Boeing / airbus duel dans la gamme long courrier

massemini a écrit:Eh pourtant...., 
La moindre des choses, c' est de comparer des avions (de capacités pax très voisines), mis dans les mêmes conditions.
Après avoir lu mon exemple, vous auriez dû vous dire:
"Bon sang mais c' est bien sûr..." qu' il faut faire comme cela pour comparer objectivement.

Je pense que Delta n'a pas fait son choix que sur les A330/A350 et B787/777 mais aussi.
C'est un peu le principe du camembert que tu divises.

Si on prend 25/100 de la décision d'octoyer à Airbus la commande
on peu retrouver
- La fiabilité de sa gamme dans le temps
- Sa réactivité
- Son cout d'entretien par rapport aux boeing 787/777

Dans les 25 autres %
- L'image que diffuse le 787 auprès des clients peu rassurer dans l'avion à tors ou à raison
- L'impossibilité de fournir des slots rapides 787/777
- Son cout et son prix 787

25%
- Prix des A330 et 350
- Rapidité à livrer

25 % restant

- L'image que delta veut diffuser dans le monde avec des avions de nouvelle génération.

Bien sûr qu' il y a plusieurs paramètres  pour une décision, mais le poste carburant est celui qui peut varier énormément dans le temps.
Autant se protéger au mieux des fluctuations.
Il serait intéressant de savoir si Boeing a proposé le 789 de 226 t d' ANA avec 100 pax de moins (nettement TATL), disponible en même temps que le 339 (voire un peu avant), pour peu qu' il décide de passer plus tôt que prévu à la cadence 12.
Aussi intéressant de savoir si DELTA a discuté d' une version  à 221 t dont j' ai parlé, pour consommer encore moins grâce à une puissance inférieure, Boeing lui jetant un NON à la figure...

En attendant, j'ai une pensée émue pour VV dont les prédictions tardent à se manifester
Heureusement il y a le nouveau super sujet vital de la cannibalisation de l'A350-900 par l'A330-900
Imagine Delta aurait non pas acheter 50 airbus, mais 50 A350 ! En attendant ils auraient aussi pu acheter 50 Boeing

Le rat VV, peut rester dans son trou !
Don't Feed the rats !

C'est mon privilège

Et le vent semble voir tourné, je voudrais en être sûr

http://airwaysnews.com/blog/2014/11/25/analysis-delta-order-for-a350-a330neo-hinged-on-pricing-availability/

Petite analyse sur la victoire d'airbus sur boeing

pascal83 a écrit:http://airwaysnews.com/blog/2014/11/25/analysis-delta-order-for-a350-a330neo-hinged-on-pricing-availability/

Petite analyse sur la victoire d'airbus sur boeing

Intéressante analyse, qui montre que les avions B et A sont assez proches, et même très proches (malgré la différence de "génération" entre les 330 et les 787, et le supposé caractère 'révolutionnaire' du 787),

mais que ce qui a pu faire la différence est:
- la disponibilité bien sûr (plus forte pour les A, sans nuire aux coûts opérationnels, contrairement aux 777 LR),
- ainsi que la sortie de cash
- et la communité (entre les A, et aussi -selon moi- avec les actuels A330 et futurs 330 242t).

Cela correspond assez bien à mon analyse (un peu plus haut), que j'avais faite sans avoir des chiffres aussi détaillés, obtenus sous des hypothèses de coût de carburant assez significativement différentes.

Il me semble aussi que cette analyse me donne raison en qq sorte, par rapport à une analyse un peu trop 'technique' de Massemini, non ?

Lauren Simon, on peut dire oui.
Mais dans ce contexte on est plusieurs à avoir raison face aux analyse en plein

Mouais ...

Vinay Bhaskara manipule les soit disant remises un peu comme ça l'arrange et sans beaucoup d'éléments vérifiables ...
Et personne ne sait ce qu'ont fait les motoristes qui ont encore plus de liberté dans les contrats, mais RR n'a pas forcément envie de vendre des T7000 au prix de T700 !

J'en reste perso à 5-6(7) % de différence pour les avions entre A339 et B789, pour du 4-5000 Nm, chiffres probablement divisés par 2 par les ajustements de CASM, autre boite de pandore ... 

Et les prix publiques de ces oiseaux, ressemblent de plus en plus à des hochets, destinés à la presse pour aligner de gros chiffres !

Utiles aussi  s'il y a qq commissions à distribuer, ou si on ne veut pas gagner une affaire pour X raisons (suffit d'envoyer la list price, Ryanair en sait qq chose !)

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J'ajoute ...

Pas trop clair ...

The different propensity to discount arises due to a number of cost factors, chief among which is Boeing’s higher program development cost for the 787 versus the A330neo. Airbus has already paid off the A330’s development and production line costs with the A330ceo and A340, and is spending less than $5 billion in total to develop the A330neo, whereas Boeing must recoup nearly $30 billion in 787 development costs.

Bon je ne sais pas trop à quoi référent les 5 billions si c'est un total historique, c'est possible ... mais certainement pas pour la part des A330 NEO, qui restera largement  sous le billion de $, hors moteurs (C'est RR qui investi ...) pour les nacelles, sais pas !

