A330 NEO en 2018 ?

Hé oui  Poncho !

Il n'y a que RR, qui fournit plus de 100 moteurs par an pour le A330, une raison pour traire la vache et de traîner les pieds !

Le GEnx2B a le mérite d'exister, et sur un marché à la baisse, comme le B748 c'est une motivation pour chercher des débouchés (Si Boeing le permet) !
Et , pour GE, dépanner le A330, alors qu'ils se sont fait éjecter du A350 ... avec qq raisons ! Hum !

Mais tu l'as dit, la fidélité "Usagers" est volatile maintenant ....

Et P&W en est au début de ses séries GTF , et bien occupé en basse puissance !
Peut être que la volonté de développer de plus grandes puissances, peut les amener à faire un pari pour être présents dans cette gamme, un pari qui pourrait concerner (Bien tard) un ballon d'essai, sur les A330 et les A380 si GE ne les bloque pas contractuellement , hum !

Je comprend la réflexion de FB, il n'a pas de moteurs pour l'instant !
Et c'est peut être plus dû à la politique des motoristes qu'à des difficultés techniques !

Beochien a écrit:Le GEnx2B a le mérite d'exister, et sur un marché à la baisse, comme le B748 c'est une motivation pour chercher des débouchés (Si Boeing le permet) !
Et , pour GE, dépanner le A330, alors qu'ils se sont fait éjecter du A350 ... avec qq raisons ! Hum !

Avec une exclusivité de motorisation à la clé ?

Holé !  
Ce serait une sacrée blague pour RR !
Et une bonne cde de GECAS !

Attention au fait que que le GEnx2B n'aime pas beaucoup la glace (avec ou sans scotch !   )

Le Givrage "Tropical" hé oui, on l'a vu, et c'est une alerte sérieuse pour les GEnx2B en particulier !

Bientôt réglé avec du soft et en jouant des clarinettes devant le compresseur ... bon, on verra dans qq mois, si ce n'est pas du pipeau !
Bien, GE finit presque toujours par régler ses problèmes, même si ça prend parfois un peu de temps !
Ça leur laisse 2 ans, si ils migrent vers le A330 !

Admin a écrit:Beo, l'A350-800 n'est pas une cata en poids... Encore une fois, je pense que tu seras surpris.
Un 787-8 même assez mature est aussi déjà assez lourd.
L'A350-800 est juste un peu cher, peu dispo ... et surtout à l'ombre d'un A350-900 formidable.

La différence est que le 787-8 n'a pas de compétiteur moderne, contrairement à l'A350-800.

Et le B789, va être un avion centerline abouti et mature (On l'espère), en plein dedans, pour concurrencer les A358 !
Heureusement que la disponibilité n'est plus au rendez vous!
Le B787-10 ne sera pas mal non plus, vs les A333 actuels !

Sans remotorisation, ni nouveau modèles ...
Airbus pourrait bien se retrouver à 16-18 WB par mois , vs 22-24 chez Boeing !

Paul a écrit:

Admin a écrit:Beo, l'A350-800 n'est pas une cata en poids... Encore une fois, je pense que tu seras surpris.
Un 787-8 même assez mature est aussi déjà assez lourd.
L'A350-800 est juste un peu cher, peu dispo ... et surtout à l'ombre d'un A350-900 formidable.

La différence est que le 787-8 n'a pas de compétiteur moderne, contrairement à l'A350-800.

Ce qui n'empêche pas que récemment les commandes c'est sur le -9 et le -10 non?

Le B787-8 a été sur-vendu ... et  il a présenté qq aléas de mise en service, c'est normal que ça se ré-équilibre vers le 9-10 !
En plus le trafique Pax augmente !
Ca vaut pour le A350  et même le B777-9X, les grandes capacités se vendent bien, rentabilité oblige !

Je pense que la seconde fournée de B788 viendra en son temps, quand toutes les améliorations et gains de poids redescendront , sans compter les améliorations des moteurs !

