A330 NEO en 2018 ?

Bof, les A340-500-600  ...

Ils sont morts d'une dizaine de tonnes en trop, pour cause de désign vite fait, ras les paquerettes !
Et de moteurs dé-tarés issus de moteurs optimisés à  80 000 lbs, celà pour les mêmes raisons d'urgence après des négociations plombées !
Le coup de grâce a été donné par la FAA et les ETOP's !
Un avenue pour le B777-300ER !

Le résultat ne s'est pas fait attendre, 12% dans la vue, moitié pour le poids et l'autre pour les moteurs  ...
Airbus semble plus prudent, maintenant ....
C'est mon avis perso !  

 

Admin a écrit:Si on élargit le sujet
Perso je pense que le fuselage à 8 de front est plus indiqué pour du 200-300 que du 300-400PAX
Le plus handicap de l'A340-600 finalement ça a été de "rendre" deux places par rang en éco au 777 quand celui-ci a basculé à 10 de front

Je ne suis pas sûr de bien comprendre.

Il aurait fallu faire 9 de front, pour avoir un avion aussi rentable que le 777 ?
Ou faire 7 de front, parce qu'il s'agissait de longues distances ?

Bon, pour mémoire, l'interwiew de Tom Wiliams pour les A330 NEO et A380NEO aussi !
noter qu'il reparle (Sans enthousiasme €€€!) d'une plus petite aile logique pour l'A388

Déjà vu, mais, très bien commenté par Guy Norris et Jens Flottau !

http://www.aviationweek.com/Article.aspx?id=/article-xml/AW_02_17_2014_p24-663777.xml&p=1

Concernant la question du prochain newbuild après-A350, je trouve qu'Airbus en ont assez fait comme ça (sauf bien entendu : H2XQR Series, dont H22QR ?!) pour Mmes & Messrs les Passagers ... et qu'il est grand temps pour Airbus de s'occuper de leur "cinquième roue" autrement dit : faire qqch côté frêt, où leur retard devient préoccupant ! ... suivez mon regard !

Pour le paxliner LongRange/ThickRoutes on a déjà l'A380, que l'on peut encore paufiner ? Pour moi donc, il est URGENT de ne rien faire du genre supertwin 400-500 supérant le 777, il y a là un fameux RED HERRING d'initiative obscure, visant à casser l'A380 (ou alors pourquoi pas, déclinons l'A388 lui-même en une version bi-moteur structurellement très allégée - sauf peut-être à un certain endroit !?).

Il n'y a pas de moteurs pour un A380 Bi, même très allégé vers les 450 tonnes de MTOW et 5000 nm !
Et un moteur moderne, pour un Bi, et en BPR 12 ne passerait plus sous l'aile !
Ce seraient 130 000 lbs et plus, quiqui veut le faire today ??

Le seul élément nouveau à propos d'un A330 NEO c'est la confirmation d'un forcing de P&W. Est-ce une éventualité sérieuse ou la volonté de créer encore plus d'incertitude sur les intentions d'Airbus, je n'en sais rien.

Ce que je crois, c'est qu'Airbus n'est pas satisfait des moteurs du 787 pour lancer un A330 NEO - c'est la raison pour laquelle ils ont toujours nié avoir besoin d'un NEO. Airbus veut des moteurs plus récents, et l'hypothèse Pratt est la seule qui impliquerait un moteur nouveau. Ou bien Pratt se dit capable de le faire rapidement, ou bien c'est un bluff d'Airbus pour obtenir une meilleure proposition de GE ou Rolls.

Laurent Simon a écrit:

Admin a écrit:Si on élargit le sujet
Perso je pense que le fuselage à 8 de front est plus indiqué pour du 200-300 que du 300-400PAX
Le plus handicap de l'A340-600 finalement ça a été de "rendre" deux places par rang en éco au 777 quand celui-ci a basculé à 10 de front

Je ne suis pas sûr de bien comprendre.

Il aurait fallu faire 9 de front, pour avoir un avion aussi rentable que le 777 ?
Ou faire 7 de front, parce qu'il s'agissait de longues distances ?

Laurent

La section de l'A330-340 est celle de l'A330. Elle est parfaite pour mettre deux containers standards LD3 cote à cote en soute. Et parfaite pour 8 de front en économie pour des compagnies régulières. Pour les charter, ou les courts courrier, on peut tolérer 9 de front en économie.

