AF447 : Commentaires (partie 2)

11.9af447, dans cet état d'esprit je reprends l'introduction-réquisitoire du BEA ...

BEA :

ˆˆ•  l’incohérence temporaire entre les vitesses mesurées, vraisemblablement à la suite de l’obstruction des sondes Pitot par des cristaux de glace ayant entraîné notamment la déconnexion du pilote automatique et le passage en loi alternate ;

- l'incohérence des informations fournies à l'équipage, ayant entrainé des messages sans rapports avec la panne d'origine tels que commandes de vol, poussée moteur, directeur de vol, limiteur de débattement de la gouverne de direction, etc ...

•  les actions inappropriées sur les commandes déstabilisant la trajectoire ;

- Le doublement inapproprié du taux de roulis lors d'une situation déjà très complexe, les informations inappropriées des instruments de vol, la mise en descente intempestive et inappropriée de l'avion.

•  l’absence de lien, de la part de l’équipage, entre la perte des vitesses annoncée et la procédure adaptée ;

- L'absence de lien entre les procédures affichées à l'ECAM et la panne originelle ;

ˆˆ•  l’identification tardive par le PNF de l’écart de trajectoire et la correction insuffisante par le PF ;

- L'affichage tardif de la Check-List ECAM  NAV ADR DISAGREE, les ordres inversés du FD demandant à cabrer lorsque la situation demandait à piquer.

•  la non identification par l’équipage de l’approche du décrochage, l’absence de réaction immédiate et la sortie du domaine de vol ;

- L'absence de retour d'effort sur les Sidesticks, les informations inversées du Speedtrend qui indiquait une accélération alors que l'avion décélérait vers la vitesse de décrochage.

•  l’absence de diagnostic de la part de l’équipage de la situation de décrochage et en conséquence l’absence d’actions permettant de la récupérer.

- L'absence d'une alarme de décrochage fiable, ne se déclenchant qu'avec pertinence, sans publication dans la documentation de risque d'alarmes intempestives.

11.9-af447 a écrit: après l'AF447, il est admis qu'il est préférable parfois de ne rien faire.

11.9-af447 il s'agit du propos d'un responsable d'Airbus qui est extrêmement sujet à caution.

Effectivement, dans le cas d'un givrage de sondes Pitot, sur A 330-300 et sur A340, de par la loi de pilotage par facteur de charge, si l'évènement arrive en phase de croisière, donc sous un facteur de charge de 1, sans intervention du pilote l'avion ne variera que très peu de sa trajectoire.

Sur A 330-200 le pilote va voir son avion descendre ...
Sur l'A330 - 200 de l'AF447, les pilotes l'ont vu descendre et partir en virage.

Si, par l'étude, nous savons qu'en fait il s'agissait d'erreur de la chaine altimétrique, par contre il était bel et bien parti en virage.

Dans tous les cas le pilote se devait de réagir.

Mes enfants sont régulièrement passagers sur des Airbus, mon épouse et moi-même aussi occasionnellement. J'espère que lorsque les pilotes constateront une descente, une montée, un virage ou tout autre anomalie de trajectoire, j'espère qu'ils réagiront instantanément.
Au fond, je sais que tous les pilotes réagiront.

Contrairement à vous, je n’ai pas les rapports en tête et à vous lire je crains effectivement être bien naïf.
C’est messages opposants expertises et précisions apportées ont toute leur importance pour une compréhension par chacun.

Seul le grand public peut faire contre poids aux intérêts en jeu, ce public ne peut que compatir avec les proches des victimes mais demander à connaître toutes les mesures prises pour éviter qu’une telle situation ne se reproduise.

Cette catastrophe m’a fait prendre conscience
1) qu’un équipage, aussi expérimenté soit-il, n’a jamais été formé pour sortir son avion de ligne d’un décrochage
2) que ce même avion n’a jamais été testé en décrochage et donc que la réaction de ses instruments dans cette situation est inconnue du constructeur.

Partant de ce constat je suis mieux armé pour lire l'expertise relevée par Eolien:

eolien a écrit:•  l’absence de diagnostic de la part de l’équipage de la situation de décrochage et en conséquence l’absence d’actions permettant de la récupérer.

Sachant qu'un système infaillible n’existe pas, l'ultime espoir en cas de pépin repose pour moi sur la formation permanente.

