A330 NEO en 2018 ?

C'est vrai que j'aurai pu aller sur Wiki...

JL qui parle de l'A330neo comme si c'était déjà fait

http://www.flightglobal.com/news/articles/analysis-leahy-pitches-a330neo-against-787-400166

John Leahy a écrit:“We believe that would put a big dent in 787 sales,” he said, speaking during the IATA annual meeting in Doha last week. He says the specifications would be guaranteed to carriers, and that the type would be “an unbeatable aeroplane in that category”.

Oui Paul ...
A ce stade, une marche AR, semble difficile !   
Reste à voir les "Détails" timing, moteurs, aero , instrumentation, allégements, rehausse du (des) trains ... et essais !
De quoi occuper un peu quand même !   
Il faut rester à l'écoute des détails qui doivent filtrer avant un "Eventuel"    lancement ...

Pas de trace de l'ATO, mais c'est presque normal, tant que les signatures des clients de lancement ne sont pas en bas de la cde, Airbus ne va rien dire ... (Et encore moins si côté "motoristes" tout n'est pas clair) !
Et je sens que côté Chinois, ce ne doit pas être aussi simple côté A333 CEO ..., je m'attends à un split  CEO/NEO !

j'ajoute, que si il a une question qui me gratte ..
Elle concerne les possibilités de re-motorisation des avions (A330) plus anciens, retours de leasing etc ... ce serait un plus, pour les clients du moins !

Les Motoristes seraient les premiers intéressés par une offre de Neotrofit ou Maxtrofit, pas vraiment A ou B ? Ça vaut pour les feeders (y compris les 75X retroMaxés) comme pour les WB (dont A33X, A34X...). Que donc les Motoristes s'en occupent, s'ils ont ras-le-bol de fabriquer du moteur à CEO ? Je gage que cela pourrait (1) étendre de qqs années la vie utile de pas mal d'avions; et (2) en ré-évaluer les Residual Values, un aspect cher aux CFO chez bcp d'Opérateurs ? ... Autant de Projets aux ROICs alléchants ! Et comme les newbuild slots se font denrée rare ou "épuisée" ces jours-ci, POURQUOI PAS ? On verra peut-être arriver des situations où la 'Book Value' (au Bilan) des assets Neotrofittés dépasserait la quantité "RV d'avant + coût du retrofit", ce qui en partie auto-financerait ces projets par le 'delta cash-flow' issu du boost des amortissements ré-évalués ?

Petite question naive. Une 320CEO peut-il être "retrofitté" en 320NEO ? Je pense que la réponse à cette question sera identique pour les 330s.

Comme disait JY "il ne faut pas prendre les enfants du bon dieu pour des canards sauvages"

Ce sera facile pour les plus récents, les renforts d'ailes et pour les sharklets sont en place depuis plus d'un an !
Pas impossible non plus à mon avis pour les autres modèles, mais bien difficile sans l'accord express d' Airbus, qui doit fournir les documents et les données pour les calculateurs de vol ... tout cela issu des essais en vol, il est peu probable qu'un motoriste puisse se lancer pour son compte !
En plus, Airbus fabrique ses propres pylônes ...

Je crois que ça peut se gérer un jour, un peu comme les conversions P2F ...

Jeannot a écrit:Petite question naive. Une 320CEO peut-il être "retrofitté" en 320NEO ? Je pense que la réponse à cette question sera identique pour les 330s.

Comme disait JY "il ne faut pas prendre les enfants du bon dieu pour des canards sauvages"

Je me pose la même question âpres la commande de delta pour 15 a321céo livrable jusqu'en 2018 FAL MOBILE

Dzjà que pour les moteurs PW cela ne sera pas possible du moins pour les premiers...

Frequent Traveller a écrit:... On verra peut-être arriver des situations où la 'Book Value' (au Bilan) des assets Neotrofittés dépasserait la quantité "RV d'avant + coût du retrofit", ce qui en partie auto-financerait ces projets par le 'delta cash-flow' issu du boost des amortissements ré-évalués ?

La valeur comptable (ou valeur au bilan, que tu appelles en Anglais 'book value') d'un investissement neuf est égale au coût effectif d'acquisition. En revanche, ce qui est possible, c'est que ce même avion ait une valeur de marché supérieure à sa valeur comptable, ce qui indiquerait une plus-value latente.

Sur le fond, cependant, l'intérêt de l'avionneur est de vendre des avions et non de percevoir des honoraires comme dans une conversion (P2F).

Philidor a écrit:La valeur comptable (ou valeur au bilan ... en Anglais 'book value') d'un investissement neuf est égale au coût effectif d'acquisition. En revanche, ce qui est possible, c'est que ce même avion ait une valeur de marché supérieure à sa valeur comptable, ce qui indiquerait une plus-value latente ...

