A330 NEO en 2018 ?

Il me semble qu'une grande partie du développement peut se faire sur plans avant l'EIS des nouveaux moteurs. Ensuite, les moteurs peuvent être installés à l'état de prototypes (par exemple 1 sur 2) pour raccourcir le chemin critique.
Allez, vive l'A330 BEO !

La version qui me séduirait le plus est bien l'A336R ... Airbus (ou bien les motoristes) en ont-ils déjà parlé qq part ?

Pour un A336, Rien chez Airbus ni les motoristes, les A330 NEO, ce sont encore des questions taboo taboo !
Le mot A330 NEO n'a pas encore été sérieusement prononcé chez les motoristes ... 
Et seul Tom Williams en a (Un peu) parlé récemment à Singapore !

Le A336, C'est surtout dans les cartons de l'ami Keesje ... toujours très inventif !

Si un jour A330 NEO il y a, ce sera au coût minimum moteurs et Sharklets, disons, donc ne pas trop se faire d'illusions, et on sera déjà bien heureux de voir un A333 NEO !
Une cabine de A346 sur un A330 (Pas vraiment la même aile, ni la même queue, au départ, plus xx renforts), ça ne doit pas être si simple à re-certifier, et il faut certainement un paquet d'études et d'essais pour valider !

Beochien a écrit:Une cabine de A346 sur un A330 (Pas vraiment la même aile, ni la même queue, au départ, plus xx renforts), ça ne doit pas être si simple à re-certifier, et il faut certainement un paquet d'études et d'essais pour valider !

Qu'est-ce qui oblige à changer la queue ? Et l'aile A340 est-elle si différente ?
Je ne suis pas sûr que cela nécessiterait tant d'études et d'essais, pour une certification d'un "A330-600" biréacteur
mais cela suppose bien sûr de nouveaux réacteurs.

Et dans ce cas (-600), pourquoi ne pas utiliser les réacteurs XWB, qui sont plus gros certes (ce qui oblige à une modif de la roulette avant), et plus lourds...

mais alors l'aile A350-900, nettement plus légère, pourrait être utilisée (avec ses trains, plus hauts, ce qui limite peut-être beaucoup le rehaussement de la roulette avant), aile de la même surface que feu l'A340-600...

Voilà peut-être l'A330 NEO qui pourrait être réalisé, à moindres coûts et sous des délais raisonnables, tout en ayant des effets majeurs (concurrence sur le 777 9x jusqu'à une distance à préciser)...

D'autant qu'il pourrait y avoir deux versions, avec l'A330-500, de moindre capacité (intermédiaire entre le -300 et le -600), et qui aurait une capacité supérieure à l'A330-300 'chinois' (env. 400 pax, 200t de mtow).

Il y aurait ainsi une gamme (A330-300 'chinois', -500, -600) qui pourrait beaucoup intéresser la Chine, l'Inde et les pays à forte densité démographique et en développement rapide, dont les aéroports sont saturés, mais où l'A380 ne peut jouer (moins adapté pour les distances courtes, capacités fret faibles ; voir les difficultés rencontrées par la seule compagnie chinoise cliente d'A380 pour rentabiliser cet avion sur les seules lignes intérieures).

Relire les spec's et commentaires !

http://en.wikipedia.org/wiki/Airbus_A340

Les surfaces, les angles de l'aile, le train principal triple, certainement la wing box qq part ... le fuselage du A346 est une étude à part et bien lourde, 8-10 tonnes de trop , bien trop cher de faire un reverse engineering utile là dessus, pour redescendre au A330 séries !

L'aile plastoc est un grand sujet, pour le A330 NEO, un sujet à 1-2 milliards avec la Wing box , il faudrait en faire une plus petite, l'aile actuelle pouvait porter le A343 et celle du A350 complètement sur dimensionnée dans ce cas ...

Le A350 existe pas la peine de le refaire !

Et repartir vers le A350 première version, même si l'étude est aux 3/4 faites, c'était déjà trop cher (Et trop ancien, 7-8 ans !) pour un A330 NEO, alors ...

C'est pourtant un peu ce que font Boeing avec leurs Tankers B767 leur FrankenTanker, certainement hors délais et déjà hors budget, heureusement que c'est du militaire !

