AF447 : Commentaires (partie 2)

Bonjour,

C'est pas très net tout ça...On dirait qu'ils se servent d'un argument qu'ils démontent dans la foulée...

D'après le DFDR, l'une des sondes AOA est restée bloquée pendant la période de givrage. Est-ce la raison du déclenchement intempestif de l'alarme STALL au début de la séquence ? La girouette libérée de la glace peut osciller et de mémoire c'est la plus haute incidence du moment qui déclenche l'alarme.

Merci pour ces infos, Eolien.
Je pense qu'il est difficile d'imaginer ce qu'ont pu voir les pilotes sur leurs instruments car il s'agit de la cuisine interne des calculateurs et elle n'a pas été testée dans des conditions équivalentes (?). Ces cas de fonctionnements particuliers sont-ils documentés dans les manuels à la disposition des pilotes ? Seul ici Eolien a le courage d'aller voir...

Sur un plan technique, il est pour moi possible de recréer les réactions des instruments et donc les affichages grâces aux données repêchées.
Si AB ne répond pas spontanément, j'espère qu'il répondra aux experts judiciaires et aux avocats des parties civiles.

Heureusement, c'est un cas très exceptionnel et j'imagine que les ingénieurs responsables doivent avoir une furieuse envie de savoir, même s'il ne peuvent rien dire.

Pour FBW3 :


• Concernant l'"énorme trou d'air", sans rentrer dans les calculs, plusieurs choses s'y opposent :
- La courbe d'altitude : elle monte, s'infléchit, puis descend ...
- les g : je n'ai pas vu d'accélérations significatives d'un trou d'air.
- "11 800 mètres, va "monter" à 13 300 mètres."
11800 m = 38700 ft et 13300 m = 43600 ft ... l'AF447 n'étant pas monté aussi haut je suppose qu'il s'agit d'un exemple ...

- Concernant la réduction de la poussée des moteurs, commentaires d'experts :

A 02h 10.00. afln de réduire la vitesse (de 0.82 à 0,80) le système ATHR réduit la poussée de 96% à 84%.

FBW3 a écrit: "Selon les trois tu montes "


Suis-je le seul à considérer que ce que j'ai mis en gras est tout à fait cohérent avec l'aumentation de la température extérieure?
Et poutant l'avion était en train de se casser la ... figure.


Cordialement

Lorsque le copilote fait cette remarque, "Selon les trois tu montes ", il est 02h 10mn 34s, l'avion est en fin d'ascension et entrera en décrochage dans une douzaine de secondes.
De 6000 ft/mn le vario redescend à 2000 ft/mn.

Depuis 8 secondes le FD était actif. Centré au début, depuis quelques secondes il donne des ordres à cabrer.

Dans 2 secondes, à 02h 10mn 36, il va retomber en panne, les barres de tendances, vertes, disparaitront durant 6 secondes; livré à lui-même le PF va alors donner pousser son Sidestick à piquer.
Puis les FD se réarmeront pour la quatrième fois, les barres bien centrées pour à nouveau donner des ordres à cabrer ....
L'avion est alors toujours en ascension.

Mon interrogation concerne les indications des altimètres.
Si l'on suit le profil suivant :

• Bouchage sondes Pitot = perte vitesses = perte Mach = perte correction de pression statique = altitude fausse + incohérence entre ADRs = incohérence FMGEC = perte FD

• Débouchage sondes Pitot = toute la chaine re-fonctionne le temps du débouchage (Temps inf à 10s) et altitudes correctes ou toujours fausses si débouchage partiel ... (ce dernier cas le plus probable)

• re-bouchage = ... altitudes fausses

Si ce raisonnement est correct, alors les pilotes ont eu, depuis le début de l'évènement, un altimètre hoquetant, mais aussi un variomètre dont l'aiguille battait la chamade, l'ensemble grimpant globalement mais de façon anarchique.

Vrai ? Faux ?...