Tam, le système choisi par Airbus est extrêmement complexe.
Tout part de la loi C* (A320) pour se poursuivre avec la loi Nz (A330) de mêmes racines.
Cette loi de pilotage ne correspondant pas à la réglementation (pas de Stabilité longitudinale Statique positive, c. à d. si la vitesse décroit le nez doit s'abaisser), l'avion irait au décrochage sans aucune action du pilote ... sauf à y placer des protections.
C'est chose faite ... en Normal Law et, moins finement, en Alternate Law 1.
Mais pas en Alternate Law 2B.

Si l'on place un pilote par beau temps, en ciel clair, de jour, sans turbulences, et sans effet de surprise (on l'entraine d'abord au Simulateur puis on le prévient lors de la rétrogradation) et si on ne dégrade pas l'avion par tout un tas de pannes, dont celle des chaines anémométrique, altimétriques, poussée moteur, ce pilote va pouvoir maitriser la situation et faire le fier en disant " facile ! ou alors je suis un crac !"

Mais si, dans une zone "météorologiquement" perturbée, de nuit, sans visibilité extérieure, avec plusieurs pannes et anomalies et alarmes connexes, sans prévenir le pilote doit expérimenter cette loi hybride, cela va se terminer 4000 mètres sous la surface ...

Sachant qu'aucun simulateur ne permet de recréer les conditions de l'AF447 ... soit aucun entrainement possible ...

Bonjour, je reprends ta question AF 447 :
Question (qui en découle) : est-il possible en quelques secondes pour un être humain normalement constitué d'identifier ces problèmes si en plus les indicateurs orientent sur de fausses pistes, et donc de trouver la solution ? 
J'ai fait une animation avec ppt en respectant la durée d'affichage des messages, et bien on n'a pas à peine le temps de lire les premiers messages et certainement pas de les mémoriser avant qu'il ne disparaissent, quand à en tirer une action efficace c'est un leurre!
J'ai aussi une question qui me turlupine : la loi de pilotage alternate 2, avec son taux de roulis modifié, elle n'est pas le fruit du hasard et dans la tête de son concepteur elle doit avoir une utilité, qui peut nous éclairer?
Bonne soirée.

eolien a écrit:Si l'on place un pilote par beau temps, en ciel clair, de jour, sans turbulences, et sans effet de surprise (on l'entraine d'abord au Simulateur puis on le prévient lors de la rétrogradation) et si on ne dégrade pas l'avion par tout un tas de pannes, dont celle des chaines anémométrique, altimétriques, poussée moteur, ce pilote va pouvoir maitriser la situation et faire le fier en disant " facile ! ou alors je suis un crac !"

Est-ce que par maîtriser la situation il faut comprendre faire en sorte de ne pas décrocher ? Dans ce cas tragique le décrochage s'est installé et de façon stable semble-t-il. Qui connaissait ce risque ?

Autre remarque, avec le Germanwings, on a appris que le CVR pouvait enregistrer la respiration du PF... Quels ont été les bruits perçus par l'équipage de l'AF447 en décrochage ? Quel pilote au monde savait identifier ces bruits et/ou vibrations [faute d'avoir des instruments sur qui compter] ?

Mes questions ne sont pas spécialement pour Eolien... Par contre les experts, eux, ont du s'interroger.

tam974 a écrit:
Est-ce que par maîtriser la situation il faut comprendre faire en sorte de ne pas décrocher ? Dans ce cas tragique le décrochage s'est installé et de façon stable semble-t-il. Qui connaissait ce risque ?

Dans ce cas de figure, je faisais allusion aux pilotes-experts qui ont participé au vol de démonstration d'Airbus au cours duquel ces experts en pilotage ont été conviés à utiliser la Direct Law en roulis.
(par beau temps, avec un horizon visible, de jour, en air calme, sans pannes connexes, et après plusieurs séances d'entrainement au simulateur. Et sans effet de surprise ...)

avec le Germanwings, on a appris que le CVR pouvait enregistrer la respiration du PF...

Je n'arrive pas à y croire bien que d'aucuns affirment qu'une analyse spectrale est capable d'isoler le plus petit bruit...

Quels ont été les bruits perçus par l'équipage de l'AF447 en décrochage ? Quel pilote au monde savait identifier ces bruits et/ou vibrations [faute d'avoir des instruments sur qui compter] ?

