Boeing / airbus duel dans la gamme long courrier

pascal83 a écrit:

Laurent Simon a écrit:
Oui, et je ne pense pas que Paul tienne compte des 330 'chinois', dont chacun remplacera avantageusement deux monocouloirs ; et qui pourraient intéresser aussi d'autres pays asiatiques à fort trafic futur, comme l'Inde, par exemple.

Il n'y a pas que sur les pays émergents mais des compagnies Européennes, américaines et d'Amérique latine qui sont très intéressés par la version A330NEO

Attention : je ne parle pas des NEO, mais des 330 à 400 pax environ, et qui peuvent être classic, sans grand inconvénient économique (car à range très réduite), le seul inconvénient étant le bruit.

Paul a écrit:
Et les MRTT sont dans le tableau de commandes d'avions commerciaux d'Airbus sous le nom MTAD (Military Transport Aircraft Division)

ah bon. Alors cela doit être relativement nouveau, mais de toute façon c'est clairement dissocié, à juste titre d'ailleurs.

Peut être qu'Airbus mise sur le Long courrier à Bas coût
L'A330 à 9 de place de front même en version "Legacy" se bat bien contre le 787 dans ce cas. Donc zéro souci pour le NEO
Est-ce qu'Airbus parie sur cette segmentation ?

Admin a écrit:Peut être qu'Airbus mise sur le Long courrier à Bas coût
L'A330 à 9 de place de front même en version "Legacy" se bat bien contre le 787 dans ce cas. Donc zéro souci pour le NEO
Est-ce qu'Airbus parie sur cette segmentation ?

Je ne suis pas sûr qu'on puisse dire que A "parie" sur le Long courrier à Bas coût, car cela contredit son affichage en faveur de sièges plus larges. Et car A peut déjà vendre pas mal d'avions pour des ranges plus réduites que les 350.
Mais oui, selon moi, avec les 330 NEO A s'est placé en position de pouvoir produire des avions pour ce segment, s'il devait se développer.

Franchement tres intéressant toute cette analyse

Paul a écrit:Je vois un avantage de 55/45 (% en valeur) pour Boeing dans ce segment en 2020-2022

- L’A330 sera à 5 par mois (60 par année)
- L’A350 sera à 12 par mois (140 par année)
- L’A380 sera 2.5 par mois (30 par année)

pour un total d’environ 230 appareils annuellement

- Le 787 sera à 15 par mois (180 par année)
- Le 777 sera à 7 par mois (80 par année)
- Le 747 sera à 1 par mois (10 par année)
- Le 767 sera à 2 par mois (24 par année, principalement des tankers)

pour un total d’environ 294 appareils annuellement

Ce qui fait des parts de marché d’environ 55/45 en faveur de Boeing.

Sur Aeroweb, j'ai fait le calcul au prix catalogue des livraisons 2014 au 30 septembre. Ça donne ceci:



Si on prend seulement les bi-couloirs, nous avons ceci:

Airbus: 95 livraisons pour une valeur de 26,4 B$

Boeing: 169 livraisons pour une valeur de 49,9 B%

Ce qui donne des parts de marché en quantité de 64/36% et en $ de 65/35% en faveur de Boeing.

Si on fait le même calcul avec les estimations que j'ai fait pour 2020-2022, nous obtenons



ce qui donne:

Airbus: 230 livraisons pour 70,6 B$

Boeing: 278 livraisons pour 84,2 B$

donc au final des parts de marché de 55/45% en quantité et 54/46% en dollars en faveur de Boeing

Excellent travail, Paul,
mais je persiste à penser qu'il ne faut pas intégrer les tankers.

Ce qui ne change peut-être pas beaucoup le ratio,
mais le rééquilibre un peu en faveur de A (ce n'est pas pour cela que je veux dissocier les deux (civils / militaires) mais parce que ce sont vraiment des marchés très différents.

Merci Paul
Effectivement, Boeing est parti pour avoir des capacités de production nettement supérieures à Boeing...
Après, il parait que ce qui compte c'est la rentabilité, mais c'est toujours mieux d'être en position de force

Laurent Simon a écrit:Excellent travail, Paul,
mais je persiste à penser qu'il ne faut pas intégrer les tankers.

Ce qui ne change peut-être pas beaucoup le ratio,
mais le rééquilibre un peu en faveur de A (ce n'est pas pour cela que je veux dissocier les deux (civils / militaires) mais parce que ce sont vraiment des marchés très différents.