Je reviens sur la chaîne altimétrique de l'AF447 :

A un bout, il y a le tube de Pitot, et à l'autre l'altimètre et le variomètre.
Entre les deux plusieurs calculateurs.
Le premier, l'ADM transforme la pression dynamique de l'air qui entre dans le tube en signal numérisé.
Le second, l'ADR, reçoit les informations de pression statique pour élaborer les altitudes et triture ces éléments pour les transformer en signaux de vitesse.mais il ne le fait que si les comparaisons avec ses deux conseurs ADR valident les calculs.
Ces signaux vitesses sont ensuite délivrésaux systèmes à travers des filtres, les calculateurs FMGEC et PRIM.


Avec une particularité pour l'A330-200, un système de correction de la pression statique qui est lui-même fonction de la vitesse (exprimée en Mach)

Mon propos est le suivant : puisque l'on sait que les FD ont reçu en alternance des signaux valables / non valables des FMGEC, j'en déduis que ces derniers les avaient reçus des ADR. Et si les ADR avaient envoyés de tels signaux, c'est que soit ils étaient justes, soit ils étaient faux mais identiques.

Si des signaux de vitesses, justes ou faux mais identiques circulaient, ils ont du alimenter dans le même rythme le système de correction de la pression statique des altimètres.

Nous le savons, sur cet avion, lorsque la sonde se bouche, signal O l'altimètre perd 400 ft.
Si la sonde se débouche, tout ou partie mais de manière identique sur les 3 sondes Pitot alors le système de correction doit reprendre son travail et corriger la pression statique selon les valeurs de vitesse reçues.

A un instant donné l'altimètre perd brutalement 400 ft,pendant ce temps l'avion monte, puis l'altimètre reprend rapidement les 400 ft perdus qui se rajoutent au gain d'altitude.
Mais quelques secondes plus tard il repart en arrière et reperd ces 400 ft, pour les regagner un peu plus loin.
L'altimètre devait hoqueter, montant, descendant, remontant rapidement pour repartir en arrière.

Si le phénomène a lieu une fois, c'est gênant.
Si le phénomène a lieu plusieurs fois c'est très, très gênant.
5 fois en 45 secondes sur l'AF447.

Si ce raisonnement est correct, l'altimètre a dû dérouler en saccades, avec d'incessants allers-retours...et l'aiguille du variomètre devait s'agiter comme le drapeau à damier lors de l'arrivée d'un grand prix ....
Rendant la confiance aléatoire ...
"Selon les 3 tu montes"
Oui ... Selon ...

Le problème de mon hypothèse ci-dessus provient du peu d'informations disponibles sur ce correcteur de pression statique.
Fonctionne-y-il en Tout-ou-Rien ou bien est-il fonction du degré de bouchage des sondes Pitot.
En d'autres termes évolue-t-il en fonction de la vitesse, délivrant des corrections proches de zéro pieds lorsque tout va bien, et au maximum de 400 pieds lorsque les sondes sont complètement bouchées.

Il est regrettable que les experts n'aient pas exploré ce sujet.

Puisqu'ils sont experts, je pense qu'ils l'ont fait pour comprendre ce qu'avaient les pilotes devant leurs yeux... sans quoi comment interpréter les inputs ? Ce serait trop gros...

Quant au manque de documentation, normal que le constructeur n'évoque pas ces phénomènes transitoires mal maîtrisés. Restent ses tests après coup, les témoignages des pilotes sur des cas similaires, les correctifs injectés depuis...

Tam, j'ai quelques doutes ...

