développement du -1000, ça libère au moins des créneaux en prod pour le -900 (et au moins ceux dédiés aux avions d'essais) et donc le -1000 ... et si certaines commandes basculent pour qq années sur l'A330 c'est tout bon.
La FAL actuelle n'est pas semble t'elle pas prévue pour plus long que le -1000 (no a350-1100 sticker on the FAL tooling, fuselage length seems limited to -1000 length) ... mais ça peut se résoudre avec une autre FAL évidemment.

Et la vérité du jour n'est pas forcément celle de demain.

Bof ... j'attendrai quand même l'annonce Airbus, pour enterrer le A358 ...
Pour moi, Airbus va prendre son temps et quand même essayer de faire qq chose ??
Mais comment et pour quand ??

En attendant, l'option "Presque" ULH du A358, peut leur permettre d'oublier qq temps le A359 ER ...

Je me demande si les outillages pour les panneaux et les longerons de fuselage, sont faits ??
Ce sont d'ailleurs peut être, de simples adaptations des outillages existants, vu qu'il n'y a guère d'optimisation à attendre pour l'instant !

l'A350-900LR est plus simple à développer que développer un A350-800 ...

Sauf que à mon avis le A358 est développé à plus de 90 %, (Heureusement, 90% de pas grand chose, vu que c'est à partir du A359, et sans optimisations)
Pour le A358, s'il était prévu un an après le A359 , ce sont les certifications qui risquaient de coûter le plus cher, et de prendre du temps !

Et si le développement était arrêté depuis qq mois, ça se saurait ...quand même
C'est ce qui m'intrigue, on devrait commencer à voir des pièces, comme les panneaux cette année !
A suivre, c'est assez curieux, et encore ambigu à ce stade !

Les bonnes questions seront posées au salon ...voir si JL y répondra !
Entre A330 NEO le A358, les A350 à MTOW et range réduits (Type MC) ils doivent avoir choisi les priorités, et les facilités côté timing !
Mais, la bonne réponse est trop souvent chez les motoristes ! Hou Hou ... P&W, RR , GE !

JPRS

Certains ont des oreilles à Brème on dirait

http://www.airliners.net/aviation-forums/general_aviation/read.main/5764658/#136

Ca parle d'ailes

Visiblement Broughton commence à s'en sortir et à produire !
Ca tend à prouver que les test ont été plutôt positifs à ce stade, pas ou peu de corrections !
Tant mieux !

Beochien a écrit:Bof ... j'attendrai quand même l'annonce Airbus, pour enterrer le A358 ...
Pour moi, Airbus va prendre son temps et quand même essayer de faire qq chose ??
Mais comment et pour quand ??

En attendant, l'option "Presque" ULH du A358, peut leur permettre d'oublier qq temps le A359 ER ...

Je me demande si les outillages pour les panneaux et les longerons de fuselage, sont faits ??
Ce sont d'ailleurs peut être, de simples adaptations des outillages existants, vu qu'il n'y a guère d'optimisation à attendre pour l'instant !

Le plus Airbus attend mieux ils peuvent adapter le conception final, je pense que c'est leur stratégie. Ils veulent certainement attendre jusqu'à ce que le test en vol 359 sont bien progressé pour obtenir le maximum d'informations pour 358. Je ne pense pas qu'ils vont passer le modèle à moins que le marché d'ici là (2015?) semble faible pour cette taille.

Oui Ferpe, c'est aussi mon impression !
Pas de décisions drastiques avant 4eme Quarter 2013 pour le A358, c'est ce que j'attends !

Airbus a besoin de données du A359 pour savoir où ils peuvent gagner du poids, et pour le A358 aussi , et la collaboration des motoristes pour gagner sur le poids des moteurs !
Presque 7300 kg, pour le TXWB, c'est bien lourd, surtout pour le A358 !

http://www.easa.europa.eu/certification/type-certificates/docs/engines/EASA-TCDS-E.111_Rolls--Royce_plc_Trent_XWB_Series_engines-01-07022013.pdf

Salut,

Même si Airbus annule l'A358 ça ne devrait pas libérer de slots de production parce qu'Airbus proposera aux clients de transférer vers l'A359 sans frais. Pour ce qui est d'adapter une FAL pour une longueur de fuselage supplémentaire pour un éventuel A350-1100 ce n'est pas très compliqué, Bombardier l'a fait pour le CRJ1000 et Boeing le fera également pour le 777-9, ceci dit ça ne veut pas dire qu'Airbus le fera. Je penche plutôt pour une version optimiser de l'A350-800 car si son abandon se confirme, ça laissera un trou béant dans le porte-folio d'Airbus dans le segment 225-300 passagers.