La section du 777 est parfaite pour 9 de front en économie, et tolérable à 10 de front pour certaines cies régulières (AF, AC, EK...)

Donc à longueur de fuselage équivalente, chez Emirates par exemple, l'A340-600 "perd" 2 places par rangé... et ça chiffre vite sur la capacité totale. Ca oblige à faire un avion plus long.
L'A340-600 doit donc avoir plus de fuselage avec un ration section / longueur très favorable (l'élancement ?)... grosse contraintes sur la structure... gros surpoids de l'avion. L'A340-600 est en définitive plus lourd qu'un 777-300Er (d'environ 10 t faudrait que je sorte les vrais chiffres, c'est encore bien pire pour la comparaison a340-500 / 777-200LR de l'ordre de 20 t).

La section de fuselage des A300-A340 est probablement "optimale" pour une gamme comprise entre l'A300 et l'A330-300 soit grosso modo de 50 à 65 m, ça correspond à la gamme 200-300 PAX en configuration long courrier

Voilà

Pour P&W, sauf miracle, c'est impossible avant 2019-20 ...mais ils pourront viser A330, et A380 certainement (Si ils s'accordent avec GE pour le A380), il semblerait qu'Emirates puisse attendre 2020 et le second batch de A380 !
Pour le A330 NEO, s'ils viennent après, P&W, ils devront peut être payer le pylône .... mais comme ils ne peuvent attendre un hypothétique lancement, pour prouver leurs techno en haute puissance, il faut s'attendre à un lancement dans les 70 000 lbs, même sans rentabilité immédiate, juste pour prouver et se positionner !

Il est certain que pour le A330, une exclusivité arrangerait bien RR ou GE, mais bon, c'est contre productif pour Airbus, avec un parque A330 installé avec les 3 motoristes !

Airbus ne veut pas de moteur dérivé et vite fait non plus, l'expérience du A346 a suffit !
RR avec le Trent 1000 Ten possède une excellente base, je suis un peu moins convaincu pour le GEnx2B du B748 ... Je crois que GE devrait repartir du GEnx1B ... 

On verra qui fait la première propal correcte, et ce sera certainement cette année   .

Philidor a écrit:Le seul élément nouveau à propos d'un A330 NEO c'est la confirmation d'un forcing de P&W. Est-ce une éventualité sérieuse ou la volonté de créer encore plus d'incertitude sur les intentions d'Airbus, je n'en sais rien.

Ce que je crois, c'est qu'Airbus n'est pas satisfait des moteurs du 787 pour lancer un A330 NEO - c'est la raison pour laquelle ils ont toujours nié avoir besoin d'un NEO. Airbus veut des moteurs plus récents, et l'hypothèse Pratt est la seule qui impliquerait un moteur nouveau. Ou bien Pratt se dit capable de le faire rapidement, ou bien c'est un bluff d'Airbus pour obtenir une meilleure proposition de GE ou Rolls.

C'est une vision
L'autre c'est que c'est le seul (PW) qui n'a aucun autre moyen que de sortir le top de la techno actuelle pour se garder la place sur l'A330 ... ils n'ont pas de moteurs actuels dans cette gamme
Ils ont déjà fait le forcing pour l'a320neo où ils avaient réussi à faire essayer un GTF sur un bancs d'essai airbus.
PW c'est l'outsider qui n'a rien n'a perdre sur les bi-couloirs
Et on doit pouvoir prendre plus de risque sur une remotorisation que sur un avion neuf (au pire en cas de retard on peu déjà fournir les modèles actuels... )

Si P&W y va, ce sera certainement après RR et / ou GE ... effectivement le risque sera limité pour Airbus !
Effectivement, P&W parle de 60 bars en overall pressure ... ça va chauffer et tourner vite avec un réducteur vers 4 !
Reste à voir ce que ça donnera en diamètre de fan, et aussi le poids, voir aussi, si qq étages de moins suffiront à contenir le poids !

Beochien a écrit:Il n'y a pas de moteurs pour un A380 Bi, même très allégé vers les 450 tonnes de MTOW et 5000 nm !
Et un moteur moderne, pour un Bi, et en BPR 12 ne passerait plus sous l'aile !
Ce seraient 130 000 lbs et plus, quiqui veut le faire today ??