Je rappelle l'introduction du BEA :

L’accident résulte de la succession des événements suivants :

ˆˆ•  l’incohérence temporaire entre les vitesses mesurées, vraisemblablement à la suite de l’obstruction des sondes Pitot par des cristaux de glace ayant entraîné notamment la déconnexion du pilote automatique et le passage en loi alternate ;
ˆˆ•  les actions inappropriées sur les commandes déstabilisant la trajectoire ;
ˆˆ•  l’absence de lien, de la part de l’équipage, entre la perte des vitesses annoncée et la procédure adaptée ;
ˆˆ•  l’identification tardive par le PNF de l’écart de trajectoire et la correction insuffisante par le PF ;
ˆˆ•  la non identification par l’équipage de l’approche du décrochage, l’absence de réaction immédiate et la sortie du domaine de vol ;
ˆˆ•  l’absence de diagnostic de la part de l’équipage de la situation de décrochage et en conséquence l’absence d’actions permettant de la récupérer.

Si ce n'est pas un réquisitoire, ça y ressemble.

Concernant l'avion, un ersatz de résumé :
" ... la déconnexion du pilote automatique et le passage en loi alternate"

C'est tout !

Par contre, sur le dos des pilotes, c'est l'hallali ...

Chacun en pense ce qu'il veut.

Les rapports du BEA et des experts judiciaires jouent sur la sémantique et sont plein d'hypocrisie.

Je veux dire que leurs conclusions sont vraies, mais qu'elles omettent délibérément de fournir des explications concernant l'incompréhension des pilotes et donc de la perte de contrôle ; c'est ce qu'on  appelle "tourner autour du pot", ce qui leur permettra de ne rien avoir à se rapprocher. Bref, d'être consensuel avec les professionnels et les autorités, même s'il faut duper les familles pour protéger ce secteur.

autre exemple : avant l'AF447, il était d'usage de considérer que les pilotes devaient réagir quelque soit la situation ; après l'AF447, il est admis qu'il est préférable parfois de ne rien faire. Et pourtant, les professionnels de l'aéronautique continuent d'affirmer en OFF que les pilotes doivent agir. Au delà de ces considérations, je pense que les pilotes devront continuer de prendre le contrôle de l'avion. Pour autant, ils devront malgré tout changer leur approche des pannes informatiques selon moi en se donnant du temps pour comprendre l'origine de ces dysfonctionnements.

Question (qui en découle) : est-il possible en quelques secondes pour un être humain normalement constitué d'identifier ces problèmes si en plus les indicateurs orientent sur de fausses pistes, et donc de trouver la solution ? 

Réponse : évidemment non, et pour y palier, les constructeurs n'ont rien trouvé de mieux que d'augmenter encore un peu plus l'informatisation à bord ; ils tentent également de rendre plus fiables les indicateurs et c'est une bonne chose

Mon analyse : puisqu'on ne reviendra pas en arrière (tringlerie ou système basic en redondance), il faut espérer que les constructeurs arrivent au moins à fournir des indications fiables et pertinentes  à l'équipage. Il faudrait également leur permettre de conserver le contrôle de l'avion, sans l'apport de l'informatique qui continue d'ingérer des informations fausses (mode ALT LAW).


Conclusion : En attendant qu'ils trouvent des solutions, ces gens là doivent accepter d'endosser la responsabilité du décès des passagers et des membres d'équipage pour l'AF447 (et d'autres ?). C'est quand même la moindre des choses !

11.9af447, dans cet état d'esprit je reprends l'introduction-réquisitoire du BEA ...

BEA :

ˆˆ•  l’incohérence temporaire entre les vitesses mesurées, vraisemblablement à la suite de l’obstruction des sondes Pitot par des cristaux de glace ayant entraîné notamment la déconnexion du pilote automatique et le passage en loi alternate ;

- l'incohérence des informations fournies à l'équipage, ayant entrainé des messages sans rapports avec la panne d'origine tels que commandes de vol, poussée moteur, directeur de vol, limiteur de débattement de la gouverne de direction, etc ...

•  les actions inappropriées sur les commandes déstabilisant la trajectoire ;

- Le doublement inapproprié du taux de roulis lors d'une situation déjà très complexe, les informations inappropriées des instruments de vol, la mise en descente intempestive et inappropriée de l'avion.