Beochien a écrit:Les surfaces, les angles de l'aile, le train principal triple, certainement la wing box qq part ... le fuselage du A346 est une étude à part et bien lourde, 8-10 tonnes de trop , bien trop cher de faire un reverse engineering utile là dessus, pour redescendre au A330 séries !

Le train supplémentaire est dû à la très grande quantité de carburant, il ne s'agit effectivement pas de refaire un A350-1000...

Il s'agirait de proposer un avion ayant une distance franchissable bien inférieure à l'A340-600 (il y a de la marge), mais pouvant emporter beaucoup de passagers, et de fret (ce qui justifierait l'aile importante), sur des distances plus courtes.

Il s'agirait de trouver un mix intelligent entre l'A330 actuel (-300) et la cabine des -500 et -600, sans aller chatouiller la distance franchissable des A350.

Un autre avantage est qu'il donne à Airbus la main, puisqu'il n'est alors pas nécessaire de trouver un motoriste ! (RR étant supposé d'accord de fournir des réacteurs supplémentaires, avec très peu de modifications par rapport au Trent XWB)

La grande aile (450 m2) implique effectivement une traînée non négligeable, mais il s'agirait d'occuper un segment intermédiaire (en distance franchissable) entre les A330-300 'régionaux' et les A350-900 et -1000,
et pouvant faire patienter les compagnies en attendant un éventuel A350-1100, de capacité supérieure (vers 414 pax), mais qui ne pourrait sortir que vers 2020.

D'ailleurs, cette grande aile est aussi proposée sur les A350 régionaux, et cela ne détone pas apparemment, il y a même des clients qui ont apprécié la démarche.

(edit) Rappelons les chiffres de l'A350 régional : 250 t de mtow, soit à peine plus que les 242 t de l'A330 ; donc en quoi l'aile A350-900 déparierait avec un A330-600 ?
Un tel A330-600 pourrait avoir les trains des A340-200 ou 300 (c'est à dire ceux de l'A340-600 sans le train central), pour une MTOW d'environ 275 t (comme les A340-200 ou 300).
Cette MTOW donnerait donc une distance franchissable intermédiaire aux A330-600 qui résulteraient de ce mix : supérieure aux 200t de l'A330-300 chinois (et env. 400 pax), mais nettement inférieure aux 308t de l'A350-1000, qui de plus a un fuselage plus large (et qui avec un fuselage alu aurait une mtow d'env. 330t ; 275t est donc presque au milieu de la fourchette 200 - 330).
Pour une capacité qui serait de toute façon assez nettement supérieure à l'A30-1000 (369 pax, @8000 N ?)

A priori ce qui manque c'est qqchose dans le segment 200-300 Pax (pour airbus)
A delà tout va bien
Après entre l'A350-900 et le 787-10 il doit y avoir des écarts dans les deux sens

Le 787 est un formidable avion
Simplement il est encore en dessous de ce que pensais faire Boeing

Je rappelle
http://www.google.fr/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=1&ved=0CDEQFjAA&url=http%3A%2F%2Fwww.planebusiness.com%2Fbuzz%2Fairbus2.pdf&ei=QcwAU7_6Isa50QW-joH4Bg&usg=AFQjCNFvRm_zB7EmdWG7GjL2yfYzpF0YwA&sig2=X5sGCL2NzneiUGNVpq1SOw&bvm=bv.61535280,d.d2k
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Pour le reste il faut que je farfouille dans mes archives ce soir ou demain

Pour le NEO ... pourquoi toucher aux fuselages ?

Ca coûterait moins cher (Mais 1 ou 2 miliards quand même) pour Airbus de reprendre le A333 pour l'allonger un peu de qq frames, que d'essayer de redescendre de l'engineering (Pas trop brillant côté poids à vide) de A346 !

Pour l'instant Airbus pleure pour Néotiser à 1 milliard  le A333, peut être proche de 2 si multi motorisations, et avec le A332 ...

Alors ... je ne crois pas (plus**) trop aux grandes manœuvres de ce côté , le A359-351 "R" où à MTOW réduit, feront le boulot, un peu plus chers à l'achat que des A330 , bien sur, mais dans les prix des B787 9-10 bon ... !

