A320 Germanwings Barcelone - Dusseldorf, Crash dans les Alpes de Haute Provence

11.9-af447 a écrit:

VV a écrit:Je crois ils vont le retrouver et on ne peut qu'espérer que c'est lisible.

Je suis certain qu'ils l'ont déjà retrouvé...

Effectivement, c'est plausible
Vu le boulot qu'ils ont abattu pour les passagers...

Extrait communiqué du 31/03 du BEA

L’enquête de sécurité continue.
Elle va s’attacher :

• A décrire plus précisément, d’un point de vue technique, le déroulement du vol. Ce travail s’appuiera notamment sur l’analyse détaillée des informations de l’enregistrement phonique du CVR (Cockpit Voice Recorder) ainsi que sur l’exploitation des données de paramètres de vol qui pourront être disponibles.

Même si c'est exprimé au conditionnel, on peut supposer que le BEA doit avoir des données du FDR... S'ils n'avaient pas ces données, les paramètres de vol "externes" sont déjà connus (extraits des données radar) donc ce n'est plus du conditionnel.

Une question à propos des données ACARS : s'il n'y a pas de défaut détecté ou de dysfonctionnement avéré, quelles données ACARS sont envoyées lorsque "tout va bien" ?

Or le vol jusqu'à l'instant de la collision avec le relief (comme ils disent du côté du Canada) est "normal" d'un point de vue système et avionique, donc sans défaut.

Admin a écrit:11.9-af447
J'ai eu la même impression pour le procureur
Qui s'est en plus empressé de chargé le BEA... pour la fuite

Je connais bien la manière de fonctionner du BEA, et je peux dire qu'ils sont habitués à peser le poids des mots qu'ils utilisent. On peut les accuser de beaucoup de choses, y compris d'orienter des enquêtes (sur les responsabilités) en fonction de la décision de leur ministre de tutelle, mais certainement pas d'affirmer que le FCU est audible dans les CVR. Quoique ils avaient affirmé à l'association de familles de l'AF447 que des débris n'avaient pas pu remonter à la surface 5 jours après le crash, contredit quelques années plus tard par un responsable de la marine !? et pourtant, on a retrouvé l'avion sous ces fameux débris !
Le problème, je pense, est que le BEA doit à la fois préserver les familles, les industriels, satisfaire leur ministre, et donc faire le grand écart !
Mais, je m'éloigne du sujet...

FCU ?
Désolé j'ai zappé

ACARS : un tri des pannes est effectué par plusieurs systèmes de gestion des pannes : certaines sont envoyées au sol d'autres au cockpit ou les deux.
Pour des pannes de systèmes sans conséquences pour le fonctionnement et sans impact sur la sécurité : "Défaut sur moteur chasse toilette arrière", message vers le sol. Rien au cockpit.

Cela fait des dizaines de messages "discrets".

Concernant le copilote Lubitz, quoique dise le DFDR, on ne saura jamais si la mise en descente a été délibérée ou le résultat d'un geste malheureux en conséquence d'un malaise. Et pareil pour la porte.

Il aurait pu se précipiter au coeur de Marseille, ou de Lyon, ou ailleurs dans un carnage sans précédant ... en Europe.
Un pilote qui veut se suicider avec son avion n'a qu'à pousser sur le manche 20 secondes après le décollage et c'est irrécupérable. Bourré de carburant, en zone urbaine ...

C'est, pour les familles, un drame affreux.
Dans la même journée, combien de personnes ont décroché leur téléphone pour apprendre qu'un de leur proche venait de mourir dans un accident de la route ?... Ni psy, ni ministres, ni président ... mais ça leur épargne les journalistes.

Admin a écrit:FCU ?
Désolé j'ai zappé

Pas vraiment le FCU, mais un des boutons sur le bandeau FCU.
Je suppose qu'il est fait allusion aux clics du sélecteur d'altitude. Plusieurs clics par tour, et en croisière, probablement sélecté pour 1 clic = 1000 ft.
( le micro du CVR est très proche, il est possible qu'ils aient entendu ces clics)

eolien a écrit:
Dans la même journée, combien de personnes ont décroché leur téléphone pour apprendre qu'un de leur proche venait de mourir dans un accident de la route ?... Ni psy, ni ministres, ni président ... mais ça leur épargne les journalistes.

Je comprends ce que tu veux dire Eolien, mais tu peux me croire, c'est bien différent et je t'assure que je me suis posé la question à de nombreuses reprises pourquoi un crash collectif d'avion est aussi éprouvant. Je ne sais toujours pas 6 ans après, je peux juste te dire que c'est véritablement le cas.

eolien a écrit:

Admin a écrit:FCU ?
Désolé j'ai zappé

Pas vraiment le FCU, mais un des boutons sur le bandeau FCU.
Je suppose qu'il est fait allusion aux clics du sélecteur d'altitude. Plusieurs clics par tour, et en croisière, probablement sélecté pour 1 clic = 1000 ft.
( le micro du CVR est très proche, il est possible qu'ils aient entendu ces clics)

On parle bien du même bouton ?