•  l’absence de lien, de la part de l’équipage, entre la perte des vitesses annoncée et la procédure adaptée ;

- L'absence de lien entre les procédures affichées à l'ECAM et la panne originelle ;

ˆˆ•  l’identification tardive par le PNF de l’écart de trajectoire et la correction insuffisante par le PF ;

- L'affichage tardif de la Check-List ECAM  NAV ADR DISAGREE, les ordres inversés du FD demandant à cabrer lorsque la situation demandait à piquer.

•  la non identification par l’équipage de l’approche du décrochage, l’absence de réaction immédiate et la sortie du domaine de vol ;

- L'absence de retour d'effort sur les Sidesticks, les informations inversées du Speedtrend qui indiquait une accélération alors que l'avion décélérait vers la vitesse de décrochage.

•  l’absence de diagnostic de la part de l’équipage de la situation de décrochage et en conséquence l’absence d’actions permettant de la récupérer.

- L'absence d'une alarme de décrochage fiable, ne se déclenchant qu'avec pertinence, sans publication dans la documentation de risque d'alarmes intempestives.

11.9-af447 a écrit: après l'AF447, il est admis qu'il est préférable parfois de ne rien faire.

11.9-af447 il s'agit du propos d'un responsable d'Airbus qui est extrêmement sujet à caution.

Effectivement, dans le cas d'un givrage de sondes Pitot, sur A 330-300 et sur A340, de par la loi de pilotage par facteur de charge, si l'évènement arrive en phase de croisière, donc sous un facteur de charge de 1, sans intervention du pilote l'avion ne variera que très peu de sa trajectoire.

Sur A 330-200 le pilote va voir son avion descendre ...
Sur l'A330 - 200 de l'AF447, les pilotes l'ont vu descendre et partir en virage.

Si, par l'étude, nous savons qu'en fait il s'agissait d'erreur de la chaine altimétrique, par contre il était bel et bien parti en virage.

Dans tous les cas le pilote se devait de réagir.

Mes enfants sont régulièrement passagers sur des Airbus, mon épouse et moi-même aussi occasionnellement. J'espère que lorsque les pilotes constateront une descente, une montée, un virage ou tout autre anomalie de trajectoire, j'espère qu'ils réagiront instantanément.
Au fond, je sais que tous les pilotes réagiront.

Contrairement à vous, je n’ai pas les rapports en tête et à vous lire je crains effectivement être bien naïf.
C’est messages opposants expertises et précisions apportées ont toute leur importance pour une compréhension par chacun.

Seul le grand public peut faire contre poids aux intérêts en jeu, ce public ne peut que compatir avec les proches des victimes mais demander à connaître toutes les mesures prises pour éviter qu’une telle situation ne se reproduise.

Cette catastrophe m’a fait prendre conscience
1) qu’un équipage, aussi expérimenté soit-il, n’a jamais été formé pour sortir son avion de ligne d’un décrochage
2) que ce même avion n’a jamais été testé en décrochage et donc que la réaction de ses instruments dans cette situation est inconnue du constructeur.

Partant de ce constat je suis mieux armé pour lire l'expertise relevée par Eolien:

eolien a écrit:•  l’absence de diagnostic de la part de l’équipage de la situation de décrochage et en conséquence l’absence d’actions permettant de la récupérer.

Sachant qu'un système infaillible n’existe pas, l'ultime espoir en cas de pépin repose pour moi sur la formation permanente.

Tam, le système choisi par Airbus est extrêmement complexe.
Tout part de la loi C* (A320) pour se poursuivre avec la loi Nz (A330) de mêmes racines.
Cette loi de pilotage ne correspondant pas à la réglementation (pas de Stabilité longitudinale Statique positive, c. à d. si la vitesse décroit le nez doit s'abaisser), l'avion irait au décrochage sans aucune action du pilote ... sauf à y placer des protections.
C'est chose faite ... en Normal Law et, moins finement, en Alternate Law 1.
Mais pas en Alternate Law 2B.

