A330 NEO en 2018 ?

pascal83 a écrit:

Admin a écrit:Ben ce n'est pas moi qui ait écrit le communiqué de presse que j'ai mis en lien

je ne dit pas le contraire, dit juste qu'il n'y aurait que 2 ans de production alors, il y a anguille sous roche et un petit frère a320néo  

Le truc c'est d'en livrer le plus possible pendant que les client le veulent. Lorsqu'il y aura de la disponibilité pour des 787, les commandes d'A330 vont baisser significativement.

Par exemple ...

Quoi ?

Je disais juste que ton analyse sur le créneau de vente à exploiter me va bien
Mais qu'il y a aussi l'autre pan de la stratégie : 50% part de marché dans les bi couloirs
Entre autres

Le dilemme du NEO est bien connu :

- il serait souhaitable de le faire parce qu'il s'appuierait sur une chaîne logistique totalement différente de celle de l'A350, et permettrait ainsi d'augmenter le total des ventes, au contraire d'un A350-800 qui viendra (-drait?) concurrencer le -900 et le -1000 sur une chaîne commune de production ;

- mais pour que le 330 NEO soit une réussite il faudrait un moteur bien adapté (= pas trop lourd ni trop gros comme le TXWB) et qui en outre aurait un avantage en efficience sur la concurrence (et non se contenter du même moteur - déjà vieux de près de dix ans - que le concurrent). Je crois qu'il faut comprendre la remarque de FB comme signifiant : "si j'avais un moteur .... mais je ne l'ai pas aujourd'hui !". FB a-t-il une solution éventuelle en discussion ?

Il reste peut être le moteur prévu pour la première version du 350...

Évidemment Jeannot.
Qui lui devait aller sous une nouvelle aile...

L'avantage du genx2 est qu'il est déjà bleed air, de diamètre acceptable.
Donc c'est probablement là solution là plus rapide pour A330 qui doit avoir une seconde assez rapidement

Il me semble que ce moteur était déjà bleed air mais je peux me tromper. De toutes façons il n'existe pas actuellement. D'ailleurs c'est peut être le fond ironique du propos de FB qui voulait sans doute répondre aux amateurs de puzzle "Si j'avais un marteau...."

Jeannot, le neo, fernandes le demande aussi.... et d'apres ce qu'on me dit leahy aussi.

Sur le A350 première version (Fin 2006) ... c'était déjà avec une propal de GEnx !

Lequel peut effectivement migrer assez vite depuis le B748, ce serait le GEnx2B !

Chez RR, les T1000 (Ten peut être) vont demander de nombreuses modifications, (Bleed Air, génération électrique, démarreurs) , ça peut prendre 3 ou 4 ans, mais il peut servir au A380, dans la foulée !
Il reste aussi la solution du T900, avec un paquet de drop insert, mais hum on ne le voit guère suivre le pas des T1000 et TXWB, les transferts ont été assez discrets, sous l'aile du A380 !

P&W est dans les limbes... aucune nouvelle !

Il faut prendre en compte 2 points... le Mktg, et le côté coût développement et essais !
Airbus peut il retourner vers une mono-motorisation pour le A330, et avec qui ... la moitié des clients traditionnels va râler ??
Ce serait certainement mieux de présenter  2 solutions "Moteur" mais ce sera lourd côté pylônes, train avant et essais !

Ou une solution fin de production 2020 et l'A350-800 plus performant   et moins chere

Rendre efficace un avion "Raccourci" contre des avions "Rallongés" hum
Voir les A318-319 maintenant, mais ce n'est pas impossible non plus si on met le paquet !

Ca coûtera cher pour l'alléger de 10-12 tonnes + Le A358, refaire une aile plus petite, plus un TXWB scaled down, et plus léger, où un GTF neuf ... et la réussite n'est même pas garantie contre les B787 qui seront à maturité dans leurs gammes en 2020 !
Mais il se fera peut être, moi je l'espère !

Pour l'instant, côté Airbus, le PB du A330, c'est 2017 pour la FAB qui va décliner, et les programmes Fret et Militaires, qui, eux passeront 2020 !

En attendant,
Je pense qu'Airbus aurait tort de se priver de Sharklets nouveaux, qui devraient avoir été lancés cette année vu qu'ils en terminent avec les Sharklets A320 !

Mais Leahy le demande sans doute parceque Fernands le demande. Tout est un problème de RoI. Si en plus on veux 2 motorisations cela va augmenter l'addition. Concernant le GenX, n'oubliez pas que Leahy n'a pas été très tendre avec lui : "It does not work for us". Il y a le projet du 1700 chez RR qui peut faire le job mais encore une fois on parle d'un marché de combien d'avions ?

La moitié des clients traditionnels sont probablement sur des accords type total care, donc d'une manière totalement "libres" sur les moteurs.
Regarde pour l'A320NEO, airbus a lancé la remotorisation avec PW qui n'était qu'un partenaire dans une seule des deux motorisations... CFM a du suivre.

RR était aussi sur l'A350 mk1, donc saura faire, mais effectivement avec plus de temps (et probablement au final un meilleur moteur).

Aucun nouveau  "projet" moteur ne peut marcher à ce stade, c'est trop tard (Et trop cher ) !  Donc pas de refonte trop profonde, et pas de P&W !

RR peut ressortir le T1700, si la base T1000 / Ten est restée conforme pour suivre rapidement avec, ce sont eux (RR) qui savent  !
Voire aussi les PB de certification, il faut s'éloigner au minimum de l'existant !

