Nouveau SuperFreighter ?

Au risque de me répéter, partir du modèle du marché airfreighter ICAO/IATA actuel puis extrapoler, on arrive à un ensemble de projections où l'avenir des paxliner-F est sombre. Pour autant, cela ne veut nullement dire que le TEU-liner n'a point d'avenir : le ULD-liner (= paxliner-F) est, a tjrs été et sera tjrs une esbroufe logistique poussée en avant par Boeing ou Airbus, et adoptée contre nature faute de mieux !

Mon propos ici est de CASSER la logique ou mieux, l'alogique du paxliner-F pour recréer une toute autre perspective, celle du Modal Change ...

Reproduit de chez Leeham :

http://leehamnews.files.wordpress.com/2014/02/slide2.jpg

__________________________  773 __ A388 __ 748-8i __ 777-9X
Nombre de LD3 en soute              44         36          40            48
LD3 libres pour frêt (après CIL)    26           8          18            27 

Ce petit tableau met à nu le problème du belly-freight sur les lignes Long Haul : l'A388 avec ses deux ponts supérieurs sur toute la longueur de la carlingue a un pax-count tel que le CIL réquisitionne 28 de ses 36 LD3, laissant 8 LD3 disponibles pour charger du frêt payant, un nombre insuffisant. Et l'on ne peut rien espérer de mieux avec l'A389 ...

On constate que le positionnement d'Airbus en haut de son portefeuille produit Long Haul est INCONSISTANT : Airbus a de fait (depuis le retrait de l'A340) abandonné avec l'A388 tout un pan du marché du Transport Aérien Long Haul à la concurrence ... concrètement, il s'agit du bellyfreight Long Haul, un secteur en plein développement, condemnant la clientèle à recourir au 773 ou 777-9X sur les secteurs Long Haul où le cargo fait la différence ; les développements récents à Dubai le prouvent !!

Si donc les plans des Stratèges d'Airbus sont de poursuivre l'aventure A38X Series dans les deux décades suivantes (en offrant des PIP successifs, y compris éventuellement un NEO ?), il s'avère INCONTOURNABLE d'accompagner un tel positionnement par le lancement - EN PARALLÈLE - d'un nouveau programme SuperFreighter (le fameux TEU-liner !) capable de coûts au FTK concurrentiels vs le bellyfreight (calculé en coût marginal) des meilleurs WB du marché, ceci pour enlever de la pression des marchés bellyfreight Long Haul et ainsi couper l'herbe sous le MLG des 773/777-9X.

L'alternative (ou le compagnon à fortiori) - comme cela a été dit ailleurs - serait d'opérer un "Come-Back" de l'A340 mais NEO-isé, pour ne plus laisser à l'abandon le créneau bellyfreight Long Haul ?

http://www.aircargoworld.com/Air-Cargo-World-News/2014/01/air-charter-service-aeros-establish-partnership/6233

Les spécialistes préparent l'outil pour hisser la cime en haut de la plus haute tour de Sagrada Familia, vers 2030 ?

Frequent Traveller, pour moi la voie c'est le dirigeable
Plus simple, plus léger et moins consommateur d'infra au sol ce qui peut faciliter l'interlining même sur les ports ...

Je vous entends Poncho ... mais je persiste et signe : le facteur vitesse (cher à Beochien) est primus motor pour le choix modal, avec (c'est ma théorie) le conditionnement : les ULD divers et variés sont  autant de freins à l'expansion du Main Deck freight, le TEU - l'AGA - est le bon choix. En attendant, d'autres - Lockheed - s'intéressent au 'rolling stock' civil :

http://www.reuters.com/article/2014/02/03/us-lockheed-transport-faa-idUSBREA121PI20140203


Par ailleurs, il n'y a pas d'interlining mer-air ou air-mer : le choix modal s'opère à l'origine, et s'il y a une branche air (MC ou LC), la chaîne logistique sera trailer-air-trailer ... ou à la rigueur : dirigeable-air-dirigeable, pourquoi pas ?! Mais le rayon d'action du dirigeable IMHO restera LOCAL,  < 100 km ?

Frequent Traveller a écrit:Reproduit de chez Leeham :

http://leehamnews.files.wordpress.com/2014/02/slide2.jpg

__________________________  773 __ A388 __ 748-8i __ 777-9X
Nombre de LD3 en soute              44         36          40            48
LD3 libres pour frêt (après CIL)    26           8          18            27 

Ce petit tableau met à nu le problème du belly-freight sur les lignes Long Haul : l'A388 avec ses deux ponts supérieurs sur toute la longueur de la carlingue a un pax-count tel que le CIL réquisitionne 28 de ses 36 LD3, laissant 8 LD3 disponibles pour charger du frêt payant, un nombre insuffisant. Et l'on ne peut rien espérer de mieux avec l'A389 ...