Je pense qu'il faut intégrer les tankers.
Sans la perspective des tankers US, la chaîne de production du 767 aurait déjà été arrêtée.
D'autre part les tankers sont prélevés sur les mêmes chaines de production que les avions destinés aux civils dans le cas d'Airbus.
Dans un futur proche, pour le 767, quelques avions "civils" seront prélevés sur une chaîne essentiellement destinée aux militaires.

audac a écrit:

Laurent Simon a écrit:Excellent travail, Paul,
mais je persiste à penser qu'il ne faut pas intégrer les tankers.

Ce qui ne change peut-être pas beaucoup le ratio,
mais le rééquilibre un peu en faveur de A (ce n'est pas pour cela que je veux dissocier les deux (civils / militaires) mais parce que ce sont vraiment des marchés très différents.

Je pense qu'il faut intégrer les tankers.
Sans la perspective des tankers US, la chaîne de production du 767 aurait déjà été arrêtée.
D'autre part les tankers sont prélevés sur les mêmes chaines de production que les avions destinés aux civils dans le cas d'Airbus.
Dans un futur proche, pour le 767, quelques avions "civils" seront prélevés sur une chaîne essentiellement destinée aux militaires.

"Sans la perspective des tankers US, la chaîne de production du 767 aurait déjà été arrêtée."

OUI. Mon raisonnement est d'enlever le 767, qui n'existe que par les tankers, et les MRTT. Qui ne représentent qu'une petite partie de la production, même si cette production 330 baisse.

Laurent Simon a écrit:"Sans la perspective des tankers US, la chaîne de production du 767 aurait déjà été arrêtée."

OUI. Mon raisonnement est d'enlever le 767, qui n'existe que par les tankers, et les MRTT. Qui ne représentent qu'une petite partie de la production, même si cette production 330 baisse.

Il faut observer avec un raisonnement de comptable. Ces avions ne comptent pas uniquement sur la chaine de production mais aussi et surtout au niveau de l'après vente et notamment au niveau du support technique.
On aperçoit immédiatement l'avantage de l'A330 dont le nombre d'avions en service dans le monde n'est pas encore en aussi forte décroissance que pour le 767.

J'ai enlevé les tankers, j'ai compté seulement 8 767 au lieu de 24, 16 étant environ le nombre de tankers livrés annuellement en 2022.

Pour l'instant, Airbus est à sa place toujours derrière Boeing, et ses héritages MC Donnel !
Ce n'est pas, par ce qu'au détour des lancements de nouveaux programmes chez  Boeing, pendant un ou deux ans, Airbus a  pû passer devant (QQ dizaines d'avions côté civil) que tout a été renversé, Boeing n'a jamais cessé de facturer nettement plus qu'Airbus !
Pour le reste, les distributions allègres de bénéfices de McNerney, lui assurent son poste pour qq temps encore, gare quand même aux amortissements, dangereusement différés !

J'ajoute :
C'est comme en France, une remontée des taux peut faire très mal un jour à Boeing ... et tout comme en Fr, on espère que ça tombera sur le "Pilote" suivant ....

On verra pour les prochains mouvements ...

Airbus doit prendre encore beaucoup de décisions stratégiques dans les 2 ans à venir !
Le A380 NEO pour éviter l'extinction de l'espèce !
Le A350-1100 peut être, et/ou un nouvel avion !
Vérifier aussi que le A330 NEO, arrivé bien tard, se vende comme prévu, et ça va se vérifier d'ici Farnborough, sans oublier le A330 "R" chez les Chinois, qui n'est pas encore gagné !

Je crois pour Boeing nous avons une bonne idée à quoi ressemblera leur offre, pour Airbus il y a de fortes possibilités qu'en 2022 il y ait un A350-1100 et un A380neo. Le seul changement que je pourrais voir pour Boeing est un 767 remotorisé qu'il lancerait pour le 2e appel d'offres de tanker pour l'USAF et qui pourrait du même coup doper les ventes civiles.

Bonjour a tous
Je partage ton avis Paul d'autant que le trafic aérien sera en pleine essor dans les pays dit en voie de développements

Bonsoir,

http://leehamnews.com/2014/11/05/airbus-poised-to-overtake-boeing-in-wide-body-sector-bracket-boeing-at-both-ends/

Une lecture (surtout pour les abonnés )
Plutôt à contre courant d'ailleurs...
La position du 777X n'est pas simple en réalité

tu es abonné ?

Je mets ici le post que j'avais placé dans Rumeurs..