Si l'on place un pilote par beau temps, en ciel clair, de jour, sans turbulences, et sans effet de surprise (on l'entraine d'abord au Simulateur puis on le prévient lors de la rétrogradation) et si on ne dégrade pas l'avion par tout un tas de pannes, dont celle des chaines anémométrique, altimétriques, poussée moteur, ce pilote va pouvoir maitriser la situation et faire le fier en disant " facile ! ou alors je suis un crac !"

Mais si, dans une zone "météorologiquement" perturbée, de nuit, sans visibilité extérieure, avec plusieurs pannes et anomalies et alarmes connexes, sans prévenir le pilote doit expérimenter cette loi hybride, cela va se terminer 4000 mètres sous la surface ...

Sachant qu'aucun simulateur ne permet de recréer les conditions de l'AF447 ... soit aucun entrainement possible ...

Bonjour, je reprends ta question AF 447 :
Question (qui en découle) : est-il possible en quelques secondes pour un être humain normalement constitué d'identifier ces problèmes si en plus les indicateurs orientent sur de fausses pistes, et donc de trouver la solution ? 
J'ai fait une animation avec ppt en respectant la durée d'affichage des messages, et bien on n'a pas à peine le temps de lire les premiers messages et certainement pas de les mémoriser avant qu'il ne disparaissent, quand à en tirer une action efficace c'est un leurre!
J'ai aussi une question qui me turlupine : la loi de pilotage alternate 2, avec son taux de roulis modifié, elle n'est pas le fruit du hasard et dans la tête de son concepteur elle doit avoir une utilité, qui peut nous éclairer?
Bonne soirée.

eolien a écrit:Si l'on place un pilote par beau temps, en ciel clair, de jour, sans turbulences, et sans effet de surprise (on l'entraine d'abord au Simulateur puis on le prévient lors de la rétrogradation) et si on ne dégrade pas l'avion par tout un tas de pannes, dont celle des chaines anémométrique, altimétriques, poussée moteur, ce pilote va pouvoir maitriser la situation et faire le fier en disant " facile ! ou alors je suis un crac !"

Est-ce que par maîtriser la situation il faut comprendre faire en sorte de ne pas décrocher ? Dans ce cas tragique le décrochage s'est installé et de façon stable semble-t-il. Qui connaissait ce risque ?

Autre remarque, avec le Germanwings, on a appris que le CVR pouvait enregistrer la respiration du PF... Quels ont été les bruits perçus par l'équipage de l'AF447 en décrochage ? Quel pilote au monde savait identifier ces bruits et/ou vibrations [faute d'avoir des instruments sur qui compter] ?

Mes questions ne sont pas spécialement pour Eolien... Par contre les experts, eux, ont du s'interroger.

tam974 a écrit:
Est-ce que par maîtriser la situation il faut comprendre faire en sorte de ne pas décrocher ? Dans ce cas tragique le décrochage s'est installé et de façon stable semble-t-il. Qui connaissait ce risque ?

Dans ce cas de figure, je faisais allusion aux pilotes-experts qui ont participé au vol de démonstration d'Airbus au cours duquel ces experts en pilotage ont été conviés à utiliser la Direct Law en roulis.
(par beau temps, avec un horizon visible, de jour, en air calme, sans pannes connexes, et après plusieurs séances d'entrainement au simulateur. Et sans effet de surprise ...)

avec le Germanwings, on a appris que le CVR pouvait enregistrer la respiration du PF...

Je n'arrive pas à y croire bien que d'aucuns affirment qu'une analyse spectrale est capable d'isoler le plus petit bruit...

Quels ont été les bruits perçus par l'équipage de l'AF447 en décrochage ? Quel pilote au monde savait identifier ces bruits et/ou vibrations [faute d'avoir des instruments sur qui compter] ?