Il restera toujours des optimisations des surfaces de l'aile et peut être des moteurs si d'autres motoristes apparaissent, sur le A359, pour assurer un regain de compétitivité pour les A359  version "Light" voir enfin, un A358 optimisé ... des milliards mieux investis qq part !

**Trop tard pour les grands chambardements, ça aurait été possible il y a 2-3 ans, maintenant, hum ...

Un A330 avec une aile et moteur d'A350, et une cabine plus grande pour mettre plus de passager :
pourquoi ne pas prendre aussi la cabine composite de l'A350.

Comme ça cet A330neo est tout simplement un A350 régional !
 

Admin a écrit:A priori ce qui manque c'est qq chose dans le segment 200-300 Pax (pour airbus)
A delà tout va bien

Oui, il y a un trou dans l'offre Airbus, du fait de la disparition quasi annoncée du -800 (ce qui pourrait être résolu avec un A330-200 neo, mais c'est vrai que ce n'est pas évident).

Mais non, tout ne va pas bien, sinon il n'y aurait pas cette interrogation sur quelle réponse donner au 777-9X...

En attendant d'y répondre avec l'A350 (-1100, que je vois bien avec 414 pax), vers 2020,

il est possible de compléter (rapidement) la réponse A330-300 chinois par :
- un fuselage plus long -500 et / ou -600 (et donc une capacité supérieure avec un confort approprié à une durée de vol plus importante que 3 ou 4 heures)
- une distance franchissable intermédiaire (au-delà probablement des liaisons intra Chine, mais assez en dessous des distances A350 787 777x).

La wingbox de l'A350 1.0 devrait effectivement pouvoir être utilisée, pour accueillir l'aile A350-900 sans modif, sur laquelle les réacteurs RR Trent XWB seraient installés sans problème.

Zebulon84 a écrit:Un A330 avec une aile et moteur d'A350, et une cabine plus grande pour mettre plus de passager :
pourquoi ne pas prendre aussi la cabine composite de l'A350.

Comme ça cet A330neo est tout simplement un A350 régional !
 

Oui  
mais l'350 régional 'existe', avec simplement 'seulement' 315 pax ou un peu plus.

Ici il s'agirait d'aller nettement au-delà, pour proposer au moins aux clients Airbus (dont les pilotes ne sont pas nécessairement certifiés Boeing)
de disposer d'un avion faisant une partie de ce que fera le 777-9X, et donc à une distance assez inférieure, pour remplacer au moins une partie des liaisons actuellement réalisées par les 747-400.

Mais aussi sur les lignes intérieures japonaises, puisque le monopole Boeing a éclaté récemment (commandes d'A350-1000 de JAL, au détriment du 777 9x justement).

Oui, il reste toujours la nostalgie du A350 Version 1 d'il y a presque 10 ans ...

4-5 milliards (C'est ce qui se dit chez les US, mais ça me paraît vraiment beaucoup) d'études à la poubelle !
Mais même le A330 a évolué depuis, les technos aussi, donc recoller les morceaux de RD de la décennie passée ça va coûter de nouveau, beuh !

Pour l'instant si Airbus veut bien mettre 1 où 2 milliards de $ pour prolonger le A330 de 5 ans, c'est déjà pas mal, et ça n'ira pas beaucoup plus loin que Sharklets et moteurs, plus qq tweaks poids et aéro pas trop coûteux !

Et perso, je serais très heureux de voir au moins cela ...

Beochien a écrit:Oui, il reste toujours la nostalgie du A350 Version 1 d'il y a presque 10 ans ...

4-5 milliards (C'est ce qui se dit chez les US, mais ça me paraît vraiment beaucoup) d'études à la poubelle !
Mais même le A330 a évolué depuis, les technos aussi, donc recoller les morceaux de RD de la décennie passée ça va coûter de nouveau, beuh !

Pour l'instant si Airbus veut bien mettre 1 où 2 milliards de $ pour prolonger le A330 de 5 ans, c'est déjà pas mal, et ça n'ira pas beaucoup plus loin que Sharklets et moteurs, plus qq tweaks poids et aéro pas trop coûteux !

Et perso, je serais très heureux de voir au moins cela ...