On constate que le positionnement d'Airbus en haut de son portefeuille produit Long Haul est INCONSISTANT : Airbus a de fait (depuis le retrait de l'A340) abandonné avec l'A388 tout un pan du marché du Transport Aérien Long Haul à la concurrence ... concrètement, il s'agit du bellyfreight Long Haul, un secteur en plein développement, condemnant la clientèle à recourir au 773 ou 777-9X sur les secteurs Long Haul où le cargo fait la différence ; les développements récents à Dubai le prouvent !!

Si donc les plans des Stratèges d'Airbus sont de poursuivre l'aventure A38X Series dans les deux décades suivantes (en offrant des PIP successifs, y compris éventuellement un NEO ?), il s'avère INCONTOURNABLE d'accompagner un tel positionnement par le lancement - EN PARALLÈLE - d'un nouveau programme SuperFreighter (le fameux TEU-liner !) capable de coûts au FTK concurrentiels vs le bellyfreight (calculé en coût marginal) des meilleurs WB du marché, ceci pour enlever de la pression des marchés bellyfreight Long Haul et ainsi couper l'herbe sous le MLG des 773/777-9X.

L'alternative (ou le compagnon à fortiori) - comme cela a été dit ailleurs - serait d'opérer un "Come-Back" de l'A340 mais NEO-isé, pour ne plus laisser à l'abandon le créneau bellyfreight Long Haul ?

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Sinon pour l'A380-800 il y a un option pour 2 LD3 en plus
Ca laisse la place pour 2-3 palettes et donc 10-15 t de fret au besoin (bon 8 t en moyenne chez EK)

Ça ne fera jamais que 10 positions LD3 ou équivalent, vs 26 ou 27 LD3 pour les 777 ... maigre consolation, mais c'est tjrs bon à prendre !

Les théories économiques pour le RASK développées pour H2XQR Series sont transposables aux WB, avec un coefficient d'équivalence économique pax vs volume frêt différent ... pour H21QR nous avons pris 12.7 cuft frêt = 1 YCff, donc 1 AKH = 10 pax (net). Quel coef de conversion proposez-vous d'appliquer au bellyfreight WB, Poncho ? Après nous pourrons modéliser les Revenue Equations respectives 777 vs A388 pondérées par le belly-freight ?! Heureusement que pour l'A388 la 'Product Differentiation' joue plein pot !

Oui je sais...

Vite fait un A380 de 516PAX et 12 t de cargo c'est 7300 Nm Seulement
Un 777-300Er de 340PAX et 12 t de cargo c'est 500 Nm de moins et avec 23 t de cargo (soute pleine) c'est 6000 Nm

Sur des missions longues de plus de 6500 Nm en pratique l'A380 doit pouvoir porter plus de cargo que le 777-300Er mais là je suis hors sujet.

Au secours, Poncho : svp, en page 4, Post # 63, les deux images se sont effacées ? Pouvez-vous svp intervenir pour les restaurer ?

Frequent Traveller il faut que vous m'envoyer l'image par mail

Merci

Admin a écrit:Frequent Traveller : il faut m'envoyer l'image par mail

C'est envoyé, Poncho

En l'état actuel (sans les deux images qui se sont évaporées) le lien suivant depuis chez Leeham conduit au Post # 63 qui est vide ... ?

http://leehamnews.com/2014/02/05/richard-aboulafia-analyzes-state-of-industry-opines-on-a380neo-what-it-works-for-emirates-and-other-stuff/#comment-53850

Pour ceux d'entre vous qui souhaitent se remémoriser à quelles deux planches on fait référence ici, elles sont encore visibles chez Flyprat :

http://forum.flyprat.no/showpost.php?p=853899&postcount=87 (+ le Post 88 suivant dans le même fil ...)

Admin a écrit:Sinon pour l'A380-800 il y a un option pour 2 LD3 en plus, ça laisse la place pour 2-3 palettes et donc 10-15 t de fret au besoin

On en parle pour IAG : http://www.aircargoworld.com/Air-Cargo-World-News/2014/02/iag-cargo-targets-south-african-pharma-market/6259
Avec un GCD de seulement 4,884 nm LHR-JNB, les capacités cargo jouent 100 % !

Frequent Traveller je m'occupe des photos en début d'après midi

BA a donc pris l'option soute "large" avec au total 38 positions LD3 ... (+2 donc ) pas plus de détail à ce sujet (pas trouvé de plans)

Frequent Traveller, c'est fait page 4

Et ça donne ça

Cross-section d'un A350-800 SuperFreighter bi-valve ?

Merci bcp, Poncho ! Quand on parle d'avions, les illustrations donnent des ailes aux rêves !

Un peu plus de détails sur les concept de Boeing et Lockheed Martin:

LM:

- 3200 nm d'autonnomie
- 100 tonnes de charge utile
- Décollage en 6500 ft
- -70% de SFC comparativement au C-17 (avec des GEnx), -80% avec open rotor
- L'aile est adapté à tous les type de moteur

http://www.aviationweek.com/Article.aspx?id=/article-xml/AW_02_17_2014_p40-662419.xml&p=1

Et la vitesse ?
Et la dimension de la soute ?

