A330 NEO en 2018 ?

Oui, Jeannot, je ne vois pas de moteur hors d'une base existante, ce serait trop long ...
Peut être que RR prendra la dernière, tant mieux, et avec qq tweaks de l'advance, ce serait parfait !

GE ils vont taper, eux, et s'ils sont sélectionnés, dans les développements pour Boeing , ils ne vont pas aller chercher plus loin ... alors, à quel niveau, je ne sais pas !
Je dirais, un petit réglage du fan, du GEnx1B, et hop ...
Vraiment pas sûr qu'ils se fatiguent sur un GEnx2B avancé, bleed air etc !

On en est là !

19 au 20 juillet 2014.

Jeannot a écrit:19 au 20 juillet 2014.

tu ne prends pas beaucoup de vacances   

Pour moi 1 juillet au 5 septembre  

Tu pars en nouvelle zélande chercher les nouvelles recrues du RCT ?


Bon, je pense que finalement le pb d'airbus maintenant c'est cette demande maintenue par quelques clients influants pour le dual sourcing moteur qui doit compliquer un peu les choses

A suivre

Bonjour a tous
Et ont parle des fonctionnaires ( lol )
2 mois de vacances la vie est belle Pascal l'essentiel c'est que tu en profite
moi sa sera du 22 juillet au 22 aout Espagne et lozere

Admin a écrit:Tu pars en nouvelle zélande chercher les nouvelles recrues du RCT ?


Bon, je pense que finalement le pb d'airbus maintenant c'est cette demande maintenue par quelques clients influants pour le dual sourcing moteur qui doit compliquer un peu les choses

A suivre

Pour les clients oui, ils préfèrent le choix, mais il n'y en a que 3-4 connus sur les rangs !
Delta prend souvent du RR sauf pour les derniers A330 HGW commandés (GE)
Et AirAsia est plutôt franchement  GE/CFM, lui aussi a pris des CF6-80 pour ses A330 !
Peut être alors, juste un PB de client de lancement ... qui aurait nettement ses préférences "Moteur"  

Tout cela semble possible mais je m'interroge aussi sur le surcout lié à la notion de bi-motorisation (sans parler de fournisseur pour ne pas lancer de polémique) et donc de délai. J'avais cru comprendre que, à Doha, Airbus avait dit quelque chose comme "ce serait mieux si... " sans pour autant en faire une obligation.

Pour la Bi-motorisation, je ferais simple, en extrapolant du A320 NEO ..

Je dirais 200 millions pour le pylône et la sujétion à l'aile , et autant pour les essais et l'adaptation des cdes et instruments (Calculateurs etc ...)
Côté Avionneur, bien sûr !

Et 6 mois à un an de décalage probable, entre les 2 EIS ... ça ne retardera pas le premier lancé   C'est  d'ailleurs pour cela que je pensais au GEnx2B, pratiquement utilisable en l'état ... et le premier à pouvoir être adapté .... presque sans devoir relever l'avion !


Il reste (un peu) de temps quand même pour vers 2017-18 afin de coordonner les pylônes (fixations, diamètres, centres de gravité etc) pendant que les motoristes développent et essayent et certifient leurs engins !

Juste mon idée !

L'ingénierie de la NEO-isation = (pylons, nacelle)-to-wing integration (aérodynamique, structure, CoG, bending-moments, dynamiques nose-up/nose-down, CoMC ...) est devenue depuis l'A32X NEO (NB : ssi 100 % réussi ?) un centre de compétences, avec un Engineering Learning Curve propre, d'où nous sommes fondés d'escompter un lead-time de 36 mois à peine pour le deuxième projet, A33X NEO ... à condition d'y travailler d'ores et déjà sans relâche, anticipant un ATO à Farnborough !? Après A32X NEO et A33X NEO, Airbus pourra prendre des subcontracts à 2 G$ l'unité pour débrouiller fissa d'éventuelles MAX-isation etc chez ses confrères OEM outre-atlantique (ou ailleurs) ?

À moins de se lancer dans un A380 NEO, A340 NEO et ainsi de suite ?

La vente de ces services SFOD (savoir-faire on demand) assurera que les Artistes-Designers faisant partie des "Fonds Propres" d'Airbus ne finissent par se tourner les pouces, car ils partiraient ailleurs ?

Bien vu FT, l'expérience A320 NEO, va beaucoup servir pour la suite, et l'on voit Boeing plus en difficultés sur ce point ... (Coûts des KC46, Max, B748, et B777XX, c'est plus compliqué chez eux, menfin, ils ont visiblement plus de difficultés et de coûts $$$ )

Le A380 NEO, pour moi c'est acquis, et encore plus certainement que le A330 NEO, manque juste la date, peut être avant la fin de l'année, et la signature pour le premier moteur ! 

On remet du gaz dans la machine
Pris sur FG
Prix moyen 2013 selon les "appraisers" (c'est donc un prix moyen de revente au final, pas forcément un prix de vente airbus qui peut être plus bas)

A330-200 PW4168 : 83-93 m$
787-8 Trent1000 : 107-115 m$

Intéressant n'est ce pas

Merci Poncho !


