A350XWB campagne certification

Merci

La variante à 275 t !  +7 t de MTOW + 3.7t de MZFZ
Ca cache quoi ?

Mon petit doight me dit que l'A350-1000 ne restera pas à 308 t lui aussi

J'ai lu le document en diagonale. Je ne le comprends pas en ce qui concerne l'ETOPS. La certification comprend-elle l'ETOPS 180 ou non ?

Cette photo là n'est pas mal non plus...

Non pas ETOPS180  à ce stade

Il y a une maintenance en cours sur le forum

Admin a écrit:Merci

La variante à 275 t !  +7 t de MTOW + 3.7t de MZFZ
Ca cache quoi ?

Mon petit doight me dit que l'A350-1000 ne restera pas à 308 t lui aussi

C'est une observation très intéressante.

Est-ce que vous auriez l'historique des changements de MTOW depuis le début du programme ?

http://www.flightglobal.com/news/articles/airbus-increases-maximum-take-off-weight-on-a350-xwb-224525/

Oui, lancé à 265t (MLW 205t), monté à 268 t pour couvrir les premiers surpoids
Et maintenant l'option à 275t (+8t) mais avec seulement +3.7t de MZFW (et bizarrement +2 t de MLW seulement)
Sur le poids à vide sans aménagement j'ai cru comprendre que le surpoids / version 268 t était de 3t environ

Tiens d'ailleurs Evrard le dit aussi
http://aviationweek.com/commercial-aviation/easa-certifies-airbus-a350-900-0

The maximum take-off weight (MTOW) for the basic variant is at 268 tons, but EASA has cleared an increased of up to 275 tons which Airbus currently does not offer. According to Evrard, the A350-900 is about three tons heavier than initially planned. The aircraft is certified to fly up to a maximum operating altitude of 43,100 ft.
EASA has also concluded that the A350-900 “is determined to be a variant of the A330/340 series aircraft” and, more precisely, it is considered to be “a variant of the A330-200.” Pilots will be able to fly both the A330 and the A350 with the same type rating.

Et la variante 275t n'est pas encore offerte ...
Donc les perfos de la variante 268t sont suffisantes

J'en déduis que la version 275t serait une belle offre pour ceux qui voudraient se séparer des 777-200LR ?

+8t de fioul c'est 1.5h de vol 650-700 Nm de plus (donc > 8200 Nm en configuration 2 classes)

VV a écrit:

Admin a écrit:Merci

La variante à 275 t !  +7 t de MTOW + 3.7t de MZFZ
Ca cache quoi ?

Mon petit doight me dit que l'A350-1000 ne restera pas à 308 t lui aussi

C'est une observation très intéressante.

Est-ce que vous auriez l'historique des changements de MTOW depuis le début du programme ?

http://www.flightglobal.com/news/articles/airbus-increases-maximum-take-off-weight-on-a350-xwb-224525/

Question malsaine et mal intentionnée destinée à alimenter un site de bashing systématiquement anti-Airbus

Bon, mon post "Anti VV" a été un peu édulcoré par admin ... rien à dire, je l'ai cherché !

Peut être un jour, on atteindra la discipline de A.net (Moi le premier !)

Virer les troll's, même si ça coûte qq clicks  ...

Toujours pas de révélation de la masse à vide, il va sans dire....
C'est bien de s'intéresser aux masses à vide car elles suffisent pour apprécier qui a réalisé le compromis le plus difficile pour atteindre des conso minimales (pour des avions de capacités très voisines en pax/km par vol).

A Farnborough, on avait entendu parler de 272 t; voici 275 t possible
Restons sur l'hypothèse la plus favorable de 132 t d'OEW (peut-être + 3 t au début).
Le plein maxi mais partiel semble être à 110 t, soit:
132 + 111 (carbu à 0. +320 pax = 275  

Là, on ne peut pas ajouter 7 t de carbu (pour quelque temps en tous cas..., il va manquer une roue pour 282/283 t, si l'objectif est de rejoindre des 8300 NM du 789 actuel et des 8000 du futur 7810 de 362/365 t), si non il faut enlever 7 t de pax. Une roue qui suffirait pour arriver aux 308 t du -1000...