Considérant que l'A330 n'a pas été décroché, considérant sa trajectoire en "zoom", considérant que ce décrochage ni même son approche n'ont pas été reproduits à l'identique, considérant les alarmes qui sonnaient, les commentaires entre pilotes, le bruit aérodynamique, ... je ne crois pas que l'on puisse porter réponse à cette question ...

Ils n'ont jamais compris que l'Airbus avait décroché ...

tam974 a écrit:Merci à 11.9-af447 pour sa synthèse sur les sources d'informations.

Quelles sont les échéances en cours pour l’enquête ? pour la justice ?

Autre question sans doute naïve, quid de la simulation du FDR, vue du cockpit ?

 

Vos commentaires ?

Tam,
Lors de sa publication cette reconstitution vidéo m'avait laissé circonspect : les séquences FD ON/OFF ne correspondent pas au tableau des rapports du BEA. Il y a plus de séquences que dans le tableau. De nombreux ré-armement ne se font pas centrés. Les apparitions des modes au FMA ne sont pas synchrones avec les barres de tendance.
La flèche de tendance du SpeedTrend n'apparait jamais.

Pour ma part (interrogation de novice), je me demande comment les pilotes ont (auraient ?) pu identifier un problème de vitesses. Je m'en tiens aux premières secondes uniquement :

- l'ECAM n'a indiqué ce problème que 2 minutes 39 s plus tard (NAV ADR DISAGREE)
- jusqu'à cette vidéo, je pensais que les vitesses avaient été totalement perdues ; cette vidéo montre une chute vertigineuse de la vitesse coté PNF (280Kts à 60Kts) , mais pas une vitesse nulle ou absente
- 35s plus tard la vitesse revient à une valeur apparemment normale (220Kts) ; le BEA écrit dans son rapport que les vitesses sont revenues 50s plus tard, mais ce n'est pas très important
- on suppose que la perte d'altitude brutale accompagnée du buffeting ont donné une représentation fausse au PF (avion en descente), ce qui l'a incité à cabrer ; et je ne parle pas du FD !


Mes interrogations: 
- qu'est-ce qui se passe dans la tête d'un pilote qui constate (en admettant qu'il a les yeux focalisés sur la vitesse et qu'il ne regarde que ça !) que son avion perd 220 Kts en 3s ? Est-ce qu'il doit se dire que sa vitesse affichée est fausse et comment pourrait-il le savoir ?

- qu'est-ce qui se passe dans la tête d'un pilote qui constate que son avion perd 220 Kts, qu'il y'a un buffeting, que l'altitude chute, et que les FD indiquent qu'il faut cabrer, tout en devant maintenir la trajectoire de l'avion qui se barre pour une raison inexpliquée à gauche ? en admettant qu'il a vu tout ça en qqs secondes et donc que c'est un super-pilote, ou plutôt un extra-terrestre muni de plusieurs cerveaux interconnectés et dotés de processeurs ultra-rapides 

- qu'est-ce qui lui permet d'analyser en quelques secondes que les sondes sont bouchées (alors qu'il n'y a aucunes indications à l'ECAM et absence d'indicateurs), que la perte d'altitude est virtuelle, qu'elle est liée aux sondes bouchées et qu'il ne sait pas que c'est une spécificité de son A330-200, que l'effet buffeting a une autre signification que celle couramment enseignée (survitesse), qu'il ne faut surtout pas suivre les FD,... alors qu'il ne connait même pas précisément l'origine de ces problèmes ?

- et le plus important, est-ce qu'il a le temps de comprendre tout ça en qqs secondes alors que pour moi, cela m'a pris plusieurs heures, voire plusieurs années ? 


En d'autres termes, est-ce que quelqu'un sera un jour capable de m'expliquer simplement de manière objective pourquoi il aurait fait mieux que cet équipage ?

Tout d'abord, 11.9-af447, on ne saura jamais quelle a été la représentation mentale de la situation pour chacun des pilotes.

La vidéo :

• lorsque on la regarde, ce n'est pas avec un regard innocent, mais avec la connaissance de plusieurs facteurs essentiels tels que : givrage de sondes Pitot, impact de ces bouchages sur les systèmes avions, avion décroché basse vitesse. On connait la trame du film avant de le regarder.

• la vidéo résume sur un écran un cockpit sans en donner tout le volume, ni tous les instruments, ni tous les systèmes.