Delta a bien sûr des spécificités :
- ranges, nbre de pax, et fret aussi sur ses routes, remplacement de ses 767 et 747 
- volonté de ne pas essuyer les plâtres, de ne pas se précipiter sur des avions nouveaux, et de plutôt utiliser des avions éprouvés
- ainsi que déjà des 330, dont ils sont très satisfaits, ce qui milite évidemment en faveur des 330 et 350.

Mais la question de la disponibilité joue beaucoup en faveur de A actuellement, pour les WB, pour quelques années en tout cas (2 ou 3 ans au moins?), puisque :
- les 330 NEO arrivent fort à propos, disponibles dès 2017-2018, alors qu'ils ont une conso très proche des 787
- les 359 et -1000 sont disponibles plusieurs années avant les 777-8 et -9 (vers 2020 ou plutôt 2021), d'autant qu'il reste encore des slots à brève échéance, notamment du fait du retrait d'Emirates (70, d'ailleurs vendus à un prix très bas), et qu'il est même envisageable, à terme, d'augmenter les cadences. Ce qui pourrait aussi renforcer l'attractivité des 359 face au 787-10.

Donc le 330 va continuer sur des ventes à un rythme élevé, et le 350 dispose d'un avantage, temporaire au moins.

Ce qui n'empêche pas une concurrence plus tard entre 350-1000 et 779, y compris pour Delta Partielle bien sûr du fait de l'écart en capacité max.

Finalement, le lancement des 330 NEO a permis de rééquilibrer la concurrence entre A et B, au moins pour quelques années.

Laurent Simon,

Pour refixer les choses

A330-800 (240-260 PAX) : + de range que le 787-8 (+400 Nm environ "norme boeing")
A330-900 (270-290PAX): - de range que le 787-9 (-1300 Nm environ "norme boeing") mais autant que le 787-10 !
A350-900 (300-320 PAX) : + de range que le 787-10 (>+1000 Nm je pense) et idem 777-200ER
A350-1000 (330-360PAX) : + de range que 777-300ER, mois que 777-8X (mais suffisamment) et idem que 777-9X
A380-800 (450-550 PAX) : + de range que 777-300ER/777-9X

En face Boeing
787-8 : 240-260 PAx
787-9 : 270-290 PAX
787-10 : 310-330 PAX -> "court courrier"
777-200ER/LR : 300-320 PAX
777-8 : 340-360 PAx
777-300ER : 340-360 PAX
777-9 : 380-400 PAX

En 2021 :

Le "trou" dans la gamme Airbus est à moins de 300 PAX, avec un avion efficace (A330-900) pas cher mais qui a les jambes un peu courte (mais pas plus que le "trou chez boeing")
Une petite augmentation de MTOW ou le lancement finalement de l'A350-800 si nécessaire) peut réduire ce trou

Le trou chez Boeing c'est 300-350 PAX avec soit un avoir un peu court 787-10, soit un avion "overkill 777-8". Le 787-10 peut être amélioré probablement mais c'est déjà un double stretch.
Et le 777-8 n'est pas l'avion optimisé.

Je pense qu'A330 NEo a fait plus qu'acheter du temps a Airbus.
Pour couvrir le long courrier il aura fallu à Airbus :
1 modèle neuf
1 modèle remotorisé avec de nouveaux winglets (soit grosso modo l'équivalent d'un programme 737MAX)

Pour Boieng il aura fallu
1 modèle neuf et complexe a accoucher
1 modèle quasiment neuf... le 777-8/9 ressemblent plus au programme A330/A340 pour remplacer les A300/A310 qu'à un programme MAX ou NEO ... on refait une aile, un train, les moteurs, on allonge le fuselage. C'est un avion neuf en fait.

Et je ne parle pas de l'A380 qui reste là et dont finalement tout laisse à penser qu'il pourra modernisé afficher des coûts plus faibles qu'un 777-9 même à 10 de front en éco

L'écart de conso à la place sur les NEO vs 787-8/9 sera très faible, et le plus faible à priori pour le coeur de la gamme : l'A330-900/787-9

Ce n' est pas faux de dire que le 330 NEO et le 789 actuel ont des consommations voisines, mais il manque la précision (pour les passionnés), de conditions différentes, que j' avais évoquées au début de ce sujet, sans avoir de commentaires.
Etes-vous d' accord pour dire que la comparaison objective pour évaluer l' efficacité aérodynamique sera de leur faire faire un vol avec avec 72% de leur plein réel (789) ou potentiel (NEO):
-80 t pour pour un NEO de 210 t  (si 130 t à vide)  2X32000 kgp pour un MTOW 242 t
-73 t pour un un 789 de 197 t (si 120 t à vide, détaré à 2 x 29000 kgp donc pour un MTOW de 221 t

Ces masses à vide sont imprécises ( et pour cause), et pourront toujours être rectifiées, mais c' est sur le principe...