Bien des hypothèses, qui pourraient être plus intéressantes mieux formulées ...
Bon, la masse à vide du A350, c'est secret défense today, peut être de bonne guerre ...

Bof, tant que le poids à vide (OEW) tient la route (Ou le tiendra dans 1 an), le reste se  promène entre la capacité des réservoirs , certainement aménageable, et les demandes clients de capacité d'emport, pour XX routes !

Des compromis mktg bien compliqués et mal renseignés  ... la vérité est à venir en exploitation ...
Voir ce que Boeing arrivera à tenir de son côté, hors le buzz de Randy, faut pas signer trop vite non plus ...

Admin a écrit:Oui, lancé à 265t (MLW 205t), monté à 268 t pour couvrir les premiers surpoids
Et maintenant l'option à 275t (+8t) mais avec seulement +3.7t de MZFW (et bizarrement +2 t de MLW seulement)
Sur le poids à vide sans aménagement j'ai cru comprendre que le surpoids / version 268 t était de 3t environ

C'est d'autant plus intéressant qu'Airbus a initialement demandé une certification jusqu'à 602 000 livres (273 tonnes) chez FAA.

http://www.gpo.gov/fdsys/pkg/FR-2013-12-17/pdf/2013-29986.pdf

"The basic Airbus Model A350–900 series configuration will accommodate 315 passengers in a standard two-class arrangement. The design cruise speed is Mach 0.85 with a Maximum Take-Off Weight of 602,000 lbs. 
Airbus proposes the Model A350–900 series to be certified for extended operations (ETOPS) beyond 180 minutes at entry into service for up to a 420-minute maximum diversion time."

Il faut peut-être arrêter de se creuser la tête pour rien. Si les essais ont montré que l'avion pouvait aller jusque là cela vaut sans doute la peine d'obtenir une telle certification de manière à pouvoir offrir d'autre évolutions ultérieurement... Laissez JL faire son boulot...

photo du 350 pour Vietnam airl
http://www.journal-aviation.com/actualites/27868-le-1er-airbus-a350-de-vietnam-airlines-entre-en-assemblage-final

Vu sur le Seattle Times, un article de Andrea Rothmans toujours bien renseigné !

Bon, retour annoncé aux  batteries LI-Ion, (Déjà vu !)une techno différente des Yuasa ...des SAFT de mémoire, ce sera pour 2016!
Et la dernière phrase : 3 Tonnes de mieux, pour les premiers A350 !
Et, on l'avait vu, une très grosse réduction de poids avait été annoncée à partir de MSN 20 !

Airbus has said its own lithium-ion architecture is different from that used by Boeing. The first A350-900 will carry 315 passengers with a range of 7,750 nautical miles. A later variant, the A350-1000, will enter service in 2017, seating 369 people. Boeing was three and a half years late with its 787, and then saw the plane grounded for three months by regulators in the U.S. after some batteries smoldered.




Airbus said the A350-900 coming off production lines now is 3 tons heavier than initial projections, which forced it to seek approval a higher maximum takeoff weight. Manufacturers’ early versions of planes typically come out heavier than planned, with weight loss achieved during serial production.





http://seattletimes.com/html/businesstechnology/2024662717_airbusa350xml.html

http://www.bloga350.blogspot.fr/

The EASA certification document indicates that there will be an ETOPS 180 minutes approval and a separate approval for ETOPS beyond that limit, neither of which has been issued yet. Industry sources said Airbus had asked European authorities to clear the A350 to fly for up to 370 minutes on one engine, exceeding the so-called ETOPS limit of 330 minutes on the 787.

Le 350 recevrait sa certification ETOPS en deux temps. Une première fois avec 180 minutes puis Rapidement 370 minutes.

Beochien a écrit:Vu sur le Seattle Times, un article de Andrea Rothmans toujours bien renseigné !

...