Pour le A358, ce sera la même chose, mais il faudra un énorme effort d'Airbus côté prestations du A358, c'aurait pu être plus facile sans les B787, dans son créneau , mais il y sont bien, maintenant !

Et je m'y accroche pour le A358 ... Ailes, moteurs, cellule optimisée, train,
plus ce qui redescendra naturellement du A359 ...
Ce sont 10 - 12 tonnes à gagner !
Et de la traînée à gagner, aile plus petite, avec qq dizaines de M2 en moins et coeur du moteur donwn scaled !

Tout ce qu'ils n'ont pas fait, Airbus, pour vouloir s'en sortir vite et au plus facile, et sans délais .... !
La sanction n'a pas traîné, les clients ont voté avec leurs pieds !

Quand je pense que certains criaient au coup de génie ... juste par ce que RR s'en sortait avec un petit dé-tarage gratos... d'un TXWB, déjà bien lourd pour le A359   


Ce sont 3-4 milliards, à engager pour sortir le A358 de l'ornière, des milliards que Airbus n'a pas budgété (Ou bouffé à travers ses diverses hésitations et retards),  je sais je sais... et c'est aussi le prix d'un  possible A350-1100 , alors ... où on les mets les €€€ !

J'ajoute que vers 2017-18, l'afflux des B787 8-9, et des A350-900 va probablement mettre sur le marché pas mal de A330 d'occasion (Les plus vieux certainement) ce qui va probablement diminuer l'attractivité des A330 CEO actuels, un boomerang qui se précise, tout à fait logique et prévisible, comme pour les MC d'ailleurs !

Et ce n'est pas un mal, c'est la logique des marchés, ça va créer des opportunités pour les cies les plus pauvres ou incubentes qui pourront trouver des avions de 10-15 ans à bon compte , rien de nouveau !

Donc hors évolution sérieuse de l'avion, ou un boom extraordinaire du trafique, il y a  peu de salut à espérer pour la FAL des A330, ce sera un coin de hangar, comme pour les B767, pour assurer la prod des freighters et MRTT à 2/mois !
Et jusqu'à preuve du contraire, c'est la direction qu'à prise Airbus !

Le restant, c'est du cinéma "Marketing" et qq facilités pas cher (Low Hanging Fruts) savamment entretenu, pour rentrer de quoi tenir à pleine cadence, jusqu'à 2017 !

J'avoue que je ne comprends pas ces plaidoyers en faveur de lA330NEO et par effet de ricochet en défaveur de lA350-800. Comme le dit votre dernier post Mr Beochien nous allons avoir sur le marché des A330 de seconde main et qui compte tenu de la composante prix auront un DOC très favorable. Alors pourquoi se lancer dans un NEO qui aura des couts de développements, une dirée de vie limitée et donc un RoI douteux. 

J'ai regardé les configurations et l'A350-800 va tout à fait pouvoir se substituer à l'A330-200 et le 900 au 300. Les ailes, la motorisation, la carlingue, l'aérodynamisme vont sans aucun doute largement compenser.

La vraie bataille d'Airbus va se situer vers le haut pour boucher le gap entre l'A350-1000 et l'A380-800. Un 1100 ? Un nouvel airframe ? Les deux ?

Bon, je ne vais pas re-servir ce que j'ai écrit ...
Les pauvres ventes du A358 et les re-conversions ne font que le confirmer !(Combien de vendus depuis 5 ans ??)
Je réponds: Pas un seul A358 de vendu depuis 2008 ! Et presque 40 Annulations / Conversions !


Le A358 :
- Pas tout à fait ULH, comme pour faire la Kangoroo Route ... mais quand même certainement le SIN - JFK ...
- 15 tonnes d'avion de trop à traîner pour 80 % des missions !
- Des moteurs non optimisés, au coeur trop gros et trop lourds , et trop d'aile !
Ca rappelle beaucoup les A346-A318 dont on connaît le succès ...

