A319/A320/A321 NEO Partie 2

Selon Flightglobal, les difficultés de production de l'A321neo et ses retards de production seraient liés au complexe réaménagement des cabines des différents clients (le titre de l'article porte sur l'A220 mais sans information particulière - la substance c'est l'A321neo).
https://www.flightglobal.com/news/articles/opinion-why-the-a220-is-starting-to-count-for-airbu-460066/

J'avais cru comprendre que c'était surtout l'assemblage du fuselage ACF qui causait problème. Mais c'est vrai qu'avec les nouvelles versions LR, ça signifie plus de sièges premières classes et affaires donc des aménagements plus complexe.

Inauguration de la chaine d'assemblage automatisé des fuselages à Hambourg.

Pour l’assemblage initial des sections, Airbus utilise un système modulaire léger et automatisé, appelé « Flextrack », composé de huit robots qui percent et fraisent entre 1 100 et 2 400 trous par joint longitudinal. À l’étape de production suivante, 12 robots à sept axes percent, fraisent, scellent et intègrent 3 000 rivets par joint orbital pour assembler les tronçons central et arrière du fuselage avec l’empennage et former un sous-ensemble.

https://www.airbus.com/newsroom/press-releases/fr/2019/10/airbus-inaugurates-new-a320-structure-assembly-line-in-hamburg.html

To support our #A320 ramp-up, we have just opened our most advanced fuselage structure assembly line in Hamburg. Discover how automation and robotics enable faster, more efficient manufacturing. Watch now! pic.twitter.com/t6AHkOTpwk

— Airbus (@Airbus) October 1, 2019

merci bien, Paul,
et merci aussi pour les précisions, l'autre jour, sur les ailes.

Je relève dans le communiqué d'Airbus posté ci-dessus plusieurs allusions suggérant que ces nouveaux moyens robotiques vont contribuer à résoudre les difficultés de production de l'A321 ACF et donc les retards de livraison. Par exemple :

"Ces dispositifs permettront d’accroître la qualité et l’efficacité ..."
"Augmenter le degré d’automatisation et l’utilisation de la robotique nous permet de mettre en place des processus de fabrication plus rapides et plus efficaces ..."

Et surtout :
"Nous devons à présent tenir nos engagements à l’égard de nos clients, tout en préservant notre compétitivité globale".

Je ne suis pas sûr que ça ne soit pas également une partie de la source des tracas de la prod des ACF

Poncho (Admin) a écrit:Je ne suis pas sûr que ça ne soit pas également une partie de la source des tracas de la prod des ACF

Si c'est le cas, le communiqué d'Airbus ne permet pas de s'en rendre compte.

1000 A320neo livrés

https://www.airbus.com/newsroom/press-releases/en/2019/10/airbus-marks-its-1000th-a320neo-family-aircraft-delivery.html

Merci Paul
Presque plus de CEO à livrer...

Oui, merci Paul.
qq chiffres

https://www.boursier.com/actions/actualites/news/airbus-livre-le-1-000-eme-appareil-de-la-famille-a320neo-806866.html

INDIGO
... Depuis la livraison de son premier neo en mars 2016, la flotte d'A320neo de la compagnie indienne est devenue la plus importante au monde avec 96 appareils en exploitation aux côtés de 129 A320.


A fin septembre, la famille A320neo avait reçu plus de 6.660 commandes fermes de près de 110 clients à travers le monde.

La famille A320 a maintenant enregistré plus de commandes que les 737: 15193 vs 15136

Côté livraison c'est 9086 pour l'A320 contre 10563 pour les 737.

https://www.flightglobal.com/news/articles/total-a320-orders-overtake-737s-as-max-crisis-persi-462255/

Bon, la mise en ordre de la prod A321 NEO de Hamburg (Et autres ?) va durer toute l'année à venir, d'après G Faury, sur FG !
Les A321 victimes de leur succès, et des multiples versions.

https://www.flightglobal.com/news/articles/dubai-airbus-targets-2021-for-end-to-a321neo-produc-462377/

Tiens la demande en XLR demande plus d'attention que prévue...