Vraiment bien bas pour le A332, je le voyais encore dans les 100 millions de $ ... P&W doit carrément faire "Cadeau" de ses PW4000 !
Et tout aussi inquiétant pour le B787, qui a quand même progressé, peut être pas assez pour une amortissement cette décennie, hum !
J'ai lu il ya peut être 2 ans, un prix moyen de 70 millions de $ pour le lancement du B787 ... (Pas étonnant que les premiers clients se soient accroché, et avec les indemnisations en plus    )
Tout ça reste en dessous des remises à 50% qq part, on monte les prix tous les ans, et ... on augmente les remises, est ce bien sérieux ??
Ils vont bientôt concurrencer les supermarchés, les fabricants de Whisky et de Parfums, côté remises   
Et qui paye plein pot maintenant ... ??

Attention ce ne sont pas les prix de vente, mais les prix auquel se font les sale et lease back "normaux".

Faut que je regarde ce que ça donne avec d'autres éléments de mon côté

Admin a écrit:
Prix moyen 2013 selon les "appraisers" (c'est donc un prix moyen de revente au final, pas forcément un prix de vente airbus qui peut être plus bas)

Bonjour Poncho. Je ne comprends pas cette phrase... J'ai besoin de lumière...

Peut être retirer la part initiale, alors !
Dans les 5%, et les pay by hour moteurs qq part, qui sait !

Je tombe quand même un peu de l'arbre, je pensais que les prix descendaient assez rarement sous les 50% de remise .... A part pour Ryanair*, et la guerre des MC du côté de AA et de Southern !

Je viens de voir passer que MOL, se vantait de faire l'économie de 22 millions de $ pour chaque B738, reçu après la cde post 11 Septembre !

Jeannot a écrit:

Admin a écrit:
Prix moyen 2013 selon les "appraisers" (c'est donc un prix moyen de revente au final, pas forcément un prix de vente airbus qui peut être plus bas)

Bonjour Poncho. Je ne comprends pas cette phrase... J'ai besoin de lumière...

Juste mon idée ...
Lors d'un sale & lease back, le carrier ne révèle pas ses prix d'achats, mais fait estimer par des "Experts" le prix de l'avion qu'il soumet au lease back, les experts sont censés valoriser la transaction, la cie Aérienne peut y gagner (Ou y perdre) mais sans découvrir ses conditions d'achats, et éventuellement se faire du cash, surtout pour les clients de lancement !
Bon, ces "Appraisals" révèlent les conditions moyennes du marché, et doivent inclure, en 2013 des avions de lancement pour les B787 cdés il y a 7-8 ans, ce n'est plus le cas pour les A332 !

Je ne sais pas
Ce que je donne c'est la current market value (CMV)...

Avions neufs je suppose !

Ce n'est pas là un "cash-cow" comme certains disaient de l'A330 ... où sont donc passées les marges de valeur contributive, celles qui vont engendrer des liquidités pour alimenter les diverses "danseuses" d'Airbus : A400M, réparation des A380, les parapluies de ces Messieurs du 7ème étage, etc etc ?

Je viens de croiser des chiffres intéressants pour les A333 sur FG , il faut s'immatriculer*, un article géant sur le A333 !

Le NEO possible vers 2017-18 ... chaque fois que je vois 2017, ça me plaît bien, et GE en tentative de reconquête ....

Aussi très bas à la vente dans certains cas, jusqu'à 100 Millions de $, neuf !

Et des estimations de vente neuve, (Ils ne parlent pas en lease back)  chez plusieurs "appraisers" entre 103 et 107 millions


* S'inscrire sur FG, je le recommande fortement , car on ne peut pas trop diffuser, ou re-printer, sans autorisation, on risque de se faire éjecter ... 

Bon je me suis inscrit pour lire le pavé.

A vriai dire beaucoup de chiffres pour les financiers mais rien de vraiment neuf.

Concernant le prix actuel neuf, j'avais entendu dire il ya quelques années que cela pouvait descendre même beaucoup plus bas que la barre indiquée par Béochien. Tout depend de la quantité, des creneaux demandés, de la notoriété du client, de sa fidelité, et de la nature du coup. Unwindback tr-s certainement aura de meilleurs prix qu'un autre.

Sur les A333 :

On note aussi le PW4000 franchement délaissé, bon, ils ont les KC46 pour compenser !
RR en tête, et largement ... GE très loin aussi ...
Mais les proportions sont l'inverse sur le B787 ... entre GE et RR !
Noter que les moteurs des B787, sont maintenant bien rodés, plus trop d'ennuis signalés pour l'instant, et c'est bien pour un A330 NEO, de ne pas prendre le risque d'un moteur tout nouveau  (Je pense à Delta   ) un dérivé me paraît préférable !

On mesure ce qu'ils ont à perdre et/ou à gagner avec le 330 NEO, chez RR !