- Ou Airbus le pousse vers le ULH son A358... et ils en vendront peut être 5-10 an ... pour les cas d'utilisation extrême !
- Ou Airbus peut en sortir une version optimisée, 6500  Nm pour le marché existant, et on revient à la case 220-240 Tonnes de MTOW, et l'optimisation nécessaire  !
La facture sera de 3 milliards ... et pour une EIS 2017-18, avec une nouvelle aile et des moteurs optimisés (Down Scale de TXWB, par exemple, où T1000 TEN , ou autre chose, mais plus tard !) et un bon weight ripoux !

En attendant le marché 200-300 Pax va tomber progressivement dans l'escarcelle des B787 ... c'est tout, les A330 dans leur forme actuelle sont au bout du rouleau !

Bon, quelle sera la politique d'Airbus, qui exclut à priori tout nouvel Avion, avant 10-15 ans, ils peuvent lancer éventuellement un A350-1100 (Avec quel moteur, le même TXWB 97, j'espère, et pour quand ?) avant de s'occuper du cas du A358 light ... c'est à suivre .... et ce serait une raison de plus pour moderniser les A330, disponibles et pas chers, en attendant !

Le A358 dans sa forme actuelle ne s'est pas vendu en 5 ans, ne pas l'oublier !
Et surtout pas un seul depuis l'annonce "Géniale"       de son nouveau MTOW !

Et je ne vois rien qui puisse laisser augurer d'un retournement miraculeux de la tendance ! 

J'ajoute :

http://en.wikipedia.org/wiki/List_of_Airbus_A350_XWB_orders

J'ajoute, concernant les ROI, return on investments ...

Bien, pour la version actuelle "Facile" du A358, elle doit déjà coûter dans les 2 milliards, espérons qu'ils arrivent à en vendre  100 ... avec encore des conversions à attendre, hum, il en restera peut être 50 sur le carnet de cdes à l'EIS ! 

Pour 2 milliards (3 avec une aile), Airbus peut s'offrir rapidement des A332-333 modernisés en grand, et espérer en vendre 300 de plus sur la FAL existante et qui tourne, pas de doute côté ROI !

Un A358 optimisé sous les 240 Tonnes, et qui alors se vendra certainement mieux,  coûtera aussi 3 milliards, mais prendra plus de temps, il risque d'interférer avec le développement du supposé A350-1100, et ne trouvera pas de place sur la FAL A350 avant 2020 ... c'est déjà dans le presque long terme pour le ROI !

Alors, on laisse du champ libre au B787 tout de suite, ou au B777-XX ... c'est au choix pour Airbus !


Alors, on utilise à fond les capas de FAL installées pour les A330, où on embouteille une FAL A350 pas encore terminée (Et surtout pas pour 13/mois**) avec bientôt 900 cdes et certainement un A350-1100 à prévoir ??


C'est Airbus qui choisira, pas nous !     

** 13 /mois, est le maximum de la capacité installée à Broughton, pour fabriquer les ailes, et le maximum visé par Airbus ... alors, il vaut mieux en tenir compte ... avant de mettre les A330 sur la voie de garage, sans pouvoir compenser sur la FAL A350 !

Il n'y a qu'à comparer les specs du 787-9 vs A350-800 pour se rendre compte qu'il ne se vendra jamais.

http://en.wikipedia.org/wiki/Boeing_787_Dreamliner#Specifications
http://en.wikipedia.org/wiki/Airbus_A350_XWB#Specifications

Beochien a écrit:Bon, quelle sera la politique d'Airbus, qui exclut à priori tout nouvel Avion, avant 10-15 ans, ils peuvent lancer éventuellement un A350-1100 (Avec quel moteur, le même TXWB 97, j'espère, et pour quand ?) avant de s'occuper du cas du A358 light ... c'est à suivre .... et ce serait une raison de plus pour moderniser les A330, disponibles et pas chers, en attendant !