Peut-être Beochien ... considérons 2 x 130 klbf avec un facteur Poussée/MTOW comme pour A333/PW4000 ? soit environ 2 x 70 klbf/242 t (nouvelle spec) ou P/MTOW = 0.579 ... on devrait effectivement pouvoir décoller un A388 twin jusqu'à 450 t MTOW avec ces deux gros moteurs ? Deux questions : peut-on les fixer sous l'aile ? et quel serait l'OEW d'un tel A388 twin 'régionalisé' (structurellement allégé) ?

Après on peut voir ce qu'on peut espérer lui faire faire, à cet oiseau-là ... L'histoire se répéte elle-même en spirale : de l'A340 est né l'A330, un pari osé pour l'époque ... la question n'est pas SI mais QUAND osera-t-on un A380 twin ??

Admin a écrit:

Laurent Simon a écrit:

La section de l'A330-340 est celle de l'A330. Elle est parfaite pour mettre deux containers standards LD3 cote à cote en soute. Et parfaite pour 8 de front en économie pour des compagnies régulières. Pour les charter, ou les courts courrier, on peut tolérer 9 de front en économie.

La section du 777 est parfaite pour 9 de front en économie, et tolérable à 10 de front pour certaines cies régulières (AF, AC, EK...)

Donc à longueur de fuselage équivalente, chez Emirates par exemple, l'A340-600 "perd" 2 places par rangé... et ça chiffre vite sur la capacité totale. Ca oblige à faire un avion plus long.
L'A340-600 doit donc avoir plus de fuselage avec un ration section / longueur très favorable (l'élancement ?)... grosse contraintes sur la structure... gros surpoids de l'avion. L'A340-600 est en définitive plus lourd qu'un 777-300Er (d'environ 10 t faudrait que je sorte les vrais chiffres, c'est encore bien pire pour la comparaison a340-500 / 777-200LR de l'ordre de 20 t).

La section de fuselage des A300-A340 est probablement "optimale" pour une gamme comprise entre l'A300 et l'A330-300 soit grosso modo de 50 à 65 m, ça correspond à la gamme 200-300 PAX en configuration long courrier.

Merci bien pour ces explications, je n'avais vraiment pas compris.
Je connaissais le handicap (du fuselage plus étroit), pas le chiffre de 10t, merci.

10 t c'est beaucoup, mais c'est UN élément, cela ne clot pas la question
(par exemple le 777-9X est bien plus lourd que l'A350-1000, ou qu'un A350-1100 de la longueur qui conviendrait -même si elle n'est pas facile pour question d'angle au décollage- ce qui ne l'empêche pas d'être l'avion qui a obtenu le plus d'engagements au lancement, et ultra long courrier alors que la masse devrait le pénaliser).

Surtout que ma proposition vise :
- des distances intermédiaires (et non l'ultra long courrier)
- avec une aile en composites, qui rattraperait le surpoids.

Aerodu05 :
"pour ce qui est du segment au dessus des 350 sièges c'est un autre débat.
Dans ce cas là la réponse tourne vraisemblablement autour de l'A350, pas de l'A330.

J'ajoute que le fuselage de l'A340-600 est assez particulier et la répartition des portes sur sa longueur ne me paraît pas optimale. Pour moi il vaut mieux l'oublier."

Ah bon, quelle est cette question de répartition des portes ?

Suis pas si sûr que les ailes composite soient si miraculeuses côté poids, surtout comparées aux derniers alliages "Alu" je ne compterais pas trop dessus pour créer un vrai et gros gain de poids, 2 tonnes au mieux, à mon avis, par contre elles peuvent encore perdre qq M2 actuellement, elles ont porté les 275 tonne des A340-2-3 !
Comme dit Poncho, le fuselage du A330 à ses limites naturelles, et ça ne sert à rien de forcer la nature, ces genres de compromis sont presque toujours décevants !

Quelques petites précisions.

L'A340-600 est effectivement plus lourd que le 777-300ER pour des capacités (pax et autonomie) à peu près égales.
Ca se retrouve dans les MTOW (350t pour le 77W, 368 ou 380t pour l'A346).

Le seul domaine où l'A340-600 possède un avantage, c'est pour le hot and high et pour les routes où la question des ETOPS se pose. Ca peut être un avantage dans certains cas mais ça n'est pas suffisant au global.
Donc l'A340-600 est non-compétitif.