Ce n'est pas une question de nostalgie.
Les technos ont évolué, certes.
Mais cela veut-il dire que tout ce qui a été fait avant doit être mis à la poubelle ? Avec ce raisonnement, on jetterait l'A330, qui a été conçu il y a 20 ans...

Sincèrement, puisqu'il n'est pas évident, à juste titre, de trouver un nouveau réacteur, pourquoi ne pas utiliser un réacteur 'à jour' (certes lourd et encombrant) dans des conditions où ce poids n'est pas trop un problème ?

D'autant que le 777 9X, malgré son poids, va bousculer le marché.

Et question coût et délai, je ne pense sincèrement pas que cette proposition coûterait plus qu'une éventuelle remotorisation, même exclusivement NEO, de l'A330.
Car il a effectivement été fait chez A beaucoup de travaux pouvant être réutilisés.

De Laurent /
Oui  
mais l'350 régional 'existe', avec simplement 'seulement' 315 pax ou un peu plus.

Non !
Lire un peu avant de tirer !
Le A359 Régional  ira plus loin en capacité PAX, et après, une possible translation du concept vers l'A351 R devrait ajouter une cinquantaine de PAX, de quoi soutenir la comparaison !


Most changes will affect the cabin. Airbus plans to reduce the space taken by the galleys or even remove them altogether. Depending on the seating configuration and the standard chosen for any business class section, the regional variant could have space for around 350-360 passengers and more if a single class layout is selected.

http://www.aviationweek.com/Article.aspx?id=/article-xml/awx_11_18_2013_p0-637965.xml

et

http://en.wikipedia.org/wiki/Airbus_A350_XWB

Désolé Laurent, mais je ne penses pas qu'Airbus aille mettre plus de 1 où 2 milliards dans la corbeille du A330 NEO, s'ils les mettent .... , et poussés par certains clients en plus ... sinon FB n'aurait certainement rien fait ... 
En plus, si le cas A330 NEO avance, c'est grâce à la suspension du A358, sinon, on n'en parlerait même plu !
Ce sont les clients et John Leahy qui poussent et ils n'auront sûrement pas tout ce qu'ils veulent ou espèrent   

Et côté moteurs, le mieux que puisse espérer un A330 NEO, ce sont des moteurs encore légers, dérivés de ceux du B787, plus grand (et plus lourd) , ça ne passe plus dessous, alors, sauf à refaire le A350 ...

Et le P&W GTF, hum, on voudrait bien voir un proto pour commencer, et en plus il lui faut un BPR de 12 pour pouvoir s'exprimer  

Pour le NEO ... pourquoi toucher aux fuselages ?

Pour le NEO, il y a trois pistes :
- pour le -200, ce qui va vers l'A350-800, en voie de disparaître, ou de renaître vers une capacité plus grande (vers 295 pax). Ce qui au passage semble être une bonne idée, car les A350 seraient alors positionnés plus vers les 777 que vers les 787. L'A330 devant, au moins temporairement, se battre contre les 787-8 et -9.

- pour le -300, qui est le coeur de ce qui se vend actuellement dans la gamme 330. Pour lequel l'excellente proposition de l'A330-300 'chinois' est déjà une réponse, qui complète bien, par le bas, la réponse A330-300 242t (vers le haut)

- vers plus de capacité encore (parce que c'est la tendance, et du fait de l'irruption du 777-9x), en utilisant les fuselages A340-500 ou -600, et vers plus de distance franchissable, sans bien sûr prétendre rejoindre les A350-900 et 1000 (ou les 777 - 787).

Cette dernière possibilité répondrait à une partie des besoins du marché :
- pour renouveler les 747-400 (et pas seulement)
- avant que les A350-1000 ou 777-9x ne soient disponibles
- et à des coûts et besoins de ressources d'ingénierie tout à fait acceptables par Airbus,
- et ceci sans avoir besoin de l'accord d'un des 3 motoristes de l'A330.

Elle pourrait aussi répondre, marginalement, aux demandes d'une compagnie comme Air Asia, avec un avion de capacité supérieure.