Reste à savoir combien d'années supplémentaires ça pourra faire durer... Malgré toutes les volontés qu'on peut avoir et des donnés trouvées à droite à gauche, j'ai du mal à croire qu'un A330NEO soit capable de faire remonter la pente. Même avec 15 % max (ce qui est très optimiste) de gain, on est encore en deçà du 787. A moins de modifier d'autres éléments, ce qui sera déjà beaucoup plus lourd... Il faudra donc faire des remises conséquentes.

Beochien a écrit:Ca rappelle beaucoup les A346-A318 dont on connaît le succès ...

Ou le B764...

L’urgence pour les clients est devenue celle d’avoir un bon compromis “PUC + Rayon d’action”, avec une date de  disponibilité / d’EIS pas trop éloignée. L’A350-XWB-900 donnait cette combinaison de manière plus ou moins idéale.
 
Le B787, sauf pour ANA, JAL et Ethiopian était, et, en réalité, demeure trop petit. Les clients de Boeing se portent, donc, vers les 9 et 10, surtout que les clients veulent bien davantage de PUC, mais sans payer pour un rayon d’action dont ils n’ont pas besoin d’où, tout d’un coup, l’engouement pur le 10, face à la continuation tranquille de sa route de l’A330-300, qui ne cesse de surprendre les “anti-Airbus” !
 
Et, indépendamment de ses problèmes,....et de son architecture et de ses rustines du genre “side of body fix”, le B787 présentait des aspects qui faisaient et font encore froncer les sourcils !  Même le 9 était et demeure “trop petit”, et présente une déception fondamentale, que Boeing a vite passée sous silence : celle de l’aile “non réalisable” (parce qu’inadaptée dans l’ensemble de l’airframe), ce qui a nécessité la reprise de l’aile de la version 8 ! Le B787, à ce stade, est un programme à moitié raté, sur le plan technique. Ne parlons pas des retards !

Le facteur majeur est celui du surpoids de l’A350-XWB-800. Il bénéficiera sans effort  du programme de réduction du poids actuellement en cours sur la version 900, surtout ; il n’y aura pas de problème de surpoids pour la version 1000). Le poids prévisionnel aujourd’hui du 800 sera diminué d’entre 2.5 et 3.0 tonnes (éléments déjà identifiés, paraît-il) , avant des actions spécifiques d’optimisation de son airframe, ce qui amènera une réduction d’entre 1 et 2 tonnes.  On ne peut pas parler d’un besoin de “weight rip–out” ! On n’est pas dans le cadre du B787-8, où les premiers  fuselages seuls sont / étaient frappés d’un surpoids à l’unité de 14,000 lbs, au moins, soit 6,4 tonnes, pour un avion autrement petit !

De toute façon, les clients ont parlés, inutile de nous ressortir les arguments de Sevrien. Le 787-8 malgré tout ses "défauts" se vendra à 400 ou 500 exemplaires facilement. L'A350-800 ne se vend pas et ne se vendra pas.

Pour ce qui est de l'A330, qui est un excellent appareil, les chiffres parlent également, les commandes sont en baisse constante depuis 2-3 ans à peu près au même rythme que l'augmentation de cadence du 787.

Paul, le pb de L'a350-800 c'est quoi?
Le cargo en soute? Le poids je n'y crois pas.
C'est un choix de priorité ... L'a350 est un avion neuf qui tombe pile pour le remplacement des a340-300 et des 777-200... puis des 777-300... le remplacement des 767-300 à été pris en charge par le 787....

Jeannot.
Puc? Paris universités club?
Le 787-9 à été refait en comparaison avec le 787-8
Le 787-8 est peut être petit à 8 de Front mais moins à 9 de Front.

Bon, en parlant poids, les 2-3 tonnes à perdre, j'ai  l'impression que c'est le surpoids de 2-3 tonnes, annoncé pour les A350 en général, et qui devraient être effacés assez vite, vers MSN20 de mémoire pour le A359, et probablement dés les premiers A358 !
Ce serait donc, juste une remise en ordre, pour atteindre les poids annoncés !

