Airbus A350XWB (partie 3)

Jeannot a écrit:

Paul a écrit:
ceci-ci dit l'A330neo pourrait également très bien faire ce boulot.

C'est exactement ce que j'avais dit dans un de mes posts lors de l'annulation de la commande des 350s.

Alors je suis du même avis que toi, et cela justifierai l'annulation de a350 sans qu'airbus bouge, lancement de l'a330R avec une commande à la clef de 50 a330R.
La on commence à voir plus clair, Maintenant pour que l'A330R soit rentable et autant que le 787-1, ils faut qu'airbus lance la version néo. Maintenant je peut comprendre pourquoi l'annonce n'a pas était faite à berlin et que nos amies allemand non pas bronché.    

Ah j'ai oublié   le petit animal franchouiare

Pour les allemands, 70 A350 contre 50 A380, ils sont amplement gagnant.

Paul a écrit:Pour les allemands, 70 A350 contre 50 A380, ils sont amplement gagnant.

On parlait aussi d'une fal a350  

Sait pas si on l'a vu !

Mais Vincent Lamigeon fait le BUZZ après un article publié sur Challenges du 24/6

Il montre une feuille trés officielle de l'état des cdes de EK ... au 31 Mars , il n'y a déjà plus d'A350 !
Donc, Airbus le savait depuis longtemps (Pas vraiment une surprise)
Et on s'est tous fait baratiner et rouler dans la farine , par JL et FB ! 

Moralité ... le thermomètre de la crédibilité des annonces Airbus ... il est à la baisse !

http://supersonique.blogs.challenges.fr/archive/2014/06/24/annulation-des-a350-d-emirates-un-document-troublant-108375.html

Depuis le début du siècle (et même avant), où s' est installé la grande cachotterie sur les OEW, certains journalistes ont perdu tout repère, voire le simple bon sens:
Dans A&C d' hier qui fait le point sur les essais, la masse à vide du 350 est à 192 t, la plus remarquable des envolées jamais observées  ..., aucun rapprochement avec le MTOW écrit en dessous..., personne pour rectifier en temps utile...., pas sûr qu' il y ait un rectificatif...

Il faut espérer que ça s'arrête là!
Si non, le 350 ne pourra bientôt être taxé de n' être plus qu' un court courrier façon Mercure 

Faut pas dire de conneries quand même, Airbus fait très bien avec l'A350. Selon les rumeurs les premiers appareils ont seulement 3 tonnes de surpoids. Je me souviens des premiers 787, on parlait de 6 ou 7 tonnes.

Massemini ne faisait que du 2nd degré ... sur le dos de A/C ...  

Sur A350 XWB News je viens de trouver ce lien qui pointe vers un pdf qui n'est pas ininteressant sur les spécifications prévues du 350.

http://www.fzt.haw-hamburg.de/pers/Scholz/dglr/hh/text_2007_09_20_A350XWB.pdf

Avec en plus un rappel de la prévision d'une version Freighter et surtout d'une version Ultra Long Range du 359. Ke ccrois que c'est cette version que BA souhaite pour faire un Londres Sydney sans escale.

Il y a pratiquement 20 ans, on connaissait quelques chiffres concernant le 1er 777-200 à renter en service:
OEW de 139 t (375 pax en 2 classes)
MTOW de 247 t
8800 km avec un plein très partiel de 73 t (135 potentielle).

A ce moment là, le 1er 777-200 IGW était déjà en fabrication (1er vol en octobre 96):
OEW de 143 t (305 pax en 3 classes)
MTOW de 268 t
11200 km avec un plein toujours partiel de 93 t

Etait annoncé aussi un 777-200 IGW+  :
MTOW de 288 t (pour 13500 km avec un plein toujours partiel de 113 t et 2x 41 000 kgp)
A partir de ce dernier, on voit bien que les 12 roues aux atterrisseurs se justifiaient et que la rapidité de montée en masse expliquait le pourquoi 12 roues dès le début de carrière. 

Nous sommes à peine en avril 97, lorsqu’un IGW+, avant livraison à MAS, bat le record du monde de distance (20050 km en 21H23), avec un plein qui paraît complet cette fois (135 t), plus 23 officiels et invités à bord.
C’ est un plein partiel en fait, mais on ne le saura que plus tard avec les 777 GE90-115 sur lesquels les extrémités de voilure (celles qui devaient être repliées sur les 1er projets), ont été mouillées pour permettre 2x4 t de kéro en plus (143 t).

Les 13500 km, c’est à peu près ce que peuvent faire les A340-300 et MD11 avec la même masse de héro, 113 t pour le premier, 117 pour le second. Ils sont en fin de croissance. Les 777 en sont loin…
Boeing a racheté Douglas en 95, le MD11 n’ a plus lieu d’ être.
« Les 340-200/300 devront durer s’ils le peuvent »
C’ est-ce que j’ écrivais dans mon petit travail (en 2003) dont j’ ai parlé une seule fois il y a quelques année sur un autre forum.
Des commentaires sarcastiques à l’ époque, si non un grand silence de la part d’ éditeurs spécialisés ou non, de journalistes spécialisés, d’ un aérodynamicien airbus, d’ un commercial airbus, d’ un pilote d’essais airbus….

Quel rapport avec le 350 me direz-vous?