Elle complèterait très bien l'A350-900 régional, avec une plus grande capacité
(je ne parle pas des capacités 'une classe' bien sûr ; l'A350 régional pourra avoir plus que 315 pax, mais cela n'atteindra pas ce que peut offrir la cellule de feu l'A340-600 ; sans même parler des capacités fret de cet avion, extrêmement apprécié pour cette raison par des compagnies asiatiques. Faut-il rappeler que le -600 peut transporter 15, voire 18 ou 20t de fret, ce que ne peut généralement pas l'A380 ?).
Et tout ceci à un coût de production très nettement inférieur à celui de l'A350, et avec une disponibilité plus importante aussi, puisque la FAL A330 sera bien moins occupée dans 3 ans que celle des A350.

Elle ferait patienter les compagnies tentées par le 777-9X, et qui pourraient ainsi obtenir plus vite un Airbus, avant une décision de faire l'A350-1100 (vers 414 pax) qui risque de tarder à se concrétiser, malgré sa quasi-évidence.
(la discussion sur un éventuel A370 super bi me semble oiseuse, car un nouveau diamètre apporte beaucoup de difficultés).

Et elle relancerait la production de l'A330, rassurant au moins un des trois motoristes de s'engager vers un A330 NEO ; qui, F. Brégier a évidemment raison, n'a pas que des avantages si l'avion est plus lourd ; ce qui incite à positionner l'A330 NEO vers des distances franchissables intermédiaires entre les A330 actuels et les les A350.

Donc de toute façon, l'A330 NEO doit être positionné, s'il doit exister, vers ces distances intermédiaires.
Cette proposition consiste à concrétiser une offre originale (à grande capacité) dans ce segment "distances franchissables intermédiaires".
Et après tout, les moteurs RR Trent XWB ne pourraient-ils pas convenir également pour le -200 (pour remplacer le -800) ? (pour ces distances intermédiaires et un peu au-delà)

Pour les coûts : étant donné que des études ont été faites, y compris le plus probablement pour remonter la roulette avant de l'A330 (pour faire l'A350 1.0), je pense sincèrement que ce que je propose peut coûter (beaucoup) moins cher que d'essayer d'adapter un moteur 787 (RR ou GE, et non bleed) sous l'aile du 330. (Je ne parle pas de PW, qui pourrait proposer des choses intéressantes, mais pas dans les délais nécessaires).

Admin a écrit:A priori ce qui manque c'est qqchose dans le segment 200-300 Pax (pour airbus)
A delà tout va bien
Après entre l'A350-900 et le 787-10 il doit y avoir des écarts dans les deux sens

Le 787 est un formidable avion
Simplement il est encore en dessous de ce que pensais faire Boeing

Je rappelle
http://www.google.fr/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=1&ved=0CDEQFjAA&url=http%3A%2F%2Fwww.planebusiness.com%2Fbuzz%2Fairbus2.pdf&ei=QcwAU7_6Isa50QW-joH4Bg&usg=AFQjCNFvRm_zB7EmdWG7GjL2yfYzpF0YwA&sig2=X5sGCL2NzneiUGNVpq1SOw&bvm=bv.61535280,d.d2k
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Pour le reste il faut que je farfouille dans mes archives ce soir ou demain

Merci bien pour cette info.
Mais quel rapport avec ce que je propose ?
La diapo 12 montre un écart du 787-800  de 510 NM, ce qui n'est pas rien (quid depuis ?).
Mais en quoi cela répond à ce que je propose ?

En fait, il y a tendance à opposer A330 et 787, A350 et 777, ce qui est vrai en général.

Mais le positionnement des deux avionneurs est un peu plus subtil, et celui d'Airbus pourrait être explicité comme :
- l'A350 pour les longues et ultra longues distances (à part l'A350-900 régional, qui est l'exception confirmant la règle)
- l'A330 pour les assez courtes (A330-300 'chinois') et moyennes distances (voire longues, cf 242t, mais à un coût d'acquisition nettement inférieur)

Ma proposition consiste à créer un entre-deux, où se trouverait à la fois l'A350-900 régional et, avec une plus grande capacité, l'A330-600 et éventuellement l'A330-500).

Segment en réponse à la fois au 787-10 (avec au moins autant de capacité) et au 777-9X (avec une distance franchissable inférieure, pour un coût d'acquisition, et un coût opérationnel inférieurs).

Notons qu'il ne faut pas négliger l'importance du fret, qui est une des raisons du succès du 777-9x : Lufthansa a commandé cet avion en grande partie pour cette raison, puisqu'ils n'ont pas besoin du très long rayon d'action du 777-9x -au contraire des compagnies du Golfe)

Bon, on a tous le droit de rêver, moi aussi d'ailleurs ... 