Maintenant, si Airbus peut optimiser le A358 de qq tonnes, on ne peut qu'applaudir ! 

Malheureusement, avec son diamètre de cellule plus important, ce sont 10 tonnes, qu'il devrait perdre, le A358, pour se battre à armes égales avec un B789 ... qui lui, est une version plus aboutie (On peut l'espérer) du B787, certainement l'avion centerline le plus équilibré de la lignée !

On voudrait bien qu'ils y arrivent chez Airbus, et c'est pour ça qu'on râle, mais sans la volonté d'optimiser, ailes et moteurs, et d'alléger les structures ...  $$$, j'ai la triste impression que ce sera mission impossible ! Peut être une nouvelle version, plus tard ??

Les wing body joint du B787, c'est de la vieille histoire, que Boeing a bien été forcé d'arranger avant certification, bon c'est seulement un des multiples PB rencontrés .... on connait l'histoire, pourquoi la ressortir ? Pour noyer le poisson rouge, hum  manœuvre connue ??
J'en suis resté là, si ils ont encore des PB avec ce joint sur les B787, ça vaut un lien d'explications !
Si il y a un point à surveiller sur les B787, c'est plutôt le GEnx et sa machine à glace !

http://seattletimes.com/html/boeingaerospace/2009565319_boeing30.html

Admin a écrit:Paul, le pb de L'a350-800 c'est quoi?
Le cargo en soute? Le poids je n'y crois pas.

Le problème de l'A350-800 ? Il n'offre aucune plus value par rapport au -900, même pas côté autonomie. C'est le même problème pour le 787-8 par rapport au -9 mais Boeing a eu l'intelligence de le lancer en premier. Aucun opérateur de 787 ne s'y intéressera également (à l'A350-800), une bonne partie des clients potentiels évaporés.

Et surtout ... aucune vente en 5 ans ... pour un avion qui devrait sortir dans 2 ans ...
Le PB est là, et bien là, c'est une évidence tellement claire !
Alors, c'est là faute des clients et prospects qui n'ont rien compris à la génialité    du A358 ??

De quoi réfléchir, et se poser des questions sur l'objectif marketing , quand même !
Juste entre 2 chaises ...sauf pour SIA peut être ... voire pour DXB-LAX

S'il pouvait charger le même carburant que le A359, il serait un vrai ULH !
Ou plus léger et faire un A358 optimisé à 7000 nm, de moins de 240 tonnes !

Ça a été géré au plus facile, vite et pour pas cher, chez Airbus, pour ce modèle ... et c'est  tout faux, c'est comme ça, il va falloir faire qq chose ...

http://en.wikipedia.org/wiki/List_of_Airbus_A350_XWB_orders

Admin a écrit:C'est un choix de priorité ... L'a350 est un avion neuf qui tombe pile pour le remplacement des a340-300 et des 777-200... puis des 777-300... le remplacement des 767-300 à été pris en charge par le 787....

Mais par quoi remplace t-on les a330 dans ce cas ?

J'ai de bonnes raisons de penser que SIA les remplacera par les 78J qu'elle a commandé quand CX n'a pas fait d'annonce officielle, mais ira probablement vers le même chemin.

Pour AC, les 37 787 commandés quand on prend leur 29 763 et 8 A333, on arrive au même nombre.

Chez AF-KLM, que va t-on faire de ce parc ? Le 789 ira d'abord chez KLM, mais le groupe a fait savoir qu'elle utiliserait les 2 appareils.

Avec 25 en commande (+ 10 en leasing apparemment), on semble bien se diriger vers un remplacement des A330 par du 787.

LH n'a pas encore décidé de leur sort étant plus récent et plus économes en carburant que leurs confrères A343/6, mais le 787 n'est jamais loin.

Avec tout ça, j'ai l'impression que pas mal de clients A330 vont partir à la cueillette du 787. A part D7 et TX...