Le A319 NEO enfin certifié avec le PW1100G, le dernier de la famille avec seulement 36 ordres.

https://www.flightglobal.com/news/articles/easa-approves-pw-powered-a319neo-462612/

Bon que reste t'il à certifier chez Airbus, à part des variantes de A350, et, qui sait, un jour, les versions fret et MRTT des A330 NEO.

Plus grand chose à faire pour les 2-3 années à venir

Peut être l'attente des résultats du Brexit, et ça peut être longuet !

Beochien a écrit:Bon que reste t'il à certifier chez Airbus, à part des variantes de A350, et, qui sait, un jour, les versions fret et MRTT des A330 NEO.

- L'A338.
- Le -XLR.
- Les derniers Beluga.
- L'A350 à poids maximum accru et rayon d'action étendu.
C'est, me semble-t-il, tout ce qui a été annoncé aujourd'hui.

Pour demain, qui sait ? 
En l'absence d'initiative de Boeing :
- un avion de fret ? A partir de l'A338 ou de l'A350 ? 
- une nouvelle version passagers de l'A350 ?
- pas de MRTTneo, Airbus vient de le dire. On fait ce que les clients achèteront et ceux-ci n'en veulent pas !
Par ailleurs, si Boeing lance un nouvel avion, Airbus peut être contraint de suivre.

Dans tous les cas, pour après-demain, un successeur de l'A320 et peut-être de l'A300/A330.

Pour les MRTT, les militaires préfèrent consommer 10% de plus avec des T700 bien fiables, que de prendre des risques de grounding, ou d'interrompre une mission avec des T7000, on peut les comprendre.
De plus ils doivent voler moins de 2000 heures par an ...
Donc introduire un chgt dans les flottes existantes, today , hum ...
Pour la suite, on verra avec de nouveaux clients, et le remplacement des KC10**

** A ce sujet j'ai vu passer qu'une cie "Privée" US rachetait une poignée DC10 "Fret" d'occas, à LHA de mémoire, pour les transformer en ravitailleurs, preuve que la retraite annoncée des KC10 dans l'USAF va laisser un trou
Donc, l'intérêt de LM pour les MRTT, reste d'actualité !

Question ?
Je croyais que la certification des Belougas 330, c'était fait ??

Beochien a écrit:Pour les MRTT, les militaires préfèrent consommer 10% de plus avec des T700 bien fiables, que de prendre des risques de grounding, ou d'interrompre une mission avec des T7000, on peut les comprendre.
De plus ils doivent voler moins de 2000 heures par an ...
Donc introduire un chgt dans les flottes existantes, today , hum ...
Pour la suite, on verra avec de nouveaux clients, et le remplacement des KC10**

.....
Question ?
Je croyais que la certification des Belougas 330, c'était fait ??

Pour le MRTTneo, il faut ajouter l'importance du prix d'achat pour les militaires ! Un MRTTneo serait plus cher.

Pour la certification des Belugas, je n'y comprends rien depuis que les règles ont été changées. Pour la génération précédente, c'était une certification appareil par appareil car il y avait moins de cinq unités. Je ne sais pas s'il s'agit à présent d'une certification de type. Je peux donc me tromper totalement.

Philidor a écrit:

Beochien a écrit:Bon que reste t'il à certifier chez Airbus, à part des variantes de A350, et, qui sait, un jour, les versions fret et MRTT des A330 NEO.

- L'A338.
- Le -XLR.
- Les derniers Beluga.
- L'A350 à poids maximum accru et rayon d'action étendu.
C'est, me semble-t-il, tout ce qui a été annoncé aujourd'hui.