Le challenge d'une NEO-isation 'réussie' de l'A330 est très simple : comment relancer notre FAL plein-pot jusqu'à 14 unités/mois ?? ... Peu importe ce qu'on fait, pour peu que (1) ce soit simple/rapide à mettre en place; et (2) cela se vende comme des do'nuts chaud (John Leahy dirait : comme du NEO !).

Parce que - EN FACE - on aura TROIS FAL à WB : 787 + 777 + 767 ! Attention ! Alors l'idée de modèles "régionaux" tient parfaitement la route : on fera MOINS CHER et on visera 80 % de l'exploitation-type, de quoi bien couper l'herbe sous le pied des 777 et 787 ... à condition de FAIRE VITE, avant le ramp-up du 777-9X (le 787 quand il sera au point industriellement (??) on ne pourra plus l'arrêter) ...

Honnêtement je ne vois pas le besoin de toucher aux longeurs de fuselage.
Une gamme A330-200, A330-300, A350-900 et A350-1000 permet d'avoir en 4 modèles le mix parfait entre 250 et 350 sièges.

Si l'A330 était remotorisé, son allonge serait amplement suffisante pour rivaliser avec le 787.
S'il y a une demande, il suffit de faire des versions régionales qui semblent se vendre (voir A330-300 et A350-900).

Pour l'A330 Airbus doit aller au plus simple pour limiter les coûts et ne pas perdre trop de temps.
Ca veut dire garder l'aile et le fuselage tel quel et se concentrer sur les moteurs/pylones.
Au passage il doit être possible de gratter en poids. Tout peut être envisagé, si c'est rapide et pas cher.
Une telle offre serait très compétitive.

Après pour ce qui est du segment au dessus des 350 sièges c'est un autre débat.
Dans ce cas là la réponse tourne vraisemblablement autour de l'A350, pas de l'A330.

J'ajoute que le fuselage de l'A340-600 est assez particulier et la répartition des portes sur sa longeur ne me paraît pas optimale. Pour moi il vaut mieux l'oublier.

Exact, FT, et faire vite, pour l'instant, c'est faire simple et pas (Trop) cher ... donc, rentrer dans des 500-600, hum   
Et ne pas attendre P&W pour commencer ...

Vu après, j'ajoute, tout à fait d'accord avec Aeroduo sur ce coup !

Noté ailleurs, que Airbus n'a pas de nouvel avion de lancé, ce qui est rare, et malgré les dénégations institutionnelles de FB, on peut penser que qq chose (On ne sait pas quoi ... ?) sera sur orbite, avant  2-3 ans, et je pense que c'est dans les plans encore "Confidentiels" d' Airbus ...
Donc, ça doit influer sur les décisions à court terme !

Et là, on est tous paumés !
En haut, ou en bas, du A350, c'est la question ....

Et je n'ai pas trop d'idées ...

Airbus peut essayer de contrer entre le futur B757 et le B787 d'un côté mais là sans grandes, risquées, et coûteuses innovations techno, ça va être dur !

Ou passer qq chose juste au dessus du B777-9X !
Genre scale up 3D du A350, pas trop cher, (Je dirais moitié prix) si c'est sur les mêmes technos qui semblent bien fonctionner, et en plus, pas trop de mal pour faire un peu mieux que le B777-9X au passage, et avec un timing rapproché !

Ou ne rien faire, ce qui ne serait vraiment pas le plus avisé !

Frequent Traveller a écrit:Le challenge d'une NEO-isation 'réussie' de l'A330 est très simple : comment relancer notre FAL plein-pot jusqu'à 14 unités/mois ?? ... Peu importe ce qu'on fait, pour peu que (1) ce soit simple/rapide à mettre en place; et (2) cela se vende comme des do'nuts chaud (John Leahy dirait : comme du NEO !).

Parce que - EN FACE - on aura TROIS FAL à WB : 787 + 777 + 767 ! Attention ! Alors l'idée de modèles "régionaux" tient parfaitement la route : on fera MOINS CHER et on visera 80 % de l'exploitation-type, de quoi bien couper l'herbe sous le pied des 777 et 787 ... à condition de FAIRE VITE, avant le ramp-up du 777-9X (le 787 quand il sera au point industriellement (??) on ne pourra plus l'arrêter) ...