SEOO, dans les secteurs d'activité faisant appel à des actifs très fortement K-intensifs et au long cycle (dont les transports, le secteur hôtelier ++) lorsque la conjoncture se traduit par des fluctuations d'importance telle de la valeur de référence de l'OUTIL DE TRAVAIL que l'entreprise - en péril d'en assurer la pérennité et le renouvellement normal - est amenée à procéder à une ré-évaluation des actifs au bilan, alors il en résulte que la base d'amortissements que lesdits actifs au bilan représentent se trouve ré-évaluée aussi. Il ne s'agit pas d'un cas d'enrichissement sans cause, mais bien d'un cas où la valeur "historique" comptable se trouve affectée par indexation sur la valeur de marché. L'entreprise est alors autorisée de faire constater par devoir de prudence la valeur réelle, en anticipant le constat comptable des plus-values latentes ?? Oder  ... me suis-je égaré ??

Oui, on peut dans certains cas faire une réévaluation de bilan pour exprimer dans les comptes une plus-value qui sans cette opération resterait latente. Il faut des données de marché claires et concordantes ; c'est utilisé depuis longtemps par les entreprises ayant des immeubles anciens d'une valeur réelle très supérieure à leur valeur comptable, et depuis un peu moins longtemps pour des actifs industriels. 

C'est une opération un peu exceptionnelle dont le but le plus fréquent, comme le montre le texte que tu cites, est d'aider une entreprise en difficulté en rendant son bilan plus attractif (+ d'actifs, donc au passif apparition de fonds propres).

Je ne vois guère de précédents dans les compagnies aériennes. Les compagnies américaines comme Delta, par exemple, ne se soucient pas beaucoup de la valeur comptable (certainement nulle) de leurs vieux MDD, qui contribuent pourtant à leurs profits.

Béochien, 10 juin, dans le fil A330 MRTT : "Difficile de croire que MRTT et Freighters soient tenus à l'écart de la Neotization"

Je ne vois pas ces NEO comme devant intéresser tous les clients, puisque les réacteurs nouveaux sont supposés plus lourds, et qu'ils seront intéressants seulement à partir d'une certaine range.

Et les cargos sont justement ceux qui bénéficieront le moins de nouveaux réacteurs, puisque la range est généralement limitée dans cet usage (il vaut mieux faire atterrir un cargo pour refaire le plein, la charge utile peut attendre une ou deux heures de plus, d'autant qu'une escale supplémentaire peut permettre d'avoir des avions fret plus remplis).

Pour les MRTT c'est un peu moins vrai, mais les vols d'entraînement (ceux qui consommeront le plus dans la vie d'un ravitailleur) consommeraient alors plus (avec les neo), pour un gain en range -en opération- qui me semble faible. Ceux qui auraient probablement été le plus intéressés auraient été les youesses, mais ils n'ont justement pas commandé cet avion...

J'en conclus que la FAL produira à la fois des Neo et des classic, et ce pendant beaucoup plus d'un an. 
Surtout si les modifs Neo sont limitées au maximum, pour limiter l'investissement (donc baisse de masse également fortement limitée, en tout cas à brève échéance).
Cela ne sera peut-être pas très facile pour A, mais ils feront alors probablement des campagnes Neo (qq semaines), puis classic (qq semaines, moins nombreuses)

Simplement il est probable que A cherchera à rendre les deux avions (neo et classic) les plus proches possibles, au niveau des structures par exemple, ce qui fait qu'il y aura des différences entre les mrtt (classic) avant et après les neo.
Et l'annonce d'A330 mrtt enhanced me semble aller exactement dans cette direction, annoncés comme par hasard pour une date proche de celle attendue pour les neo.

Laurent Simon a écrit:Béochien, 10 juin, dans le fil A330 MRTT : "Difficile de croire que MRTT et Freighters soient tenus à l'écart de la Neotization"

Je ne vois pas ces NEO comme devant intéresser tous les clients, puisque les réacteurs nouveaux sont supposés plus lourds, et qu'ils seront intéressants seulement à partir d'une certaine range.

Et les cargos sont justement ceux qui bénéficieront le moins de nouveaux réacteurs, puisque la range est généralement limitée dans cet usage (il vaut mieux faire atterrir un cargo pour refaire le plein, la charge utile peut attendre une ou deux heures de plus, d'autant qu'une escale supplémentaire peut permettre d'avoir des avions fret plus remplis).

... J'en conclus que la FAL produira à la fois des Neo et des classic, et ce pendant beaucoup plus d'un an.

Et comme les neo ne concerneront pas tous les motoristes, au moins dans un premier temps qui durera au moins 2 ans, certains clients pourront préférer des classic pour garder le même motoriste (s'il n'est pas RR).