Pour demain, qui sait ? 
En l'absence d'initiative de Boeing :
- un avion de fret ? A partir de l'A338 ou de l'A350 ? 
- une nouvelle version passagers de l'A350 ?
- pas de MRTTneo, Airbus vient de le dire. On fait ce que les clients achèteront et ceux-ci n'en veulent pas !
Par ailleurs, si Boeing lance un nouvel avion, Airbus peut être contraint de suivre.

Dans tous les cas, pour après-demain, un successeur de l'A320 et peut-être de l'A300/A330.

Sans oublier l'A220, des versions à poids accrues et un "XLR" avec un réservoir en soute sont en route. On parle de plus en plus du -500.

Paul a écrit:

Philidor a écrit:

Sans oublier l'A220, des versions à poids accrues et un "XLR" avec un réservoir en soute sont en route.
On parle de plus en plus du -500.

Pour l'A220, mtow accru, et XLR, oui, je ne vois ue des avantages.
En revanche, pour le 500, ce sera à mon avis en fonction des priorités, et je vais dans le sens de ce que disait Philidor, cela m'étonnerait que A se précipite.

Philidor a écrit:Pour la certification des Belugas, je n'y comprends rien depuis que les règles ont été changées. Pour la génération précédente, c'était une certification appareil par appareil car il y avait moins de cinq unités. Je ne sais pas s'il s'agit à présent d'une certification de type. Je peux donc me tromper totalement.

L'A330 Béluga est sur le même certificat de type que les autres A330, son nom est A330-743L

https://www.easa.europa.eu/sites/default/files/dfu/A330%20EASA%20TCDS%20A.004%20-%20Issue%2054.pdf

Laurent Simon a écrit:

Paul a écrit:



Sans oublier l'A220, des versions à poids accrues et un "XLR" avec un réservoir en soute sont en route.
On parle de plus en plus du -500.

Pour l'A220, mtow accru, et XLR, oui, je ne vois ue des avantages.
En revanche, pour le 500, ce sera à mon avis en fonction des priorités, et je vais dans le sens de ce que disait Philidor, cela m'étonnerait que A se précipite.

Si Airbus est "forcé" de lancer un remplaçant de l'A320 pour suivre Boeing, les ventes de ce dernier péricliteront. L'A220-500 serait une bonne solution pour contrebalancer cet effet en attendant l'arrivée du remplaçant, qui sera inévitablement plus gros et laissera le segment de l'A320 libre. Sans parler que l'A320 est de moins en moins populaire à chaque année au profit de l'A321.

et un deuxième client (Air Baltic après Air France) s'est manifesté cette semaine pour dire qu'il commanderait l'A220-500 s'il était disponible.

Oui, il faudrait bien aussi penser à l'Arlésienne nommée A320 1/2 pour tenir le créneau, les 200 Pax, chers à MOL !

Mais bon, Airbus a un boulevard devant lui, dans les MC pour 3-4 ans ...
Ce qui devrait leur donner le temps d'inventer une aile plastoc, quand ils sauront où la faire

Paul a écrit:L'A330 Béluga est sur le même certificat de type que les autres A330, son nom est A330-743L

Merci, Paul !

Paul a écrit:Sans oublier l'A220, des versions à poids accrues et un "XLR" avec un réservoir en soute sont en route. On parle de plus en plus du -500.

Sommes-nous sûrs que les A220 à poids accru auront un réservoir du type '-XLR' (permanent), et non des réservoirs du type -'LR (amovibles) ?

erreur

Philidor a écrit:

Paul a écrit:Sans oublier l'A220, des versions à poids accrues et un "XLR" avec un réservoir en soute sont en route. On parle de plus en plus du -500.

Sommes-nous sûrs que les A220 à poids accru auront un réservoir du type '-XLR' (permanent), et des réservoirs du type -'LR (amovibles) ?

Non, pas de confirmation officiel mais c'est ce que le patron de Moxy a dit il y a quelques semaines.

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