Tout à fait d'accord !

Sauf qu'il faut s'accorder sur le mot 'régional' : il faut pour moi viser les distances intermédiaires, dont je parlais. Car pour les distances courtes, les moteurs nouveaux sont trop lourds pour pouvoir jouer. (et de même avec des ailes plus légères, sur les distances courtes).

Si en plus il est possible d'augmenter le nombre de pax, comme avec les A330-300 chinois, alors très bien, cela permet de baisser le coût par siège.

Pour l'instant, le régional, et où les MTOW réduits, c'est du cinéma administratif, avec un peu d'optimisation des aménagements ... et des dé-tarages qui ne changent pas grand chose aux conso, mais compensent l'usure moteur due aux cycles plus fréquents !

Je n'ai rien contre, mais c'est le domaine de l'optimisation facile et presque gratos !

Bon, j'ai quand même noté que le gap entre les "vieux" A330 et les "nouveaux" B787, se réduit pas mal, quand les distances raccourcissent, donc il est logique que Airbus joue cette carte !

Mais rien n'empêche Boeing de rentrer dans ce jeu, dés qu'ils auront besoin de remplir des slots pour le B787, ou simplement envie de contrer Airbus !

Heureusement pour Airbus, Boeing a d'autres préoccupations, produire des B787, par exemple ...
Alors que produire plus de 10 A330 par mois, pour Airbus, ça relève de l'utopie**, c'est plutôt des A350, qu'ils devraient envisager de produire à 14 / Mois ... pour l'instant !

** Bon, on parle quand même en coulisse de fabriquer 200 A330 régionaux en Chine, à suivre ...

Tiens, au passage, du 31 Janvier, sur AvWeek, et vu qu'il n'y a pas de fil ouvert today !   
Peut être une raison, pour ne pas jeter trop d'argent dans les programmes A330NEO, mais juste ce qu'il faut ... pour en garder un peu sous le pied   
Bon, ce n'est qu'une hypothèse ....   

http://www.aviationweek.com/Article.aspx?id=/article-xml/awx_01_31_2014_p0-659791.xml&elq=e98ead95764e42e2bfb50682f4c0d92d&elqCampaignId=198

Si on élargit le sujet
Perso je pense que le fuselage à 8 de front est plus indiqué pour du 200-300 que du 300-400PAX
Le plus handicap de l'A340-600 finalement ça a été de "rendre" deux places par rang en éco au 777 quand celui-ci a basculé à 10 de front

Bof, les A340-500-600  ...

Ils sont morts d'une dizaine de tonnes en trop, pour cause de désign vite fait, ras les paquerettes !
Et de moteurs dé-tarés issus de moteurs optimisés à  80 000 lbs, celà pour les mêmes raisons d'urgence après des négociations plombées !
Le coup de grâce a été donné par la FAA et les ETOP's !
Un avenue pour le B777-300ER !

Le résultat ne s'est pas fait attendre, 12% dans la vue, moitié pour le poids et l'autre pour les moteurs  ...
Airbus semble plus prudent, maintenant ....
C'est mon avis perso !  

 

Admin a écrit:Si on élargit le sujet
Perso je pense que le fuselage à 8 de front est plus indiqué pour du 200-300 que du 300-400PAX
Le plus handicap de l'A340-600 finalement ça a été de "rendre" deux places par rang en éco au 777 quand celui-ci a basculé à 10 de front

Je ne suis pas sûr de bien comprendre.

Il aurait fallu faire 9 de front, pour avoir un avion aussi rentable que le 777 ?
Ou faire 7 de front, parce qu'il s'agissait de longues distances ?

Bon, pour mémoire, l'interwiew de Tom Wiliams pour les A330 NEO et A380NEO aussi !
noter qu'il reparle (Sans enthousiasme €€€!) d'une plus petite aile logique pour l'A388

Déjà vu, mais, très bien commenté par Guy Norris et Jens Flottau !

http://www.aviationweek.com/Article.aspx?id=/article-xml/AW_02_17_2014_p24-663777.xml&p=1