Airbus said the A350-900 coming off production lines now is 3 tons heavier than initial projections, which forced it to seek approval a higher maximum takeoff weight. Manufacturers’ early versions of planes typically come out heavier than planned, with weight loss achieved during serial production.





http://seattletimes.com/html/businesstechnology/2024662717_airbusa350xml.html

Béo, Rothman est la seule source qui lie formellement les +8t de MTOW au surpoids. Flight indique de cette version n'est pas encore offerte, et que donc à priori Qatar n'en n'a pas besoin
Les routes pressenties sont :
- DOH-PER : 11h05 de vol (http://www.qatarairways.com/global/en/destinations/perth.page) un peu plus de 5000 Nm de distance (pas concluant)
- DOH-JFK : 14h10 de vol (http://www.qatarairways.com/za/en/destinations/new-york.page) un peu plus de 5800 Nm mais un temps de vol assez concluant,
(http://fr.flightaware.com/live/flight/QTR701 et http://fr.flightaware.com/live/flight/QTR702) actuellement réalisé en 777-300ER

On va vite savoir je pense

Tu as raison, Le prochain MTOW, ce doit être aussi pour augmenter la marge d'emport, pour les vols longs ...
Ensuite, juste noter qu'il y a 18 000 litres de plus de fuel sur le A351 donc les réservoirs ne sont pas au bout (Je pense ?), Airbus peut penser à augmenter l'autonomie du A359, un jour, si des clients le demandent !

Mais bon, entre les annonces élastiques d'autonomie F/Configurations, il faudra peut être attendre de voir ou  Airbus et RR en sont, vers MSN 20 par exemple (Les terribles Teens comme dit boeing ), difficile de juger avant !

http://www.flightglobal.com/news/articles/airbus-aims-to-line-fit-a350-with-lithium-battery-from-404288/

Petite info prise sur FlghtGlobal.

Le 350 est certifié pour une altitude de 43.100 pieds et 385 PAX dans la configuration actuelle mais aussi 440 avec une "Exit" supplémentaire...

Non Jeannot pour l'A350-900 les capacité max en cabine dépendent seulement de type "exit" associé à chacune des 4 portes
Au max, les 4 portes sont des portes type A ça fait donc 440 PAX
En passant à porte de type C on réduit la capacité, mais on augmente l'espace utilisable en cabine car il me semble que pour cette "taille" de porte on se contente d'un emplacement de personnel de cabine pour les évacuation d'urgence. Pour le type A c'est 2 personnels de cabine, 1 de chaque côté, ça prend donc plus de place en cabine
C'est de la paperasserie, car les portes physiquement, elles restent identiques

Au fait, l'approval de la FAA, on l'attend cette certification, j'espère qu'ils n'ont rien trouvé à redire ??

Peut être que la très rapide sortie de la certification EU (Merci L'EASA) n'a pas donné assez de temps à la FAA ....

OK... Mauvaise interprétation de "an optional exit layout".

Bon documentaire hier par le directeur des essais en vol du 350 , mais pas d’ image sur le décrochage.
J’ ai eu le temps de poser 3 questions à l’ issue de la conférence.

-La première sur la masse à vide au cas où je n’ aurais pu en poser qu’ une seule.
« Des deux seuls chiffres assez anciens (132/142 t), publiés à ce jour, quel est le bond, ou y en a-t-il un 3ème, vu la dérive des masses dans le mauvais de ces masses observées sur tous les programmes depuis le début de siècle et même avant, tant dans le civil (380/787), que dans le militaire (rafale/A400/F35), paramètre qui a complètement disparu des publications spécialisées diverses? »
J’ avais précisé aussi que cette masse variait selon les compagnies qui choisissent des aménagements commerciaux différents, mais que l’ on pourrait avoir quand même un ordre de grandeur pour un aménagement type long courrier en 3 classes, comme le 1er de QATAR qui a forcément été pesé? ».
Réponse:
« Je ne peux pas le dire avec ces variations…., non je ne sais pas. »

Involontairement, je lui ai tendu une perche de sortie…

-La deuxième sur la quantité de carburant:
« Les 111 t de carburant mentionnées sur les documents de certification correspondent-elles à un plein complet de la voilure ou à un plein partiel? »
« C’ est le plein avec le caisson central »  réponse imprécise bien sûr.