Ben, on s'en était aperçu, Airbus aussi d'ailleurs ...  

Bon, ces foutus T500 complètement dé tarés, il leur restait quand même le couple d'origine qq part !
Comme les V8 auto américains à la PAZ, à une époque bien lointaine, c'étaient les seuls à pouvoir encore remuer une voiture à 4000 mètres et grimper vers l'aéroport, avec 4 où 5 de compression  !

Sans commentaires pour les consos !

Beochien a écrit:Bon, ces foutus T500 complètement détarés, il leur restait quand même le couple d'origine qq part ! Sans commentaires pour les consos !

La sécurité de l'A346 - avion de la quasi-démesure ? - a coûté par les marges installées ... résultat = un Logbook limpide côté incidents au décollage ? Bravo quand même, Airbus + Rolls Royce !

Frequent Traveller a écrit:

Beochien a écrit:Il n'y a pas de moteurs pour un A380 Bi, même très allégé vers les 450 tonnes de MTOW et 5000 nm !
Et un moteur moderne, pour un Bi, et en BPR 12 ne passerait plus sous l'aile !
Ce seraient 130 000 lbs et plus, quiqui veut le faire today ??

Peut-être Beochien ... considérons 2 x 130 klbf avec un facteur Poussée/MTOW comme pour A333/PW4000 ? soit environ 2 x 70 klbf/242 t (nouvelle spec) ou P/MTOW = 0.579 ... on devrait effectivement pouvoir décoller un A388 twin jusqu'à 450 t MTOW avec ces deux gros moteurs ? Deux questions : peut-on les fixer sous l'aile ? et quel serait l'OEW d'un tel A388 twin 'régionalisé' (structurellement allégé) ?

Après on peut voir ce qu'on peut espérer lui faire faire, à cet oiseau-là ... L'histoire se répéte elle-même en spirale : de l'A340 est né l'A330, un pari osé pour l'époque ... la question n'est pas SI mais QUAND osera-t-on un A380 twin ??

Faut pas espérer grand chose FT !

D'abord refaire une aile plus petite, et avec un Seagull prononcé pour accepter des moteurs de peut être 150' inch ou plus, et peut être rehausser le train !
Pour gagner vraiment du poids, il faut d'abord une aile plus petite et avec Sharklets !

Gagner sur la Wingbox , le train 16 roues, pour les ailes, là ce sera vraiment payant, et peut être 2-3 tonnes sur les moteurs ... Après , il faut voir la structure générale, et c'est très cher !

Donc, 20-25 tonnes à gagner, et pas gratos du tout !
Va pour 6-7 milliards pour être bien compétitif !

Et comme personne ne voudra se lancer côté moteur ... pour une hypothése trop incertaine ...
C'est presque perdu d'avance !

Perso je pense qu'un scale up 380-400 tonnes MTOW, en 3D du A350 ne coûterait pas plus cher (50% du budget A350) en restant  exactement dans la même techno ...
Et pourrait sortir assez vite, tout en restant plus moderne que le  B777XX !

Resteraient des moteurs modernes à trouver, dans les 120 000 lbs , mais là, Airbus pourrait trouver des motoristes qui s'engagent !

Juste mon idée !

Et de quel OEW parlons-nous pour un A388 aujourd'hui ? ... pour savoir ce qu'il nous restera pour faire de la [CU + Fuel], ie si du tout cela peut valoir la peine d'y penser encore ? 450 t - (OWE - 25 t) = CU + Fuel ... dont CU = 650 pax @ 103 kg + 10 LD3 (merci Poncho !) @ 1,600 kg soit 83 t ... combien de fuel puis-je enlever au départ ? ... mais attn NB : avec maintenant une conso fuel/siège.kilomètre inégalée ?

On en est là chez Wikip pour le A380 :

Typical operating empty weight 276,800 kg (610,200 lb)
C'est déjà trés lourd !


On peut toujours retirer  25 tonnes pour jouer , si Airbus veut mettre x milliards ... !
Ca peut être rentable sur le spot, mais après 6-7 milliards d'investissements, hum ...

La suite c'est de votre domaine FT !
Sais pas inventer plus à ce niveau !  