Côté ROI, tout projet à 2-3  milliards, s'il vendent 300 avions** de plus, vaut la peine, ce sont 10 millions par avion, qu'ils pourront ré-évaluer facilement d'autant (En ce moment les A330 se vendent autour des 110 millions, voire 100 !)
**Inclus Fret et Tankers
Bien entendu, une bonne part $$ est dans le camp des motoristes !

Ou alors airbus lance en 2015 un autre programme pour remplacer l'a330 et concurrencer sérieusement le 787.
2015 l'a350 sera réellement sur la bonne voie , l'a350-800 aura effectué c'est premier vol le 1000 sera lui en phase d'assemblage.
Alors pourquoi pas?
 

Par ce que FB a dit: Pas de nouvel avion avant 10-15 ans ...  

Donc à part bricoler ce qui existe ...  

Beo, l'A350-800 n'est pas une cata en poids... Encore une fois, je pense que tu seras surpris.
Un 787-8 même assez mature est aussi déjà assez lourd.
L'A350-800 est juste un peu cher, peu dispo ... et surtout à l'ombre d'un A350-900 formidable.

Jeannot, pour l'A320NEo qui a tordu le bras à qui ?
Ok pour le retour sur investissement... mais juste pour voir, 10 ans prod à 50 avions par an (4-5 mois) ça fait 50 milliards en prix de vente... à plus de 10% de marge .... il faut rajouter derrière l'after market... alors 1-2 milliards d'investissement ... c'est quoi ?

Beochien a écrit:Par ce que FB a dit pas de nouvel avion avant 10-15 ans ...  

Donc à part bricoler ce qui existe ...  

Ben l'A320NEO est une drôle de bricolage !

Ben oui, entre Bricolage appelés  NG et MAX ou NEO, ça dépend du côté de la lorgnette !
Et il y a des bricolages parfois géniaux, mais plus chers !  

Bon JL aura peu être raison et se sera son dernier programme avant une retraite bien mérité même s'il y reste au conseil.
Mais il faut que GE accepte de mettre un réacteur performant et il ne devra pas trahir boeing compliquer.
Reste PW et RR a suivre j'opte pour c'est deux là

Aucune chance chez P&W, même pas un proto au sol ! Ce sont 6-7 ans de délai !
D'après Poncho, et je le suis, le GEnx2B devient très décent (Quand il aura fini de geler sous les tropiques)
Pour RR, ce sont 3 ans minimum pour voir qq chose autour du T1000, ou T1700, comme ils l'appelaient !
Et peut être que s'ils gagnent 5-6 % sur le T900, qui sait ??

Pourquoi pas le PW4098 il équipe le 777-300 et il suffit l'agrément. Un peu de dépoussiérage et un peu d'allègement et il est au top.   

De tout manière il ne faut pas rêver GE se sera niet . Ils sont trop impliquer dans les programmes 787 et 777x pour déstabiliser Boeing même sur une version moindre que d'ailleurs Airbus n'accepterai pas et au regard de l'a350 ils n'ont pas tord.

Non, les P&W, sur les B777, c'est la même générations (En plus lourd) que les P&W en service actuellement sur les A330 !
C'est GTF où rien chez P&W, pour les A330, si ils re-motorisent  !
Ils ont vaguement essayé un réducteur à 3X en grande puissance, chez P&W, il y a 2 ans, et ont conclu qu'ils feraient encore mieux en 4-5 X à l'avenir, pour le réducteur  c'est bien ... mais depuis, plus rien, silence radio !
Entre temps Avio qui faisait les réducteurs du GTF a été racheté par GE ... Adieu partner !

Pour GE, faut regarder la rationalisation ... la ligne CF6-80 elle servait au 767, A330, MD11, 747 ...
Maintenant pour le 767, PW a fait le boulot pour avoir le KC46A, sur l'A330 la part de marche c'est 20-30% soit 50-80 moteurs par an ...

Hé oui  Poncho !

Il n'y a que RR, qui fournit plus de 100 moteurs par an pour le A330, une raison pour traire la vache et de traîner les pieds !

Le GEnx2B a le mérite d'exister, et sur un marché à la baisse, comme le B748 c'est une motivation pour chercher des débouchés (Si Boeing le permet) !
Et , pour GE, dépanner le A330, alors qu'ils se sont fait éjecter du A350 ... avec qq raisons ! Hum !

Mais tu l'as dit, la fidélité "Usagers" est volatile maintenant ....

Et P&W en est au début de ses séries GTF , et bien occupé en basse puissance !
Peut être que la volonté de développer de plus grandes puissances, peut les amener à faire un pari pour être présents dans cette gamme, un pari qui pourrait concerner (Bien tard) un ballon d'essai, sur les A330 et les A380 si GE ne les bloque pas contractuellement , hum !

Je comprend la réflexion de FB, il n'a pas de moteurs pour l'instant !
Et c'est peut être plus dû à la politique des motoristes qu'à des difficultés techniques !

Beochien a écrit:Le GEnx2B a le mérite d'exister, et sur un marché à la baisse, comme le B748 c'est une motivation pour chercher des débouchés (Si Boeing le permet) !
Et , pour GE, dépanner le A330, alors qu'ils se sont fait éjecter du A350 ... avec qq raisons ! Hum !

Avec une exclusivité de motorisation à la clé ?

Holé !  
Ce serait une sacrée blague pour RR !
Et une bonne cde de GECAS !