L'accident de l'AF 447 a du être particulièrement éprouvant car l'attente a été très longue. Pour la perte d'espoir, pour les raisons de l'accident, pour les mois passés à rechercher l'épave, à rechercher les restes des victimes ...
Toutes ces épreuves ont été épargnées aux proches des personnes à bord du GermanWings.

11.9-af447 a écrit:On parle bien du même bouton ?

Non, le bouton à sa gauche, où l'on peut choisir un clic par 100 ft ou par 100 ft.

Je n'ai pas l'impression que ce bouton (crans apparemment) pourrait être audible, à moins peut-être d'avoir l'oreille dessus !?

La sélection de l'altitude à l'autopilote fait partie des données que Flightradar24 collecte !
Donc c'est une info "quasi" publique pour tous les vols
J'étais assez stupéfait quand j'ai découvert ça

Es-tu certain qu'il ne s'agit pas plutôt de l'altitude report du Transpondeur ?...

eolien a écrit:Es-tu certain qu'il ne s'agit pas plutôt de l'altitude report du Transpondeur ?...

Non, il s'agit bien  de l'alt au FCU. Ceci dit, je pense que le procureur ne sait pas faire la différence et qu'il a pu se tromper ; cela revient au même de toute façon, il s'est trop précipité

11.9-af447 a écrit:

eolien a écrit:Es-tu certain qu'il ne s'agit pas plutôt de l'altitude report du Transpondeur ?...

Non, il s'agit bien  de l'alt au FCU.

Hum ...

Eolien
J'ai vu un twit avec le listing des paramètres

http://forum.flightradar24.com/threads/8650-We-have-analysed-the-raw-data-from-the-transponder-of-4U9525-and-found-some-more-dat?p=64616

Après je ne sais pas comment ça se fait que ses infos trainent sur les ondes...

C'est la liste des "altitudes"  brutes transmises par le report d'altitude du mode C du Transpondeur de l'A320. A priori rien  qui ne provienne des paramêtres de vol enregistrés on board.
Ces altitudes et bien d'autres paramêtres font partie entre autre des données enregistrées dans le fichier dit "de l'enregistrement radar" de tous les avions détectés par un radar secondaire et conservées dans les centres de contrôle pour enquête si besoin.

09:30:52Z.386 MCP/FMC ALT: 38000 ft QNH: 1006.0 hPa
09:30:52Z.567 T,3c6618,43.122208,5.676482,38000,GWI18G
09:30:53Z.036 T,3c6618,43.122894,5.676993,38000,GWI18G
09:30:53Z.546 T,3c6618,43.124271,5.678166,38000,GWI18G
09:30:54Z.083 MCP/FMC ALT: 13008 ft QNH: 1006.0 hPa
09:30:54Z.096 T,3c6618,43.125295,5.678689,38000,GWI18G
09:30:54Z.676 T,3c6618,43.125961,5.679421,38000,GWI18G
09:30:55Z.156 T,3c6618,43.127157,5.680259,38000,GWI18G
09:30:55Z.397 MCP/FMC ALT: 96 ft QNH: 1006.0 hPa

Je parle de ce qui est en gras
C'est bien les données autopilote ?

Admin a écrit:La sélection de l'altitude à l'autopilote fait partie des données que Flightradar24 collecte !
Donc c'est une info "quasi" publique pour tous les vols
J'étais assez stupéfait quand j'ai découvert ça

Salut
Effectivement, la première fois j'avais cru à une coquille. As-tu un lien vers la description des données récupérées par FR24 ?
J'ai vraiment du mal à comprendre comment le SNPL n'a pas réagi. C'est un début de surveillance temps réel des pilotes, je les vois mal accepter ça.
Ils n'acceptent pas les caméras dans le poste de pilotage, pourquoi accepteraient-ils le suivi des commandes du PA en temps réel ?

Sujet à vérification :

#GermanWingsCrash les enquêteurs ont trouvé la seconde #boîte noire qui enregistre les paramètres de vol

— VéroniqueGuillermard (@vguillermard) 2 Avril 2015

Bon la source doit être fiable
C'est le procureur de marseille

Admin a écrit:

09:30:52Z.386 MCP/FMC ALT: 38000 ft QNH: 1006.0 hPa
09:30:52Z.567 T,3c6618,43.122208,5.676482,38000,GWI18G
09:30:53Z.036 T,3c6618,43.122894,5.676993,38000,GWI18G
09:30:53Z.546 T,3c6618,43.124271,5.678166,38000,GWI18G
09:30:54Z.083 MCP/FMC ALT: 13008 ft QNH: 1006.0 hPa
09:30:54Z.096 T,3c6618,43.125295,5.678689,38000,GWI18G
09:30:54Z.676 T,3c6618,43.125961,5.679421,38000,GWI18G
09:30:55Z.156 T,3c6618,43.127157,5.680259,38000,GWI18G
09:30:55Z.397 MCP/FMC ALT: 96 ft QNH: 1006.0 hPa

Je parle de ce qui est en gras
C'est bien les données autopilote ?