Considérant que l'A330 n'a pas été décroché, considérant sa trajectoire en "zoom", considérant que ce décrochage ni même son approche n'ont pas été reproduits à l'identique, considérant les alarmes qui sonnaient, les commentaires entre pilotes, le bruit aérodynamique, ... je ne crois pas que l'on puisse porter réponse à cette question ...

Ils n'ont jamais compris que l'Airbus avait décroché ...

tam974 a écrit:Merci à 11.9-af447 pour sa synthèse sur les sources d'informations.

Quelles sont les échéances en cours pour l’enquête ? pour la justice ?

Autre question sans doute naïve, quid de la simulation du FDR, vue du cockpit ?

 

Vos commentaires ?

Tam,
Lors de sa publication cette reconstitution vidéo m'avait laissé circonspect : les séquences FD ON/OFF ne correspondent pas au tableau des rapports du BEA. Il y a plus de séquences que dans le tableau. De nombreux ré-armement ne se font pas centrés. Les apparitions des modes au FMA ne sont pas synchrones avec les barres de tendance.
La flèche de tendance du SpeedTrend n'apparait jamais.

Pour ma part (interrogation de novice), je me demande comment les pilotes ont (auraient ?) pu identifier un problème de vitesses. Je m'en tiens aux premières secondes uniquement :

- l'ECAM n'a indiqué ce problème que 2 minutes 39 s plus tard (NAV ADR DISAGREE)
- jusqu'à cette vidéo, je pensais que les vitesses avaient été totalement perdues ; cette vidéo montre une chute vertigineuse de la vitesse coté PNF (280Kts à 60Kts) , mais pas une vitesse nulle ou absente
- 35s plus tard la vitesse revient à une valeur apparemment normale (220Kts) ; le BEA écrit dans son rapport que les vitesses sont revenues 50s plus tard, mais ce n'est pas très important
- on suppose que la perte d'altitude brutale accompagnée du buffeting ont donné une représentation fausse au PF (avion en descente), ce qui l'a incité à cabrer ; et je ne parle pas du FD !


Mes interrogations: 
- qu'est-ce qui se passe dans la tête d'un pilote qui constate (en admettant qu'il a les yeux focalisés sur la vitesse et qu'il ne regarde que ça !) que son avion perd 220 Kts en 3s ? Est-ce qu'il doit se dire que sa vitesse affichée est fausse et comment pourrait-il le savoir ?

- qu'est-ce qui se passe dans la tête d'un pilote qui constate que son avion perd 220 Kts, qu'il y'a un buffeting, que l'altitude chute, et que les FD indiquent qu'il faut cabrer, tout en devant maintenir la trajectoire de l'avion qui se barre pour une raison inexpliquée à gauche ? en admettant qu'il a vu tout ça en qqs secondes et donc que c'est un super-pilote, ou plutôt un extra-terrestre muni de plusieurs cerveaux interconnectés et dotés de processeurs ultra-rapides 

- qu'est-ce qui lui permet d'analyser en quelques secondes que les sondes sont bouchées (alors qu'il n'y a aucunes indications à l'ECAM et absence d'indicateurs), que la perte d'altitude est virtuelle, qu'elle est liée aux sondes bouchées et qu'il ne sait pas que c'est une spécificité de son A330-200, que l'effet buffeting a une autre signification que celle couramment enseignée (survitesse), qu'il ne faut surtout pas suivre les FD,... alors qu'il ne connait même pas précisément l'origine de ces problèmes ?

- et le plus important, est-ce qu'il a le temps de comprendre tout ça en qqs secondes alors que pour moi, cela m'a pris plusieurs heures, voire plusieurs années ? 


En d'autres termes, est-ce que quelqu'un sera un jour capable de m'expliquer simplement de manière objective pourquoi il aurait fait mieux que cet équipage ?

Tout d'abord, 11.9-af447, on ne saura jamais quelle a été la représentation mentale de la situation pour chacun des pilotes.

