A320 Germanwings Barcelone - Dusseldorf, Crash dans les Alpes de Haute Provence

L'absurde n'a pas de limite... il a respecté toutes les procédures sauf la plus importante.

Si c'est la procédure (à confirmer) le CDB n'a pas du sortir tant que le masque n'était pas sur le nez du copil non ?

Non, les masques à oxygène à pose rapide restent rangés dans leurs compartiments  ... où ils passent toute leur vie, les occasions de les en sortir étant rarissime ... sauf au Simulateur où les pannes de pressurisation, les fumées sont le lot quotidien et donnent l'occasion de les manipuler.

Donc si le copilote Lubitz avait mis son masque c'était pour s'overshooter à l'oxygène ou emmerder les enquêteurs à titre posthume ... 

Ps : la règlementation :

Le CDB doit s'assurer que le PNT engagé dans des tâches essentielles à la sécurité de l'exploitation de l'avion utilise de façon continue l'équipement d'oxygène lorsque l'altitude de cabine excède 13 000 ft et lorsque l'altitude pression de la cabine dépasse 10 000 ft pour une période de plus de 30 minutes.

Sur ce point les procédures des différentes cies sont homogènes ?
Je ne comprends pas la différence entre altitude cabine et altitude pression cabine ?

Un exemple pour éclairer :

Supposons un avion en descente d'urgence suite à une dépressurisation dans la zone la plus pénalisante, soit celle 18500 ft.

L'avion doit stopper se descente à l'altitude minimale de 18500 ft, référence au QNH régional (par rapport au niveau de la mer) :
 


Puis, une fois sortie de la zone il peut descendre, éventuellement par palier si le relief l'impose, jusqu'à l'altitude de 10 000 ft où les masques ne sont plus obligatoire.

Si l'altitude pression dans la cabine atteint 13000 ft, altitude affichée à l'altimètre-cabine, il faut appliquer la consigne décrite le post précédant. Ce qui revient à dire que dans ce cas les pilotes devront porter leurs masques. Pour rencontrer ces conditions il faut une panne de pressurisation et un survol d'une région montagneuse.

Merci

Concernant les questions qui surgissent ici et là sur la méthode de calcul des altitudes de sécurité en cas de panne de pressurisation (ou de moteur ... ou autres qui imposeraient une descente sur un relief élevé)  voici le principe valable en route :

H hauteur de l'obstacle :

• jusqu'à 5000 ft : H + 1500 ft
• Entre 5000 et 10 000 ft : H + 2000 ft
• supérieur à 10 000 ft : H + 1000 ft + 10% H

Soit, pour la zone gris foncé de la carte ci-dessus :

Mont Blanc : 15 781 ft

Zone : 15 781 + 1000 + 1578 = 18 359 ft , arrondis à 18 500 ft.

Merci

Le rapport préliminaire du BEA

http://t.co/ZNPUnDPiGo

Sans surprise malheureusement
Sauf peut être qu'il semble que le copil ait testé la manoeuvre à l'aller (ou ne soit pas allé jusq'au bout)

BEA mon amour :

http://www.lesechos.fr/industrie-services/tourisme-transport/021595677738-crash-de-germanwings-le-principal-syndicat-de-pilotes-met-en-cause-le-role-du-directeur-du-bea-1189403.php#

A priori la chaine de communication n'a pas été respectée (et ça explique bien les fuites via le NY Time si je me rappelle bien)

Qu'en penser ?

Tien! ... tiens ... Quand je posais la question sur l'indépendance du BEA dans sa filiation à l'état ...

C'est une tempête dans un verre d'eau, car les accusations portées contre le BEA sont sans véritable fondement. Le directeur du BEA avait bien, comme tout citoyen, obligation de dénoncer (à qui il voulait, ministre de la justice, police, procureur ...) le crime dont il venait d'avoir connaissance, mais il n'avait aucune interdiction d'informer d'autres autorités, ni d'obligation d'informer le procureur avant tout autre,  ni même de délai très précis pour l'informer. C'est d'ailleurs pourquoi l'action du SNPL n'invoque pas la non-dénonciation de crime.