Il sera intéressant de suivre l’ évolution  du -900 qui ne peut pas s’ alourdir sur ses 8 roues malgré sa voilure légèrement plus grande que celle du 777 d’il y a 20 ans.
Je dis cela parce qu’il faudrait que le -900 n’ ai pas plus de 120 t d’OEW pour pouvoir faire le plein avec 300 pax…
Et il faut augmenter sa surface (+18m²), donc l'OEW, pour n’ arriver qu’ à 308 t…

Dans les demandes de dérogation d'airbus à la FAA c'est déjà plus que 268 t qui est affiché en MTOW
Et ça n'aura échappé à personne que le train de l'A350-900 bien que n'étant qu'à 4 roues a une grosse empreinte au sol ce qui est favorable pour la piste

Oui, mais jusqu'où peut-il aller?

Si une compagnie veut un -900 pour aller le plus loin possible, il faut une forte augmentation de puissance car:
142 t (peut-être/voire plus) + 120 t carbu + 300 pax = 292

D'où la version Ultra Long Range qui reprend normalement le train principal du 351 avec ses six roues.

Carbu : 108 t (138 000 l à 0.785 de densité)
Donc ça fait déjà 12 t de moins ...
Et pour l'instant as tu entendu des griefs contre l'allonge de l'A350-900 ?

Jeannot l'ULR sera plus probablement un version A350-900 maximisée, ça coutera moins cher non ?
En faisant jouer toutes les marges structurelles

Oui un 900 mais avec le train du 1000.

Admin a écrit:Carbu : 108 t (138 000 l à 0.785 de densité)
Donc ça fait déjà 12 t de moins ...
Et pour l'instant as tu entendu des griefs contre l'allonge de l'A350-900 ?

Le volume du caisson, depuis le début est pour 120 t.
Les 108 t sont peut-être la conséquence des dépassements de poids?
Pour le -1000 je n' ai lu que 126 t pour le plein sans qu' il soit précisé si c' est grâce à un réservoir supplémentaire de soute, ou si la véritable contenance du caisson est de 126 t et non 120.

Perso j'ai toujours eu 138 000 l donc 108-110 t.
Le MTOW de l'A350-900 est resté remarquablement stable depuis le lancement (265-> 268t)
Je pense que c'est parlant non ?

Ces 110 t représentent quel pourcentage du plein?
Ce serait insensé que ce soit le plein d' une voilure de 440 m² alors que 350 environ suffisent.

D'un autre côté s' il fait les 15000 km(?) avec les 110, pas besoin de le raccourcir pour avoir un LR; les 120/126 t suffisent avec quelques gains de conso à venir......

100% du plein, le plein c'est 138000 l. Ca aurait peut-être pu être plus (c'est 156000 l sur l'A350-1000), mais c'était prévu comme ça dès l'origine.

C' est vrai que l' on ne parle plus de ces 126 t pour le -1000.
Mais cela me paraissait être la moindre des masses pour 442 et 460 m².
Boeing peut mettre 143 t dans 420 m².
Si encore il y avait un avantage en vitesse par exemple à avoir choisi une voilure plus mince..., mais ce n' est pas le cas...

Là je ne suis plus
L'essentiel du fioul est dans le caisson central.

A350-900 vs 787-9

1. L’A350-900 transporte 9,3% plus de fuel que le 787-9
2. Il a un MTOW 5.7% plus important
3. Une autonomie 7.0% inférieur
4. Une capacité pax 12.0% supérieure

ça me semble relativement égale, peu importe la dimension de l'aile.

Admin a écrit:Là je ne suis plus
L'essentiel du fioul est dans le caisson central.

Depuis une cinquantaine d' années, la répartition du carburant est la suivante, avec très peu de variations:
1/3 dans le caisson central, 1/3 dans chacune des demie-voilures.
Dans chaque demie-voilure, l' essentiel du carburant est dans le 1er tiers côté emplanture, là où les épaisseurs sont maximales.

Sauf pour A330-300 (pour quelques temps encore), pour A380-800... pas de résevoir de caisson

Pour A350-900 en litres ; 75334 l dans le caisson et 31333 l dans chaque aile, ça donne quoi en pourcentage ?

les réservoirs de l'A350

Paul a écrit:A350-900 vs 787-9

1. L’A350-900 transporte 9,3% plus de fuel que le 787-9
2. Il a un MTOW 5.7% plus important
3. Une autonomie 7.0% inférieur
4. Une capacité pax 12.0% supérieure

ça me semble relativement égale, peu importe la dimension de l'aile.

Même si ces 110 t correspondent bien au plein complet, ces 9,3% de plus seront toujours de trop pour rester serein dans la durée.
Rendez-vous compte que les 101 t des 3 787 permettront un jour au 787-10 (2 rangées de sièges de plus que le 350_900), d' approcher au moins les 8000 Nm avec un MTOW légèrement inférieur, malgré ou plutôt grâce à sa petite voilure qui permet plus de 200 m² de surface de frottement (surface mouillée), en moins- sans compter des empennages légèrement plus petit et un fuselage légèrement plus étroit...

Paul a écrit:les réservoirs de l'A350

Paul, pas de trim tank

je ne sais pas d'où sort ton illustration (A350 mk1 ?)

effectivement c'est une image de 2006 mais le principe des réservoirs de l'aile est le même