• toutes les défaillances des systèmes n'y sont pas représentées, ainsi du Speedtrend.

• on n'y voit qu'un seul côté : un cockpit, c'est un ensemble. ("selon les trois, tu montes" : le PNF observait les deux tableaux de bord.)

Au final :
Mon sentiment est une phase d'incompréhension suivi d'une phase de sidération.
Les ressources du copilote PF étaient en majeure partie engagées pour tenter de maitriser l'inclinaison, chaque input renvoyant l'avion s'incliner de l'autre côté au lieu de le ramener "ailes horizontales".

Il est tout à fait possible, si ce n'est probable que les pilotes ont attribué les évènements instrumentaux qu'ils avaient sous les yeux à un gros cataclysme des calculateurs.
En effet les désordres étaient multiples et sans liens apparents entre eux. Or, aucun de ces ces systèmes n'était réellement en panne. Ils fonctionnaient "as design" c'est à dire donnant des résultats en fonctions des données ingérées. Données fausses entrainent informations fausses.
Ou bien comme le FD, comme les modes FMA un fonctionnement peut-être normal mais malheureusement inadapté à la situation.

Par ailleurs, sur ces avions Airbus comme, même moindre, Boeing, les pilotes sont habitués à des pannes imprévues dont l'origine est au niveau des calculateurs. Dix après la mise en ligne d'un avion de ce type, on en découvre encore ... que personne n'avait prévu !...

Un autre facteur:

Les vitesses ne sont pas enregistrées côté copilote, qui était le pilote aux commandes à droite.

Donc, ce que l'on représente du Speedtape de droite ne serait que supposition ou déduction. On ne saura jamais avec certitude ce que le copilote aux commandes avait sur son Speedtape.

La vidéo représente donc seulement une partie du Speedtape de gauche, du copilote non aux commandes.

Bien noté toutes vos remarques.

This animation has been developed by the BEA for use by aviation professionals to illustrate information contained in the [final] report.
This animation is not intended to be considered as a realistic reconstruction of the event, but has been made in order to ease the understanding of the event

Pour moi simple quidam averti, cette représentation vidéo (que je découvre) me parle beaucoup plus qu'un long rapport avec tableaux et chronogrammes... et dont chaque mot est pesé.
Je trouve qu'elle illustre bien les explications d'Eolien.

Restent ensuite les avertissements préliminaires:

Parameters displayed on the left PFD are based on FDR recordings and calculations.  
Some parameters, including right PFD, which are not recorded or calculated during the investigation are not displayed.
Display of some parameters, notably during the end of the flight may not be fully representative.

Que faut-il comprendre par cette dernière phrase ? A quel instant débute, d'après vous, leur "the end..." ?

Je ne sais pas.

Ce n'est pas très important, tout était quasiment joué dans les premières dizaines de secondes.
Les 3 dernières minutes ils étaient perdus, chacun dans sa représentation mentale de la situation.

Ils tentent de sélectée des systèmes de secours, de croiser les calculateurs ... évoquant la possibilité d'un probleme de commandes de vol, l'un propose de vérifier les PRIM. Le CDB, qui doit avoir jeté un œil au plafonnier et verifié l'état du voyant "FAULT" qui est éteint répond, à juste titre, " ça ne servira a rien ..."
N'ayant pas identifié le décrochage, probablement intellectuellement étouffés par le soupçon d'une panne profonde des calculateurs, ces 3 minutes de chute n'apportent pas grand chose à la compréhension de cet accident. Ils étaient perdus.
Tout s'est joué dans les premières secondes. C'est mon point de vue.

Prenons cette vidéo : il faut avoir piloté, même un petit avion, pour comprendre la difficulté à maîtriser l'assiette sur l'axe de tangage et l'inclinaison sur l'axe de roulis.

L'élève pilote apprend très vite à maîtriser l'inclinaison, en quelque secondes.
Il lui faudra des heures pour atteindre un bon niveau de maîtrise de l'assiette, en différentes configurations, à différentes vitesses ... Tout en maîtrisant le Trim (compensateur) et les effets moteurs.

Et pourtant, ,toujours de mon point de vue, c'est la maîtrise de l'inclinaison qui a dérouté le pilote, consommant ses ressources, lui faisant perdre un temps précieux et peut-être, lui donnant à croire à un défaut majeur des commandes de vol comme cause racine de l'accident.
Il s'exclamera plus tard, lors du retour du CDB : "On a perdu le contrôle de l'avion"

Air France et Airbus, tous deux mis en examen, avanceront lors du procès leurs positions et leurs arguments.
Experts contre experts ? Pauvres juges ...