Je n'invente rien...
Je ne dis pas que c'est la vérité absolue et définitive.
On avait un temps avec Aerodu05 regardé l'incidence de cette potentielle annulation ou report ... pas mal de clients avaient la taille pour monter sur l'A350-900.

Ensuite, Paul ça libère comme je le disais les créneaux FAL des protos (1 ou 2 ?) qui sont en plus + longs à assembler en général (notamment du fait des installation d'essai) dont tu gagnes qq avions produits quand même (c'est peut être anecdotique). Tu gagnes aussi les créneaux de ceux qui convertissent en A330 ou qui retardent ... Pas anodin.

Après oui ça laisse un trou dans le segment 200-300, enfin ça laisse l'absence d'avion moderne dans ce segment ... parce l'A330 il reste au catalogue. Compte tenu des carnets de commande des 787, Airbus à probablement jusqu'à 2018 pour trouver une solution ... et si par hasard le 787-10x se vendait réellement comme des petits pains, il sera naturel de favoriser de le chiffre d'affaire chez Boeing

La section de l'A330 est optimale pour la gamme 200-300, bien connue, relativement vivable en haute densité ... l'avion a plein d'options sympa a mon avis il faut le faire vivre

Je crois que l'A358 restera indispensable pour l'effet de gamme ... à long terme !
Mais bien d'accord, s'il faut attendre des réductions de poids sérieuses et des moteurs adaptés, mieux vaut patienter un peu !
Il n'y a pas 10 % des clients qui ont besoin d'un A358 à plus de 250 tonnes et 16 000 km ...!

Bon, manager intelligemment la gamme des A330, A330 NEO est toujours une option pour 5-6 ans, et il reste les programmes fret et militaires à maintenir !
Ca reste dans les mains des motoristes d'abord, malheureusement !
Et de Broughton, pour optimiser des ailes dans tous les sens !

Ca doit chauffer au Mktg Airbus à l'approche du Bourget !

Et ... sauf accord surprise avec un motoriste, je pense qu' Airbus va s'accorder 6 mois de plus !

Des annonces entre Octobre et Décembre, comme pour le A320 NEO ??
Après des approches au salon ...

JPRS

Admin a écrit:La section de l'A330 est optimale pour la gamme 200-300, bien connue, relativement vivable en haute densité ... l'avion a plein d'options sympa a mon avis il faut le faire vivre

L'A330, c'est du court/moyen terme, Boeing sortira 10 787 par mois à la fin de l'année et 15 l'an prochain, les commandes d'A330 vont diminuer au même rythme.

Paul, les 15 par mois tu le dire d'où ? C'est un scoop ?
Je suis bien d'accord avec ce chiffre mais plus tard que l'an prochain !

Je suis peut-être allé un peu vite en besogne mais Boeing a annoncé récemment que son investissement à North-Charleston sera de 2,1 B$ d'ici 2021 contrairement au 900 millions prévu lors du lancement.

Ceux qui veulent voir du Trent fumer feraient mieux de foncer à Toulouse plutôt que d'aller à la messe dimanche!

Smoke screen testing on A350XWB ... using two Trent XWB smoke generator

et l'avion est desormais aux mains de,l'equipe d'essai

Tiens ...

"La Dépêche" semble d'accord avec nous, pour (Vers) le 11Juin , du moins, et on n'a pas encore la météo ... !

L'A350 décollera-t-il le 11 ou le 20 juin ?



http://www.ladepeche.fr/article/2013/06/01/1639775-a350-decollera-11-20-juin.html

On se prépare !

Poncho à Gauche, Beochien à droite en couverture !