Avec les 1 à 2 tonnes de réduction supplémentaire liées aux améliorations aérodynamiques et, de plus, sur la variante la plus petite des 350, les 23 % d’avantage au niveau de la consomation par siège passenger deviendront 25% à 26% !!! C'est loin d'être négligeable !!!

Jeannot a écrit:Avec les 1 à 2 tonnes de réduction supplémentaire liées aux améliorations aérodynamiques et, de plus, sur la variante la plus petite des 350, les 23 % d’avantage au niveau de la consomation par siège passenger deviendront 25% à 26% !!! C'est loin d'être négligeable !!!

Hé Jeannot !

Des améliorations aéro qui font gagner du poids ... hum,

Bon avec des ailes avec 15% de M2 en moins, certainement !

Peut être les moteurs aussi, avec un coeur plus petit, merci RR, 500-1000 Kg à gagner par moteur  en plus, et 2-4% de conso, une dilution 11+ (1%) dans la même nacelle, et une redescente de techno du TXWB 97 (2%), un Fan nouveau en plastoc un poil plus efficace (1%), courtoisie de GKN, magnifique perspective !    !

Et 23, où 26 % d'avantages conso par pax, pourquoi pas, ce serait magnifique, vs qui par exemple !

Très ennuyeux que personne côté clients ne s'en soit rendu compte !

GP800 a écrit:

Beochien a écrit:Bon, quelle sera la politique d'Airbus, qui exclut à priori tout nouvel Avion, avant 10-15 ans, ils peuvent lancer éventuellement un A350-1100 (Avec quel moteur, le même TXWB 97, j'espère, et pour quand ?) avant de s'occuper du cas du A358 light ... c'est à suivre .... et ce serait une raison de plus pour moderniser les A330, disponibles et pas chers, en attendant !

Reste à savoir combien d'années supplémentaires ça pourra faire durer... Malgré toutes les volontés qu'on peut avoir et des donnés trouvées à droite à gauche, j'ai du mal à croire qu'un A330NEO soit capable de faire remonter la pente. Même avec 15 % max (ce qui est très optimiste) de gain, on est encore en deçà du 787. A moins de modifier d'autres éléments, ce qui sera déjà beaucoup plus lourd... Il faudra donc faire des remises conséquentes.

Bon, avec 10% tout le monde serait déjà bien heureux, (Moteurs + Sharklets + qq tweaks Al-Li) le A333 actuel, n'est pas si loin du compte, et hors des vols très longs, pour lesquels, c'est cuit pour l'avenir, on a vu avec Poncho, que la différence s'atténuait beaucoup pour des distances plus courtes, vers 4000nm et en dessous par exemple !

C'est la  raison des tentatives de JL de les vendre en MTOW "Régional" ses A330
Les remises, elles y sont déjà, cet avion bien amorti, se vend à peine plus de 100 Millions de $

L'idéal serait de faire tenir raisonnablement la FAL des A330 au moins jusqu'à 2020-22 tant que tous les dérivés de l' A350 ne seront pas fabriqués, A350 "Régionaux", A350-1100, Freighter, Tanker peut être, et ... un A358 qui soit attractif    !

Juste mon idée !

Un tel avion avec une nouvelle aile, de nouveaux moteur, des tweaks Al-L, etc... serait un autre avion qui demanderait une étude complète, une campagne d'essai et donc aurait une EIS trop éloignée pour que l'objectif initial soit acceptable.

Il vaut mieux optimiser le 358...

Kuste mon idée.

Concernant le 358 voici ce que j'ai retrouvé dans mes tablettes et qui a été publié en au premier semestre 2010
 
“Airbus acknowledges that the decision not to optimise the A350-800 and instead develop it as a shrink of the -900 does have a weight and fuel-burn penalty of "a few percent". However it denies that the decision to focus on range capability rather than optimum operating costs has irritated some customers wanting to use the aircraft on shorter routes.
"The customers have mostly endorsed that decision [to create the -800 as a shrink of the -900]," says A350 chief engineer.