La vidéo :

• lorsque on la regarde, ce n'est pas avec un regard innocent, mais avec la connaissance de plusieurs facteurs essentiels tels que : givrage de sondes Pitot, impact de ces bouchages sur les systèmes avions, avion décroché basse vitesse. On connait la trame du film avant de le regarder.

• la vidéo résume sur un écran un cockpit sans en donner tout le volume, ni tous les instruments, ni tous les systèmes.

• toutes les défaillances des systèmes n'y sont pas représentées, ainsi du Speedtrend.

• on n'y voit qu'un seul côté : un cockpit, c'est un ensemble. ("selon les trois, tu montes" : le PNF observait les deux tableaux de bord.)

Au final :
Mon sentiment est une phase d'incompréhension suivi d'une phase de sidération.
Les ressources du copilote PF étaient en majeure partie engagées pour tenter de maitriser l'inclinaison, chaque input renvoyant l'avion s'incliner de l'autre côté au lieu de le ramener "ailes horizontales".

Il est tout à fait possible, si ce n'est probable que les pilotes ont attribué les évènements instrumentaux qu'ils avaient sous les yeux à un gros cataclysme des calculateurs.
En effet les désordres étaient multiples et sans liens apparents entre eux. Or, aucun de ces ces systèmes n'était réellement en panne. Ils fonctionnaient "as design" c'est à dire donnant des résultats en fonctions des données ingérées. Données fausses entrainent informations fausses.
Ou bien comme le FD, comme les modes FMA un fonctionnement peut-être normal mais malheureusement inadapté à la situation.

Par ailleurs, sur ces avions Airbus comme, même moindre, Boeing, les pilotes sont habitués à des pannes imprévues dont l'origine est au niveau des calculateurs. Dix après la mise en ligne d'un avion de ce type, on en découvre encore ... que personne n'avait prévu !...

Un autre facteur:

Les vitesses ne sont pas enregistrées côté copilote, qui était le pilote aux commandes à droite.

Donc, ce que l'on représente du Speedtape de droite ne serait que supposition ou déduction. On ne saura jamais avec certitude ce que le copilote aux commandes avait sur son Speedtape.

La vidéo représente donc seulement une partie du Speedtape de gauche, du copilote non aux commandes.

Bien noté toutes vos remarques.

This animation has been developed by the BEA for use by aviation professionals to illustrate information contained in the [final] report.
This animation is not intended to be considered as a realistic reconstruction of the event, but has been made in order to ease the understanding of the event

Pour moi simple quidam averti, cette représentation vidéo (que je découvre) me parle beaucoup plus qu'un long rapport avec tableaux et chronogrammes... et dont chaque mot est pesé.
Je trouve qu'elle illustre bien les explications d'Eolien.

Restent ensuite les avertissements préliminaires:

Parameters displayed on the left PFD are based on FDR recordings and calculations.  
Some parameters, including right PFD, which are not recorded or calculated during the investigation are not displayed.
Display of some parameters, notably during the end of the flight may not be fully representative.

Que faut-il comprendre par cette dernière phrase ? A quel instant débute, d'après vous, leur "the end..." ?

Je ne sais pas.

Ce n'est pas très important, tout était quasiment joué dans les premières dizaines de secondes.
Les 3 dernières minutes ils étaient perdus, chacun dans sa représentation mentale de la situation.

Ils tentent de sélectée des systèmes de secours, de croiser les calculateurs ... évoquant la possibilité d'un probleme de commandes de vol, l'un propose de vérifier les PRIM. Le CDB, qui doit avoir jeté un œil au plafonnier et verifié l'état du voyant "FAULT" qui est éteint répond, à juste titre, " ça ne servira a rien ..."
N'ayant pas identifié le décrochage, probablement intellectuellement étouffés par le soupçon d'une panne profonde des calculateurs, ces 3 minutes de chute n'apportent pas grand chose à la compréhension de cet accident. Ils étaient perdus.
Tout s'est joué dans les premières secondes. C'est mon point de vue.