Admin a écrit:Laurent Simon,

Pour refixer les choses

A330-800 (240-260 PAX) : + de range que le 787-8 (+400 Nm environ "norme boeing")
A330-900 (270-290PAX): - de range que le 787-9 (-1300 Nm environ "norme boeing") mais autant que le 787-10 !
A350-900 (300-320 PAX) : + de range que le 787-10 (>+1000 Nm je pense) et idem 777-200ER
A350-1000 (330-360PAX) : + de range que 777-300ER, mois que 777-8X (mais suffisamment) et idem que 777-9X
A380-800 (450-550 PAX) : + de range que 777-300ER/777-9X

En face Boeing
787-8 : 240-260 PAx
787-9 : 270-290 PAX
787-10 : 310-330 PAX -> "court courrier"
777-200ER/LR : 300-320 PAX
777-8 : 340-360 PAx
777-300ER : 340-360 PAX
777-9 : 380-400 PAX

En 2021 :
 

Le 787-900 est donné pour 15300 km depuis juin dernier, le 788 allégé ne peut qu' aller plus loin, les 338/339 ne peuvent pas suivre bridés à 242 t.
Le 350-900 pas plus loin que le 787-10 dans les mêmes conditions de plein.
Les 777 autres que 777-8/-9 ne sont plus en production à cette date, sauf le -200 LRF. On ne connaît toujours pas le plein des futurs 777 pour comparer au 350-1000
Le 748i existe toujours. Il y aura au moins le 748F

Massemini
Ca sonne creux ces histoire de plein !

Eh pourtant...., 
La moindre des choses, c' est de comparer des avions (de capacités pax très voisines), mis dans les mêmes conditions.
Après avoir lu mon exemple, vous auriez dû vous dire:
"Bon sang mais c' est bien sûr..." qu' il faut faire comme cela pour comparer objectivement.

"Bon sang mais c' est bien sûr..." qu' il faut faire comme cela pour comparer objectivement.

C'est juste ce que vient de faire Delta !

Bref....

massemini a écrit:Eh pourtant...., 
La moindre des choses, c' est de comparer des avions (de capacités pax très voisines), mis dans les mêmes conditions.
Après avoir lu mon exemple, vous auriez dû vous dire:
"Bon sang mais c' est bien sûr..." qu' il faut faire comme cela pour comparer objectivement.

Je pense que Delta n'a pas fait son choix que sur les A330/A350 et B787/777 mais aussi.
C'est un peu le principe du camembert que tu divises.

Si on prend 25/100 de la décision d'octoyer à Airbus la commande
on peu retrouver
- La fiabilité de sa gamme dans le temps
- Sa réactivité
- Son cout d'entretien par rapport aux boeing 787/777

Dans les 25 autres %
- L'image que diffuse le 787 auprès des clients peu rassurer dans l'avion à tors ou à raison
- L'impossibilité de fournir des slots rapides 787/777
- Son cout et son prix 787

25%
- Prix des A330 et 350
- Rapidité à livrer

25 % restant

- L'image que delta veut diffuser dans le monde avec des avions de nouvelle génération.

Bien sûr qu' il y a plusieurs paramètres  pour une décision, mais le poste carburant est celui qui peut varier énormément dans le temps.
Autant se protéger au mieux des fluctuations.
Il serait intéressant de savoir si Boeing a proposé le 789 de 226 t d' ANA avec 100 pax de moins (nettement TATL), disponible en même temps que le 339 (voire un peu avant), pour peu qu' il décide de passer plus tôt que prévu à la cadence 12.
Aussi intéressant de savoir si DELTA a discuté d' une version  à 221 t dont j' ai parlé, pour consommer encore moins grâce à une puissance inférieure, Boeing lui jetant un NON à la figure...

En attendant, j'ai une pensée émue pour VV dont les prédictions tardent à se manifester
Heureusement il y a le nouveau super sujet vital de la cannibalisation de l'A350-900 par l'A330-900
Imagine Delta aurait non pas acheter 50 airbus, mais 50 A350 ! En attendant ils auraient aussi pu acheter 50 Boeing