J'ai vu ailleurs qu Airbus consacre 150 millions de ($ ou €) sais plus, en RD tous les ans pour le A330 !

Dites nous avons perdu Paul

Béo, oui, c'est assez bizarre, ces 5 Mds, cela m'avait surpris aussi.

Pascal...
Gros taquin.

Beo, Laurent Simon,  oui tout cet article est un peu bizarre . ...

Bonjour,

De Karel:

comparaison de la surface de plancher des différents appareils d'Airbus et Boeing
https://docs.google.com/spreadsheets/d/1RBYcqU_bpiJZ67xVtep9k7oZJoPkk26oeyp4GO7sm1Y/pubhtml

Airbus vs Boeing : qui fait les avions les plus confortables ?

... l'avionneur européen semble avoir la préférence des passagers en termes de confort



"Flight-Report a comparé les notes attribuées par ses internautes aux classes Économiques des différentes familles d'avion des deux constructeurs.

Les résultats de l'étude montrent qu'Airbus prend l'avantage sur Boeing. En effet, les passagers des monocouloirs préfèrent les appareils de la famille des A320 aux B737. Les machines européennes obtiennent la note de 7,61/10 contre 7,55/10 pour les américaines.


Les long-courriers A330-200/300 sont également plus plébiscités que les B767-300/400 avec respectivement 7,55 et 7,40. Toutefois, il faut noter que ces avions ne sont pas exactement de la même génération puisque le Boeing est un avion des années 80 alors que l’Airbus date des années 90.

Si l'A350-900 connaît un démarrage difficile, il a déjà conquis le cœur des voyageurs. Il affiche la note impressionnante de 9,57/10 alors que les Boeing 787-8/9 obtiennent le score de 8.

Flight-Report explique cette différence: "Le fuselage du Boeing a été conçu à la fois «trop large» pour une configuration à 8 sièges de front, pas assez rentable, mais du même coup «trop étroit» pour une configuration à 9 de front. La quasi-totalité des compagnies opératrices de 787 ont fait le second choix, sauf Japan Airlines. Il en résulte des sièges plus étroits que dans l’A350 XWB (Xtra Wide Body) même si ce dernier est lui aussi configuré à 9 de front".
"
Ces éléments ne sont pas très étonnants (en même temps il ne faut pas exagérer la différence dans les notes, qui est finalement assez faible).
Mais je suis surpris de la meilleure note donnée aux 777 (et là c'est plus net), vs les A340, alors que les &échanges ici faisaient apparaître une certaine unanimité sur le silence des A340, vs les 777 :

"La compétition «gros-porteur» permet à Boeing de remporter des points. Les B777 sont préférés aux Airbus A340-300/500/600 avec une note de 7,74 contre 7,46"

Ce que Flight-Report n' a pas encore imaginé est que Boeing a fait un vrai 9 sièges avec le diamètre minimum, en considérant sa complémentarité avec le 777 actuel et futur de façon à obtenir une fourchette de capacités pax bien étagées du 788 à un éventuel 7710 (80 m), ce qui ne peut se faire avec la même amplitude avec un seul diamètre.
Avec , à la clé, des gains en masse, surface mouillée, puissance, carburant pour les 787 relativement au 359, avec une combinaison pax/fret/carburant (on ne sait toujours pas quel sera le plein des futurs 777), plus étendue relativement au 3510 et suivants.

Avec le NB, c' est un peu le même phénomène que l' on a observé.
Les 3,75 m des Boeing depuis 1957 sont bien le minimum nécessaire et suffisant pour durer avec 6 sièges, pour obtenir les plus faibles masses.

Les idées fixes de certains semblent prendre vraiment beaucoup de place dans leur cerveau, et altérer leur jugement, et même la compréhension de ce qui est écrit. (cf "le pire ennemi de la vérité n'est pas le mensonge, mais la conviction")
Il  ne s'agit pas ici d'une analyse par des spécialistes de l'aéronautique, mais une note (sur le confort) donnée par les internautes ! Et sur les avions actuellement utilisés dans le monde, et non les futurs, donc que viennent faire les 777 X ici ?

Si maintenant on compare les avions actuellement vendus, en supposant que les 330 neo obtiennent la même note que les actuels 330 (alors qu'ils devraient avoir logiquement une meilleure note, étant données les améliorations prévues pour l'A339), on obtient le tableau suivant :

	A	B
monocouloirs	7.61	7.55
330 vs 787	7.55	8.00
350 vs 787	9.57	8.00
350 vs 777	9.57	7.74
380 vs 747	8.19	7.90
Moyenne	8.50 Soit + 8.4%	7.84

Ce qui d'ailleurs ne m'empêche pas de reposer la question, sur la bonne note obtenue par le 777, alors que le silence des A340 est pointé par beaucoup ici. Qu'est ce qui, dans le 777, peut être plus confortable ?

Ben, il y a 4 ou 5 B777 pour 1 A340 qui vole, en 2 séries bien différentes ...