Et aucun motoriste ne suivra, impossible de concevoir un énorme moteur, sans de vraies perspectives côté qty, et sans aucune chance d'essaimer  !

Bon, 450 t - (275 t - 25 t) = 200 t (CU + F) dont CU = 80 - 100 t p.ex. ... on pourra charger 120 - 100 t de fuel, contre un max fuel de 254 t aujourd'hui pour A388 ... on sent bien les 110 t qu'on a perdus en MTOW, ce ne serait probablement pas un "excellent" avion, même avec de nouveaux moteurs à 130 klbf très peu gourmands .. je crois qu'on peut ranger l'A380 twin sur l'étagère pour quelque temps ?? Ou bien il faudra aller chercher des moteurs à des ratings au-delà des 150+ klbf l'unité, pour décoller à 520+ t ?? On ne les trouvera pas sous les sabots d'un cheval, ces moteurs-là ! Vous avez raison de rester sceptique, Beochien ?

Oui je ne le sens pas en BI ... surtout qu'il n'y a pas de moteurs, et que l'A380 est vraiment structurellement  lourd !
Ce sera un autre Avion, si Airbus veut boucher le trou !

Peut être un nouveau tri avec le moteur de queue escamotable, suivant leurs brevets à Airbus !

Penser  du côté de 97 000 + 97000 + 35 000 lbs , pour parler de l'existant, ça peut d'ailleurs monter un peu surtout sous l'aile ... mais ce sera un nouvel avion, probablement !

Et pourquoi pas quadrimoteur avec des moteurs différents, Genx intérieur, Leapx extérieur ? Un quasi bi ?

Un très grand merci, Voodoo !

J'y avais pensé depuis qq temps déjà, un Mix serait loin d'être idiot pour le A380, surtout avec des moteurs externes de MC, pas trop chers, et que l'on trouve et entretient partout, bon, ce serait CFM & P&W pour le futur !

Vous faites comme vous le sentez mais il y a un moment où je me demande si la consommation assidue de champignons "vénéneux" n'a pas une influence sur les capacités de réflexion de tout un chacun...  

Je me disais la même chose   

Ben ça développe rêve et imagination ...et c'est un peu l'objet d'un forum qq part !

On est qq fous furieux à refaire le monde de l'aviation ... laisser un peu de place au rêve,  c'est l'objet !
Et parfois (Voir souvent) on a quand même raison ... 

A358 par exemple ... pas de commentaires suplt , j'espère, votre génie s'est planté    !

Évolutions sécuritaires des T1000 et T900 aussi, merci, c'est fait  ! (Et on s'est bien marré derrière le paravent)

Un A330 NEO inimaginable pour certains partisans de RR, a suivre, mais ça progresse, on l'a bien vu venir celui là !

Re-motorisation du A380 itou, Airbus en parle maintenant ... sous quelle forme on verra, de la techno RR de pointe dans l'emballage (Nacelle et peinture) d'un T900 pourquoi pas, on l'attend, d'autres  formules peut être !

Sans parler de vieux débats, Fadec's A400M and co !
On a eu très souvent raison ici ...

Et on a toujours le droit de débattre et parfois de rêver !

Bonsoir Mrs les censeurs, dirait l'autre !

Et ne pas se moquer des posteurs ici , la science infuse du   s'est plantée bien trop souvent pour être crédible, une seule minute, sur ce site du moins !

Paul a écrit:Je me disais la même chose   

Paul, des moteurs asymétriques, pour un quad, c'est certainement peu orthodoxe, mais en y réfléchissant bien, c'est sûrement plus économique, pour un lower MTOW/Range, que des dé-tarages qui descendent les SFC dans tous les cas, baisse de compressions obligent, et pour le même poids, et la même surface d'entrée, on connaît la musique !

Avec un moteur de MC à 100% il n'y a pas photo !

Juste y penser un peu ... les A340 5-6 en sont morts !  

Bon, l'acceptation du principe par les clients, c'est autre chose ...

Allez, bon débats, demain je bouge sérieux ! 

Bien d'accord, c'est seulement que ce matin il était question d'un A330-600 neo avec l'aile de l'A350 (ouf...) suivi d'un A380-700 bi avec moteurs de 130K lb et pour finir un A380neo avec moteurs asymétriques, ça fait beaucoup en une seule journée.