La question que je me pose cependant, c'est au sujet des certifications : quand un avioneur fait des modifications sur un avion (ici su l'A330, pour devenir neo), est ce que les versions dérivées (fret par exemple) doivent être re-certifiées également (pour intégrer les mêmes modfs de base) ?

Time will tell ...

Mais je ne crois pas du tout à ce schéma, ça désorganisera trop la  FAL !
L'aile refaite, au moins pour les implantations moteurs, ne sera certainement pas compatible avec les T700, et je doute qu'à Broughton, ils maintiennent longtemps un double Standard, l’équilibre et le centrage risquent aussi de bouger un peu !

Bon, 2-3 tonnes de moteurs en plus, ce n'est pas négligeable, menfin, ce sera récupéré sur la conso au bout de 5-6 heures de vol ... et un programme d'allégement peut aussi les faire re-gagner facilement (QQ peaux, dont celle des ailes, peut être de la cellule  aussi, en alliage AL-Li et ou Mg, pourront y contribuer, sans refaire tout l'avion !

On verra !

Finalement,
Cette histoire de NEO est bien brouillée par Airbus

http://leehamnews.com/2014/06/12/airbus-innovation-days-part-4-a330neo/

Airbus répète à qui veut l'entendre au final qu'à 9 de front également (moins confortable que le 787 on est d'accord) l'A330 CEO est déjà plus économique... Pourquoi donc faire le remotorisation ?
Les gains sur des étapes courtes ne sembles pas évidents... il paraît
La question semble encore se poser

A noter la petite phrase : l'A330-300 plus léger que le 787-9.

Finalement, beaucoup dépend de cette fameuse commande chinoise

Et je me demande si une adaptation de l'intérieur avec qq cm de gain en largeur d'epaule ne seraient pas finalement plus rentables

Merci Poncho !

Oui ils brouillent les pistes et noyent le poisson !
FB le mauvais Flic, et JL le Bon !

Drôle de cinéma à un mois de Farnborough ... visiblement ils ne seront pas prêts pour des annonces NEO ... (Airbus et les motoristes ça doit encore coincer !)
Et peut être que les clients non plus, ils ne sont pas prêts, pour sortir le carnet de chèques au milieu de cette confusion  !
J'espère bien que les Chinois vont exiger un moteur moderne, nà    !
En plus, ils auraient raison, il va falloir vivre 15 ans avec ces nouveaux moteurs   

On verra ....  

Tous les gains sur les étapes courtes ne sont pas évidents. C'est pareil pour les 320s. Il faut au moins 90 minutes de vol pour atteindre les diminutions exprimées.

Bon, vu chez Leeham, une guerre de prix insoupçonnée (Pour moi du moins) autour des nacelles, côté entretien, et surtout, tout serait à refaire car les nacelles GEnx, et T1000 sont proprietary de Boeing !

Pas étonnant que LightSaber ait vu passer des consultations  (Chez Goodrich** ?) en début d'année !
Et Airbus parle d'une nacelle "Airbus" donc peut être compatible GE et RR quant à faire, si ce sont des moteurs extrapolés de ceux du B787 ?? (Où du B748 ??) !
Tous les atermoiements et autres indécisions que l'on suit, pourraient bien tourner autour des PB de nacelles !  

** De mémoire, Goodrich est aussi le fournisseur RR de nacelles !
http://utcaerospacesystems.com/cap/products/Pages/nacelle-aerostructure-systems.aspx



FB semble sous entendre que 2 motoristes c'est encore dans les plans ??

http://leehamnews.com/2014/06/12/airbus-innovation-days-part-4-a330neo/#more-12170

Un extrait !


In a sidebar press scrum after his presentation, we asked Rao about this. If the neo is equipped with either (or both) the Rolls-Royce Trent 1000 TEN or GE Aviation GEnx, or derivatives, what would the impact be on the claim of maintenance cost advantage?



Rao acknowledged this is a consideration. Using the 787′s engines, or derivatives, will narrow the maintenance cost, he said. “We’ll shoot ourselves in the foot [a bit],” he said. But the 787′s nacelles are proprietary to Boeing and the materials add dramatically to the maintenance costs. (According to our Market Intelligence, as much as $750,000 per engine is the cost of overhauling the nacelles, but this is unconfirmed.) Airbus will have to design its own nacelles for the A330neo, and according to our MI in the supply chain, it is seeking information about this.

Rao said it will be necessary to match the operating costs and fuel efficiency of the 787-8 with the neo. The lower capital costs will then give the neo a major advantage over the 788, he says.

The A330 wing is already very efficient (a conclusion reached independently by our Leeham Co EU analyst, who has an aeronautical engineering background).

“There’s not much more we can do with the wing or the winglets,” Rao said.”It doesn’t need a new wing.”

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https://avia.superforum.fr/viewtopic.forum?t=1538