Bonjour à tous et merci à Paul d'importer ici le projet de Lockheed Martin !

Derrière ce projet nous retrouvons USAF soucieux des réduire la dépense vertigineuse de fuel (1) de sa flotte de transporteurs militaires de 'rolling stock' (essentiellement C-17 ?) mais aussi (2) de sa flotte de tankers ... les hommes du USAF strategic planning semblent regretter déjà leur choix du 767 et préparent l'après-767 ?

Le point positif est qu'on réfléchit à de nouveaux freighters, bien que militaires; le travail peut avoir des spin-offs civils ? Le souci est qu'encore une fois, Boeing se fait ainsi avancer ses NRD&D costs par des voies détournées : par exemple, quand l'application militaire sera au point, un 'click' suffira pour en faire profiter Boeing qui en fera peut-être une version civile, merci USAF ?

Pour moi, le marché civil (TEU-liner) demande un dedicated airfreighter capable de produire du FTK à des coûts en-dessous de ceux du belly-freight sur les meilleurs WB du marché, coût qui se situe aux alentours de 18 cents d'€ le FTK (en marginal costing p.ex. A333). Pour réussir ce challenge difficile, on ne peut pas espérer être dispensé de devoir recourir aux économies d'échelle, ce pourquoi un transporteur de CU 100 tonnes ne suffira pas ... il faudra taper bien au-dessus, vers les 350 tonnes de CU. D'où recours au bi-plan etc etc

Le 2-fois-trois-quarts-A350 (ou A330) de mon sketch sera (une fois paufiné en aérodynamique) bien entendu aussi un BWB (blended wing-body) comme d'ailleurs il sera un BWB (best wing-box, théorie de Prandtl) ... reste à déterminer le meilleur endroit où fixer les (quatre !!) gros moteurs ???

Rick Hooker (curieux patronyme ?) prétend qu'il parvient à améliorer le lift coefficient de 15 % en installant ses moteurs sur l'arrière au-dessus des trailing edges, accélérant le flux d'air sur l'extrados, donc la dépression ... mais il est moins convainquant lorsqu'il évoque l'état des flux d'air à l'entrée des nacelles des moteurs ? Qu'en pensent les motoristes du forum ?

Par contraste, de son côté, Airbus ne laisse filtrer aucun bruit au sujet d'hypothétiques études d'un 'Nouveau SuperFreighter' .. c'est plutôt ça qui me chifonne ?!

Bonjour a tous
La photo est superbe, sa ressemble étrangement sur le concept du aile volante
regarder Northrop dans les décennies 40 / 50

Les ingénieurs sont très fort quand même
quelque soi la nationalité

Question : Ce type d'avion, en version civil, va demander de modifier considérablement, les infrastructures aéroport existantes en particulier en terme de passerelle d'embarquement et débarquement. Non ?

Pas nécessairement, c'est un hybride avec un fuselage traditionnelle à l'arrière et une rampe de chargement.

Bravo paul...
Y a pas eu photo.

Autre piste: les ailes a la hurel dubois.

Par l'avant cela ne me semble pas très évident. Non ? Je ne vois pas très bien les PAX débarquer par une rampe. Dans cette hypothèse il va falloir trouver autre chose que nos jetways actuels.

Poiur le transport de passager d'accord mais nous parlons d'avion exclusivement cargo.

Hoops par version civil j'avais compris PAX...

Je suis ce topic, qui m'intéresse au plus au point. Quelqu'un a les dimensions de soute de l'A400M ? Est-ce loin pour en mettre deux côte à côte, des containers ? Donc 4 en tout. Le surpoids de l'A400M n'est-il pas du aux options de chacun des états majors ? Est-ce envisageable d'en dériver un chouette transporteur de container ?

voodoo a écrit:Je suis ce topic, qui m'intéresse au plus haut point. Quelqu'un a les dimensions de soute de l'A400M ? Est-ce loin pour en mettre deux côte à côte, des containers ? Donc 4 en tout. Le surpoids de l'A400M n'est-il pas du aux options de chacun des états majors ? Est-ce envisageable d'en dériver un chouette transporteur de containers ?

Sans vous répondre la feuille des specs de l'A400M en main, je dirais que l'aptitude de cet avion à charger des AGA serait une pure coincidence, tout-à-fait extraordinaire, car nulle part il n'a été dit que le Cahier des Charges de l'A400M ait porté sur cet aspect ? Sachant que les AGA actuels pèsent jusqu'à 11.3/1.0/10.3 t et que l'ambition des Consignataires est que ça augmente vers les 16.1/1.1/15.0 t, si l'avion n'a pas été conçu au départ pour prendre en charge (manutention, lashing, calcul W&B, connectique reefers ...) ces bêtes-là, il y a peu de chances qu'on puisse "bricoler" l'avion après-coup ?