Il n'y a pas de chaîne de communication à respecter pour dénoncer un meurtre. Vous ou moi téléphonerons à la police ou à la gendarmerie, un fonctionnaire en activité pourra préférer informer le cabinet du préfet, interlocuteur normal du procureur ... le directeur du BEA s'est adressé via sa hiérarchie au gouvernement, dont un membre, le ministre de la justice, a autorité hiérarchique sur le procureur.

Quant aux fuites, elles se produisent dans toutes les enquêtes criminelles malgré cette spécificité française qu'est le secret de l'instruction qui, en l'occurrence, ne peut même pas être invoqué car aucune instruction n'était encore ouverte. Quant au secret professionnel brandi par le SNPL, il pourrait être invoqué contre le directeur du BEA si l'intéressé avait lui-même informé la presse - ce qui paraît improbable - mais certainement pas pour une communication au gouvernement. 

Le fond du sujet est que le SNPL veut exercer une pression sur le BEA, jugé sans doute trop peu favorable aux pilotes et supposé pour cette raison pas assez indépendant. C'est une attitude syndicale classique et à mes yeux plutôt normale - le jour où le BEA estimera que l'équipage n'a commis aucune faute, le syndicat ne le critiquera pas, et il n'y aura pas à s'en étonner. Si un jour, sous l'effet de l'action du SNPL, on crée une -enième haute autorité pour succéder au BEA, cela n'y changera rien, car le jeu de rôle restera le même. Le SNPL continuera de jouer le sien, qui est de défendre les intérêts collectifs des pilotes, rien de plus, et ses prises de position seront analysées en conséquence.

Je partage en grande partie l'avis de Philidor. Il faut bien comprendre que l'enquête du BEA et l'enquête judiciaires ne sont nullement subordonnées l'une à l'autre: elles sont parallèles et ont des objectifs différents.

Bien entendu, la préservation des preuves doit être organisée et le Code des transports y pourvoit: les boites noires sont sous l'autorité judiciaire qui les confie au BEA à fin d'exploitation. Le BEA est autorisé à réaliser des copies des enregistrements dont il peut user librement. Les originaux restent la propriété de la justice.

Nulle part, je ne lis que le BEA doit informer prioritairement le Procureur.
Voici un  extrait à titre d'exemple:


L. 1621-17

I - Par dérogation aux dispositions de l’article L.1621-16,

le responsable de l’organisme permanent est habilité à transmettre des informations résultant de l’enquête technique, s’il estime qu’elles sont de nature à prévenir un événement de mer ou un accident ou un incident de transport terrestre ou d’aviation civile :

1) aux autorités administratives chargées de la sécurité;

2) aux dirigeants des entreprises de construction ou d’entretien des infrastructures, des matériels de transport ou de leurs équipements ;

3) aux personnes physiques et morales chargées de l’exploitation des infrastructures ou des matériels de transport ;

4) aux personnes physiques et morales chargées de la formation des personnels.

II - Le responsable de l’organisme permanent et, le cas échéant, les présidents des commissions d’enquête sont habilités, dans le cadre de leur mission, à rendre publiques des informations à caractère technique sur les constatations faites par les enquêteurs, le déroulement de l’enquête technique et, éventuellement, ses conclusions provisoires

Je comprends bien que le Procureur ait été "vexé" de ne pas avoir eu la primeur de la communication de l'information, mais autant que je sache c'est du aux "fuites" qui se seraient produites au Ministère. Et question "fuites", je ne pense pas que la justice en général soit irréprochable...

Enfin je rappelle que l'enquête judiciaire est, du point de vue technique, confiée à des experts qui peuvent certes participer (normalement en tant qu'observateurs) aux investigations du BEA mais sont tenus de réaliser leur propre enquête. Et évidemment de déposer leur propre rapport; ils ne sont en aucun cas obligés d'adopter les positions défendues par le BEA.

Quand au supposé manque d'indépendance du BEA, il n'a pas, à mes yeux, l'importance qu'ont veut lui accorder, toujours pour la même raison: le BEA n'a absolument pas pour mission d'établir des responsabilités, mais de faire des propositions pour améliorer la sécurité et éviter que les mêmes causes provoquent dans l'avenir un autre accident. A ce titre, on peut en effet redouter une "édulcoration" des conclusions à la demande des autorités. Mais les enquêtes sont fouillées, exhaustives, les rapports sont publics et chacun peut ensuite en tirer ses propres conclusions. Y compris les experts judiciaires, les autorités de certification et...les membres des forums.