Pour le reste, le A340 est en général confortable rassurant* et silencieux (mais un peu lent) ... dans toutes les cies de première ligne !
Mais gare aux expériences CDG ou ORY, vers les Dom-Tom, souvent fatales dans les sondages d'origine  Fr/Fr ...

* Rassurant, oui mais, sauf au décollage par temps chaud et bien chargé pour les A340-200-300... que c'est long ... on a envie de descendre pour pousser derrière ...

Sont-ce des internautes passagers exclusivement? condition nécessaire

Ces valeurs semblent principalement fondées sur les différences de largeurs des cabines.
Si c' est bien le cas, c' est insuffisant pour  juger de la notion de confort qui est subjective.

Ne confondez pas idées fixes avec raisonnement étayé par l' utilisation de paramètres clés pour expliquer quelques différences, quelque choix, et dans quel but....

Et pourtant c'est aux passagers d'attribuer des notes de confort et non pas aux "experts" de decider pour eux. Non ?

C' est trop subjectif et donc polémique.
Il y a près de 50 ans, la section de fuselage des Boeing était déjà montrée du doigt; Dassault en avait fait même un argument pour trouver un avantage décisif pour son Mercure.
On ne peut pas avoir un jugement négatif sur une section de fuselage vendue en quelque 17400 exemplaire depuis 1955, produite comme jamais en ce moment et encore plus à partir de 2018, et qui attendra peut-être le siècle d' existence........

massemini a écrit:On ne peut pas avoir un jugement négatif sur une section de fuselage vendue en quelque 17400 exemplaire depuis 1955

On appelle cela l'évolution voire même le progrès. Les temps changent... Non ?

Jeannot a écrit:Et pourtant c'est aux passgers d'attribuer des notes de confort et non pas aux "experts" de decider pour eux. Non ?

C'est tout sauf de l'expertise Jeannot. Personne de se permet de décider pour le passager. C'est lui qui fait la loi avec sa subjectivité ! C'est du n'importe quoi comme les sites genre securivols.

Il me semble que vous craignez les vols ETOPS en bimoteurs.. subjectif au possible et sans valeur statistique (même et surtout pour votre adoré GE-90-115) C'est comme certains qui craignent dès que l'avion dépasse 40 kts au décollage mais qui vendent des superbes avions et des superbes moteurs.  

Juste une petite question. Quel est le rapport entre ETOPS et la largeur du fuselage ?

Par ailleurs, je ne crains pas les vols ETOPS. Je n'aime pas le 777-300ER que je trouve bien trop bruyant (surtout en Y) versus le 340 ou le 380.   Apparemment je crois ne pas être le seul. C'est juste une question de confort.

Je ne crois qu'un sondage d'un site spécialisé consulté par des "frequent flyer" ait une grande valeur. le passager lambda ne fréquente pas ce genre de site et se préoccupe rarement de l'avion qu'il prendra.

Jeannot a écrit:Juste une petite question. Quel est le rapport entre ETOPS et la largeur du fuselage ?

Par ailleurs, je ne crains pas les vols ETOPS. Je n'aime pas le 777-300ER que je trouve bien trop bruyant (surtout en Y) versus le 340 ou le 380.   Apparemment je crois ne pas être le seul. C'est juste une question de confort.

Il n' y a aucun lien.
Il se trouve que ce sont les WB qui vont loin ou très loin, qui profitent des capacités ETOPS pour raccourcir les temps de vols et la consommation.
Les NB en profitent aussi puisque certains peuvent voler 7 à 8 h  et donc utiliser des trajectoires plus courtes dans certaines zones.

Si les 777 actuels sont un peu plus bruyants  en Y, c' est parcequ' il y a beaucoup plus de puissance près du fuselage (2 x 51 t contre 2 x 15, 2 x 25, 2 x 33).
Mais ce n' est pas un gros problème encore une fois; gros succès pour les 777 contrairement aux 3 autres...

Je ne partage pas votre avis Paul. L’aviation a toujours fasciné, et continuera longtemps à le faire, le vulgus pecus. C’est pour cela que de nombreux sites sur le sujet ont fleuri à travers le monde et il y a de plus en de passionnés non experts (dont je fais sans aucun doute partie) mais qui donnent leur avis sur ce type d’information. De plus quand vous allez sur un site de réservation (compagnies ou autres) très rapidement on vous indique le type d’appareil que vous serez susceptible d’utiliser. C’est donc que cette information a un sens. Non ?
Pour revenir à la largeur des fuselages je pense que cela va continuer encore à évoluer et donc que la vieille norme sera obsolète. Il suffit de prendre le 747 qui a bouleversé la norme existante précédemment. Nous aurons peut-être bientôt des fuselages ovoïdes ou même des ailes volantes. La technologie continuera d’évoluer.

Jeannot a écrit:Juste une petite question. Quel est le rapport entre ETOPS et la largeur du fuselage ?

Par ailleurs, je ne crains pas les vols ETOPS. Je n'aime pas le 777-300ER que je trouve bien trop bruyant (surtout en Y) versus le 340 ou le 380.   Apparemment je crois ne pas être le seul. C'est juste une question de confort.

Le rapport ? la subjectivité, Jeannot.