Airbus A350XWB (partie 3)

There is progress on weight reduction of the airframe, says Evrard, with the aircraft currently at 119t, about 3.3t above specification.

Admin a écrit:J'ai gardé les traces des différentes évolution
Le MWE objectif est bien de 115.7t, je suis assez en ligne avec Rober Wall
Par contre pour quel MSN ? ça c'est la question

2014 will also be a crucial year for the -1000 in which the first carbon fibre reinforced polymer (CFRP) part will be laid up and the metal part cut with the start of sub-assemblies starting in the fourth quarter. In addition, the A350-1000 will build upon the lessons learnt on the A350-900′s 2,500-hour flight test programme of which the last test aircraft, MSN005 has flown for the first time on 20 June. It will incorporate optimised designs such as CFRP door surroundings and pylon composite spar that will help trim weight after the A350-900 proves to be 3.3 tonnes above manufacturers’ weight empty (MWE) specification at 119 tonnes.

Having said that, Aspire Aviation‘s multiple sources at Airbus insisted that the A350-900 will meet its contractual block fuel burn specification at entry into service (EIS), as the Rolls-Royce Trent XWB-84 has beaten its engine specific fuel consumption (SFC) target to more or less completely negate the fuel penalty arising from the 3.3 tonnes overweight.

Beochien a écrit:@Paul !
Pour le rayon d'action peut être ! C'est pour des lignes de 6 à 10 heures..
Le B787-10 C'est en dessus de ce qui semble demandé ... même à la densité EK (Tout sauf Low Cost)
Et un avion "Long" pour du moyen courrier, pas sûr que ce soit indiqué pour les pistes africaines et autres!

Paul a écrit:
ceci-ci dit l'A330neo pourrait également très bien faire ce boulot.

Jeannot a écrit:

Paul a écrit:
ceci-ci dit l'A330neo pourrait également très bien faire ce boulot.

C'est exactement ce que j'avais dit dans un de mes posts lors de l'annulation de la commande des 350s.

Paul a écrit:Pour les allemands, 70 A350 contre 50 A380, ils sont amplement gagnant.