Prenons cette vidéo : il faut avoir piloté, même un petit avion, pour comprendre la difficulté à maîtriser l'assiette sur l'axe de tangage et l'inclinaison sur l'axe de roulis.

L'élève pilote apprend très vite à maîtriser l'inclinaison, en quelque secondes.
Il lui faudra des heures pour atteindre un bon niveau de maîtrise de l'assiette, en différentes configurations, à différentes vitesses ... Tout en maîtrisant le Trim (compensateur) et les effets moteurs.

Et pourtant, ,toujours de mon point de vue, c'est la maîtrise de l'inclinaison qui a dérouté le pilote, consommant ses ressources, lui faisant perdre un temps précieux et peut-être, lui donnant à croire à un défaut majeur des commandes de vol comme cause racine de l'accident.
Il s'exclamera plus tard, lors du retour du CDB : "On a perdu le contrôle de l'avion"

Air France et Airbus, tous deux mis en examen, avanceront lors du procès leurs positions et leurs arguments.
Experts contre experts ? Pauvres juges ...

Peut-être que des faits inédits seront sortis du panier ét permettront de mieux approcher de la réalité des événements de cette tragique nuit du 1er juin 2009.

Bonsoir,
j'insiste un peu, mais ma question demeure sans réponse : pourquoi avoir modifié en alternate 2 la sensibilité du contrôle du roulis? Ce ne peut pas être un hasard, et cela doit répondre à un cas de figure, à une hypothèse,  mais lequel ?

Si c'est volontaire, je n'en connais pas la raison.

Cette loi hybride Alternate Law 2B est dangereuse.
Rompre l'homogénéité des commandes de vol dans une situation dégradée est aberrant.

gommearabique a écrit:Bonsoir,
j'insiste un peu, mais ma question demeure sans réponse : pourquoi avoir modifié en alternate 2 la sensibilité du contrôle du roulis? Ce ne peut pas être un hasard, et cela doit répondre à un cas de figure, à une hypothèse,  mais lequel ?

Il n' y a qu' un petit nombre de gens chez Airbus qui ont décidé. Eux seuls peuvent répondre...

Oui Massemini. Il est bien dommage que ni le BEA ni les experts judiciaires n'aient répondu à cette interrogation.

Car l'introduction, dans une phase de vol complexe, critique, de la rupture de l'homogénéité des commandes de vol et le déplacement jusqu'à la butée du PHR crée une situation accidentogène.

Commentaire des experts judiciaires :

En cas de perte d'au moins deux ADR, la stabilité basse vitesse est perdue, il est surprenant que le trim automatique ne soit pas désactivé au voisinage de alpha PROT, alors que c'est le cas en loi ALT 1.

Cette loi hybride est dangereuse. Au bout du bout, rajoutée à d'autres facteurs, il y a 228 victimes.
Il est stupéfiant que le pilote se retrouve en difficulté avec le geste de pilotage le plus simple. Il a mis 20 à 25 secondes pour maitriser cette loi de pilotage, ce qui a participé à lui faire perdre la maitrise de l'assiette et de l'altitude.
S'il avait été sous une loi cohérente, homogène, il aurait été disponible et l'histoire aurait été tout autre.

C'est pour cela que je place en haut des faits majeurs de l'accident cette loi hybride Alternate 2B.
Juste après j'incrimine les Sidesticks car leurs positions n'ont pas permis au copilote PNF de voir la gestuelle du PF, lui ôtant la possibilité de corréler ces mouvements avec ce qu'il voyait sur ses instruments et de comprendre les difficultés de pilotage de son collègue.

Avec un volant, on peut, sur un geste réflexe, aider l'autre pilote par une action brève mais déterminante.

Avec un Sidestick, c'est une gageure car la prise de priorité est quasiment toujours "oubliée" et l'action réflexe entraine de la confusion liée au Double-pilotage ... J'avais, ici, quelques pages en amont, cité quelques exemples ...
Il y a eut plusieurs séquence de Double-pilotage lors de la chute de l'AF447.