A remarque qu'à 09:30:52 le FL sélectionné est le 380 ( 38.000 pieds)
puis que 2 secondes plus tard ( 54") c'est le FL130 et la seconde d'après (55") c'est le sol !
Le temps de 3 secondes pour tourner le bouton quoi !
Tout cela sera corroboré par les datas du FDR qui aurait été retrouvé !

Oui

Colibri44 a écrit:A remarque qu'à 09:30:52 le FL sélectionné est le 380 ( 38.000 pieds)
puis que 2 secondes plus tard ( 54") c'est le FL130 et la seconde d'après (55") c'est le sol !
Le temps de 3 secondes pour tourner le bouton quoi !
Tout cela sera corroboré par les datas du FDR qui aurait été retrouvé !

Le problème avec les données de FR24 c'est que ça nous montre un avion qui vole au QNH et pas à la pression STD
Il volerait à 38000 QNH 1006 et pas au FL 380.
C'est un problème FR24 je suppose, je vois mal un pilote ne pas passer en pression STD dès qu'il a la clairance pour un niveau et qu'il atteint le niveau de transition

PhilDur a écrit:

Colibri44 a écrit:A remarque qu'à 09:30:52 le FL sélectionné est le 380 ( 38.000 pieds)
puis que 2 secondes plus tard ( 54") c'est le FL130 et la seconde d'après (55") c'est le sol !
Le temps de 3 secondes pour tourner le bouton quoi !
Tout cela sera corroboré par les datas du FDR qui aurait été retrouvé !

Le problème avec les données de FR24 c'est que ça nous montre un avion qui vole au QNH et pas à la pression STD
Il volerait à 38000 QNH 1006 et pas au FL 380.
C'est un problème FR24 je suppose, je vois mal un pilote ne pas passer en pression STD dès qu'il a la clairance pour un niveau et qu'il atteint le niveau de transition

Et en clair cela donne quoi (QNH, STD) ?

Un  pilote connait son altitude grace à une mesure de la pression barométrique.
Seulement le pilote doit connaitre la référence pour régler son altimètre.
Pour une même altitude la pression verie en fonction de la météo, connaissant la pression au sol et l'altitude du sol il est possible de "caler" le baromètre et de connaitre son altitude. C'est le controleur de la tour qui donne avec la clairance la pression atmosphérique, ainsi tous les avions autour de sa tour auront le même calage et quand il demande à un pilote de monter ou descendre à xxx pieds il n'y a pas d'ambiguité.
Par contre un avion "en croisière" ne va pas caler son baromètre toutes les 5mn, par convention les pilotes doivent caler leur altimètre à la même pression, c'est la pression standard. Sur les airbus il y a un bouton STD qui fait ce calage. Quand un pilote vole sur la calage STD, l'altimètre indique l'altitude à laquelle il volerait si la pression était réellement la pression standard (1013.25 hPa). A partir de ce moment on parle de "Niveau de vol" et le niveau est l'altitude / 100. FL 380 est l'altitude de 38000 pieds si la pression au niveau de la mer vaut 1013.25hPa. De cette manière tous les avions qui volent au FL XYZ volent "pas loin de XYZ *100 pieds, le principal c'est qu'ils volent tous à la même altitude, peu importe laquelle.

Les avions qui volent près du sol volent "au QNH" (pression réelle) car ils vont se poser ou viennent de décoler et leur référence doit être le sol
Les avions en croisière volent tous avec la même référence qui fluctue en fonction de la météo, leur référence est la même la pression standard, leur espacement vertical est donc garanti.

PhilDur a écrit:Le problème avec les données de FR24 c'est que ça nous montre un avion qui vole au QNH et pas à la pression STD
Il volerait à 38000 QNH 1006 et pas au FL 380.
C'est un problème FR24 je suppose, je vois mal un pilote ne pas passer en pression STD dès qu'il a la clairance pour un niveau et qu'il atteint le niveau de transition

Oui bien sur que le vol a lieu au FL380 en calage STD 1013.
Il se peut que le copi suicidaire est volontairement calé sa machine sur le QNH pour être bien sur d'emplafonner la planète !

JujuY, en attendant les réponses

http://www.verticalmag.com/news/article/31191#.VR1gA5HS5Cw.twitter

C'est le récit de l’organisation des secours
17 hélicos sur site le premier jour...
En creux on devine qu'on s'est posé les bonnes questions au bon moment et qu'on a beaucoup réfléchi...