“Airbus presented the revised -800 to current and potential customers during .... annual A350 programme progress review ... ; some attendees have been unhappy with the plan to trade operating economics for range and lower ownership cost with the decision not to optimise the design of the -800 around reduced weights. Airbus denies this, ... (but) concedes that "trying to keep all the airlines happy at the same time is not easy".

“Airbus ..... points out that despite the -800's increased weights which boost range by 460km (250nm), it has retained the original basic weights "because they will be more interesting to airlines who are flying regional operations, and we'll probably offer some even lower take-off weights for customers with very short-range activities".
“Despite the fuel burn penalty,... (Airbus)....  says that the A350-800 retains a very strong advantage in operating economics over the airframer's current long-range twin, the A330-200.
"The A350-800 has...about 1,400nm [2,590km] more range with 30 more passengers, but it's burning less fuel ... ; ....  over a 4,000nm [7,400km] mission the A350-800 burns around 23% less fuel [per seat] than an A330-200," .... (Airbus) says.

“(Airbus .... ) dismisses ... that ..... to revise the A350-800 into a heavier, longer-range aircraft could leave a niche open for the smaller, lighter A330-200. "The economics mean that once this aircraft is available, people will not probably chose to buy our A330-200 any more," ......

Il n’y a rien a ajouter. Non ?

Merci de rappeler les origines Jeannot .... de cette remarquable décision !
A laquelle Airbus s'est accroché depuis 3 ans ... sans succès !
Le   aussi y tenait, il faut se désintoxiquer Jeannot  
Bon, qq années   ça peut créer des syndromes ... lors du retour à la réalité  
Il faut apprendre maintenant à se sortir du raisonnement binaire, "tout ce qui porte un RR sous l'aile est obligatoirement une réussite, tout ce qui ne le porte pas (Comme le NEO) est obligatoirement une erreur ... "
Je me suis fait virer de chez vous,  A.news, pour avoir osé le suggérer (Et poliment en plus)   
Ça peut prendre qq mois, la cure, mais on y arrivera !      

Je poursuis !
Décision dictée d'abord par la facilité, et avec un habillage marketing pour la faire passer quand ils l'ont annoncé !

Donc, ils se sont trompés ! Pas un client depuis, mais des conversions !  
300 prises de cdes de A350, ZERO A358, si ce n'est pas un signal d'alarme !  


C'est d'ailleurs pour cette raison, que JL travaille sur les versions "Régional" maintenant, ils avaient "oublié" les 3/4 de la clientèle possible !
La seule chose que peut faire Airbus, c'est se dépêcher de changer ses plans, pour sortir de l'impasse A358, reste à voir comment !
Pour l'instant c'est le silence radio chez Airbus, preuve que peut être ils travaillent d'urgence sur le sujet, c'est ce que j'espère !
Et jouer sur des MTOW papier, hum, je n'y crois guère ...

J'ajoute que j'ai l'impression qu'ils vont le sortir ce A358, et malheureusement comme il est prévu, because le créneau d'une année à occuper ... et qu'ils l'arrangeront éventuellement après !
Sauf ... Si le A359 prend du retard (Ou le A351 de l'avance) dans ces cas, il pourrait être reporté !

Ils ne sont pas idiots chez  Airbus, ça doit bouger dans un sens (Suspension du programme A358) où l'autre (Améliorations, optimisations sérieuses) ... A suivre !

Comique :

"The customers have mostly endorsed that decision [to create the -800 as a shrink of the -900]," says A350 chief engineer.

Bon, ils auraient aussi bien pu comparer l'A358 au A330-300, A l’œil il est entre les 2 **! 
Une argumentation aussi biaisée que celles de Randy, pfff !

Noter que le B777-8X a pris lui, une poignée de cdes, à voir pourquoi **!

**L'avis de nos spécialistes ??