« Le futur -1000 est donné pour 126 t de carburant avec le même caisson de voilure; où seront logés les 15 t de carburant supplémentaires? »
«  Peut-être en modifiant le caisson central » (dont personne n’ a parlé en 8 ans, mais il est possible  d’ ajouter un réservoir structural non démontable donc, comme cela avait été fait pour passer de la capacité du 340-600 à celle du -500, en diminuant le volume des soutes, c’ est moi qui l’ ajoute).

- La troisième sur la flexion de l’ aile en vol:
« Les 350 et 787 usant de la même quantité de matériaux composites, j’ ai été étonné  de voir que l’ aile du 350 se déformait peu. Qu’ est-ce qui a présidé chez Airbus au choix d’ une telle rigidité? »
«  Ce n’ est pas parce que l’ aile est plus souple qu’ elle est plus efficace » 
( c’ est déjà une reconnaissance de la réalité, différence de flexion que n’ avait pas reconnue l’ ancien directeur du programma A380 qui y voyait peu de différence).

« Je ne crois pas que Boeing ait fait ce choix juste pour faire plus joli, cela a permis de gagner du poids et d’ atténuer au maximum l’ inconfort dû à la turbulence »
« Quand je croiserai des gens de chez Boeing, je le leur demanderai (en souriant) »
En fait, il suffisait de lire un Flight  de 2005 ou/6 pour le savoir.….

Qu’ en pensez-vous?

Belle langue de bois côté poids  

A mon avis, comme ça bouge beaucoup sur les 20 premiers A/C, ils préfèrent ne rien dire pour l'EIS (A part le MTOW suplt )

Intéressant pour les capas de fuel; et ce n'est pas dans les ailes qu'ils vont mettre 16-20 000 lts de plus, donc chercher le truc autour du caisson central !

Pour les ailes moins souple, bof, trop de flexion, n'est pas forcément un plus aero dynamique*, et ça augmente singulièrement les risques de délaminage des peaux, sans oublier les surfaces mobiles et leurs commandes qui commencent à lâcher de fatigue, sur le B787, et ont demandé des corrections d'urgence !
* Bon à l'altitude où volent ces avions, les périodes de turbulences sont heureusement plutôt limitées

Oui pour le confort "A l'Américaine" dommage que ce soit au détriment de la tenue de route

La flexion, c' est pour le gain de masse surtout sans altération de la durée de vie, au contraire, 200000 H pour la cellule.
Tous les avions qui ont fait carrière tiennent bien la route.....

Je voudrais bien voir ou figurent ces 200 000 heures de vol pour la cellule  ??
Certifiés qq part ??

J'ai vu ce chiffre, mais en lisant bien l'anglais, c'est autre chose ....
Comme le temps passé par la FAA, pour certifier le B787, en oubliant les batteries au passage !

http://www.nytimes.com/2013/01/12/business/faa-to-begin-a-review-of-boeing-787s.html?pagewanted=1&_r=0

http://www.washingtonpost.com/local/trafficandcommuting/faa-to-review-boeings-dreamliner/2013/01/11/31ef48d4-5bff-11e2-88d0-c4cf65c3ad15_story.html

C' est quelqu' un de chez Boeing peu de temps après la fin des essais au sol.
Ils en reparleront bien un jour.
J' avais trouvé ça étonnant puisque ça suppose une utilisation intensive sur 30 ans au moins...

Peu vraisemblable à ce stade ... on verra, habituellement les constructeurs prolongent les durées de vie cellule, quand les premiers avions s'approchent du maximum prévu lors du lancement, ça prend qq années !

Pour l'instant les seules 200 000 heures revendiquées et présentes sur le net, ce sont celles passées par la FAA pour certifier l'oiseau B787 !