Je répondrais sur AF 447 ...

eolien a écrit:Je répondrais sur AF 447 ...

C'est bien gentil, mais moi, je n'ai pas la possibilité de vous répondre dans ce sujet. Le saviez-vous?

Donc je réponds brièvement ici, afin de ne pas polluer le présent sujet.
Ma remarque finale était d'ordre général, je la maintiens tout en faisant remarquer que lorsque j'écris "on peut en effet redouter une "édulcoration" des conclusions à la demande des autorités", cela correspond tout à fait au cas AFF447.
J'adhère bien à ce qu'a écrit 11.9-af447:
Vector, je pense au contraire que ces rapports (judiciaires et BEA) sont bourrés de subtilités et qu'ils émanent de compromis et compromissions. Il y a tout dedans, et pourtant tout est écrit de telle manière pour qu'à la 1ère lecture, on cible uniquement les pilotes (surtout pas nos entreprises) ; c'est volontaire selon moi pour épargner les protagonistes de ce crash, et malheuresement, c'est cette 1ère lecture que retiendront les juges très probablement.
C'est pour cela que je pense que ces rapports sont rédigés par des gens très intelligents, et non par des bourrins.
Ce qui ne s'applique en aucun cas à Germanwings.

Papyrus a écrit:

eolien a écrit:Je répondrais sur AF 447 ...

C'est bien gentil, mais moi, je n'ai pas la possibilité de vous répondre dans ce sujet. Le saviez-vous?

Bizarre ...

Poncho ?...

Non c'est le filtre habituel pour ce fil spécifique
Je donne l'accès à Papyrus

Poncho (Admin) a écrit:Non c'est le filtre habituel pour ce fil spécifique
Je donne l'accès à Papyrus

Merci, j'en ferai bon usage...

De toute manière je veille au grain d'une manière générale
Mais je ne me fais pas de souci.

Le rapport final sera rendu public le dimanche 13 mars à 11 h lors d'une conférence de presse dans les locaux du BEA.

Ok, un dimanche ? (effet Macron)
Est-ce qu'on doit s'attendre à des surprises?
Et les recommandations ?

Si le BEA communique un dimanche, je gage que c'est pour ne pas être contredit illico presto, vu que les éventuels contradicteurs ne travaillent pas ... ça leur donne 24 h de Tribune libre. Ils ont certainement le coeur lourd et vont mettre en cause le "facteur humain" sans ambages, puis faire des recommendations pour la prévention qui donneront à réfléchir à la communauté internationale au risque de créer une commotion chez les Syndicats de Pilotes Professionnels dans le monde entier ?

Pour le connaisseur des commotions chez les syndicats pilotes

https://www.bea.aero/uploads/tx_elydbrapports/BEA2015-0125-LR.pdf

Merci C.Foussa.
C'est un bien long rapport pour un cas heureusement très exceptionnel ...
En raccourci, je retiens cette simple phrase page 9 :

l’équilibre entre secret médical et la sécurité publique

Ce qui parait évident mais qui pour les pilotes professionnels est très délicat car comment définir ce point d'équilibre ?...

eolien a écrit:Merci C.Foussa.
C'est un bien long rapport pour un cas heureusement très exceptionnel ...
En raccourci, je retiens cette simple phrase page 9 :

l’équilibre entre secret médical et la sécurité publique

Ce qui parait évident mais qui pour les pilotes professionnels est très délicat car comment définir ce point d'équilibre ?...

Oui, bien difficile..

Et comme le disait le Directeur du BEA sur une interview, la levée potentiellement connue du secret médical peut avoir un effet perverse, à savoir que le pilote se sentant atteint par une pathologie (pas seulement mentale) ne consultera pas. Le résultat ? : retour à la case départ.

Situation similaire et au moment où l' Allemagne applique les nouvelles directives/procédures pour l'aspect médical de l'aptitude des pilotes.

https://avia.superforum.fr/t349p350-incidents-accidents-graves#76991