Oui, les prix  vont en dessous des 50% de remise, et peut être trop souvent, c'est surtout très important lors des lancements, neuf où NEO, où encore en période de crise, pour assurer les slots, pour xx FAL (On y arrive pour les A330 !)

Beochien a écrit:Mais les proportions sont l'inverse sur le B787 ... entre GE et RR !

Sans aucine polémique aucune, êtes vous certain de cela ? Je pensais que rien qu'avec ANA RR devait au moins tenir la parité. Il faut aussi savoir si on parle de clients, de moteurs en fonctionnement et/ou de moteurs commandés. Où pouvons nous trouver ces chiffres.

http://en.wikipedia.org/wiki/List_of_Boeing_787_orders

en rouge GE et en bleu RR
[th]Customer[/th][th]787-8[/th][th]787-9[/th][th]787-10[/th][th]Total Orders[/th][th]GE[/th][th]RR[/th][th]Deliveries[/th]

Aeroflot	22			22
Aeroméxico	2	6		8	*
Air Astana	3			3		*
Air Berlin	15			15	*
Air Canada	15	22		37	*		1
Air China		15		15
Air Europa	8			8		*
Air France-KLM		25		25	*
Air India	27			27	*		14
Air New Zealand		10		10		*
Air Niugini	1			1		*
ALAFCO	8			8	*
ALC		15	30	45
All Nippon Airways	36	30		66		*	27
American Airlines	12	30		42	*
Arik Air		7		7	*
Avianca	15			15		*
Aviation Capital Group		5		5		*
Azerbaijan Airlines	2			2	*
Biman Bangladesh Airlines	4			4
British Airways	8	22	12	42		30	6
Business Jet / VIP Customer(s)	6	3		9	5	3	1
China Southern Airlines	10			10	*		9
CIT Leasing Corporation	4	6		10	4
Delta Air Lines	18			18		*
Ethiopian Airlines	10			10	*		7
Etihad Airways		41	30	71	41
GECAS			10	10	*
Gulf Air	16			16
Hainan Airlines	10			10	*		7
Icelandair	1			1		*
ILFC	25	49		74	27	19	11
Japan Airlines	25	20		45	*		15
Jet Airways		10		10
Kenya Airways	9			9	*		1
Korean Air	1	10		11	*
LAN Airlines	22	4		26		*	5
Lion Air	5			5		*
LOT Polish Airlines	8			8		*	6
MG Aviation Limited		2		2		*
Norwegian Air Shuttle	3			3		*	2
Oman Air	6			6
PrivatAir	2			2		*
Qantas Group	14			14	*		4
Qatar Airways	30			30	*		13
Republic of Iraq	10			10
Royal Air Maroc	4			4	*
Royal Brunei Airlines	5			5		*	4
Royal Jordanian	7			7	*
Saudia		8		8
Scoot	10	10		20		*
Singapore Airlines			30	30
Transaero Airlines	4			4		*
TUI Travel	15			15	*		5
Unidentified Customer(s)	1	13		14	1
United Airlines	19	26	20	65	*		10
Uzbekistan Airways	2			2	*
Vietnam Airlines		8		8	*
Virgin Atlantic Airways		16		16		*
Xiamen Airlines	6			6	*
Total	486	413	132	1,031	505	270	147

Je ne suis pas allé bien loin ...
Data through May 31, 2014
http://en.wikipedia.org/wiki/List_of_Boeing_787_orders_and_deliveries

Dans l'ordre, 1031 B787, 505 GE, 270 RR, le reste à décider ...

Merci Paul, on était sur la même ligne ! 

C'est vrai que j'aurai pu aller sur Wiki...

JL qui parle de l'A330neo comme si c'était déjà fait

http://www.flightglobal.com/news/articles/analysis-leahy-pitches-a330neo-against-787-400166

John Leahy a écrit:“We believe that would put a big dent in 787 sales,” he said, speaking during the IATA annual meeting in Doha last week. He says the specifications would be guaranteed to carriers, and that the type would be “an unbeatable aeroplane in that category”.

Oui Paul ...
A ce stade, une marche AR, semble difficile !   
Reste à voir les "Détails" timing, moteurs, aero , instrumentation, allégements, rehausse du (des) trains ... et essais !
De quoi occuper un peu quand même !   
Il faut rester à l'écoute des détails qui doivent filtrer avant un "Eventuel"    lancement ...

Pas de trace de l'ATO, mais c'est presque normal, tant que les signatures des clients de lancement ne sont pas en bas de la cde, Airbus ne va rien dire ... (Et encore moins si côté "motoristes" tout n'est pas clair) !
Et je sens que côté Chinois, ce ne doit pas être aussi simple côté A333 CEO ..., je m'attends à un split  CEO/NEO !

j'ajoute, que si il a une question qui me gratte ..
Elle concerne les possibilités de re-motorisation des avions (A330) plus anciens, retours de leasing etc ... ce serait un plus, pour les clients du moins !