Peut-être que des faits inédits seront sortis du panier ét permettront de mieux approcher de la réalité des événements de cette tragique nuit du 1er juin 2009.

Bonsoir,
j'insiste un peu, mais ma question demeure sans réponse : pourquoi avoir modifié en alternate 2 la sensibilité du contrôle du roulis? Ce ne peut pas être un hasard, et cela doit répondre à un cas de figure, à une hypothèse,  mais lequel ?

Si c'est volontaire, je n'en connais pas la raison.

Cette loi hybride Alternate Law 2B est dangereuse.
Rompre l'homogénéité des commandes de vol dans une situation dégradée est aberrant.

gommearabique a écrit:Bonsoir,
j'insiste un peu, mais ma question demeure sans réponse : pourquoi avoir modifié en alternate 2 la sensibilité du contrôle du roulis? Ce ne peut pas être un hasard, et cela doit répondre à un cas de figure, à une hypothèse,  mais lequel ?

Il n' y a qu' un petit nombre de gens chez Airbus qui ont décidé. Eux seuls peuvent répondre...

Oui Massemini. Il est bien dommage que ni le BEA ni les experts judiciaires n'aient répondu à cette interrogation.

Car l'introduction, dans une phase de vol complexe, critique, de la rupture de l'homogénéité des commandes de vol et le déplacement jusqu'à la butée du PHR crée une situation accidentogène.

Commentaire des experts judiciaires :

En cas de perte d'au moins deux ADR, la stabilité basse vitesse est perdue, il est surprenant que le trim automatique ne soit pas désactivé au voisinage de alpha PROT, alors que c'est le cas en loi ALT 1.

Cette loi hybride est dangereuse. Au bout du bout, rajoutée à d'autres facteurs, il y a 228 victimes.
Il est stupéfiant que le pilote se retrouve en difficulté avec le geste de pilotage le plus simple. Il a mis 20 à 25 secondes pour maitriser cette loi de pilotage, ce qui a participé à lui faire perdre la maitrise de l'assiette et de l'altitude.
S'il avait été sous une loi cohérente, homogène, il aurait été disponible et l'histoire aurait été tout autre.

C'est pour cela que je place en haut des faits majeurs de l'accident cette loi hybride Alternate 2B.
Juste après j'incrimine les Sidesticks car leurs positions n'ont pas permis au copilote PNF de voir la gestuelle du PF, lui ôtant la possibilité de corréler ces mouvements avec ce qu'il voyait sur ses instruments et de comprendre les difficultés de pilotage de son collègue.

Avec un volant, on peut, sur un geste réflexe, aider l'autre pilote par une action brève mais déterminante.

Avec un Sidestick, c'est une gageure car la prise de priorité est quasiment toujours "oubliée" et l'action réflexe entraine de la confusion liée au Double-pilotage ... J'avais, ici, quelques pages en amont, cité quelques exemples ...
Il y a eut plusieurs séquence de Double-pilotage lors de la chute de l'AF447.

eolien a écrit:[...] Air France et Airbus, tous deux mis en examen, avanceront lors du procès leurs positions et leurs arguments.
Experts contre experts ? Pauvres juges ...

Ma découverte du pilotage en aéroclub  m’a  donné une toute autre vision des choses. Ce vécu serait utile pour un juge, je pense.
A ce sujet, une scène marquante dans Les chevaliers du ciel, celle où l'énarque fait un vol d'initiation...

eolien a écrit:[…] Il est stupéfiant que le pilote se retrouve en difficulté avec le geste de pilotage le plus simple. Il a mis 20 à 25 secondes pour maitriser cette loi de pilotage, ce qui a participé à lui faire perdre la maitrise de l'assiette et de l'altitude.[…]

D’où pour moi  l’importance d’une formation régulière.
Sur la vidéo, la comparaison des gestes des 2 pilotes sur leur stick est impressionnante, à mes yeux.

tam974 a écrit:Ma découverte du pilotage en aéroclub  m’a  donné une toute autre vision des choses. Ce vécu serait utile pour un juge, je pense.

Si les juges prenaient quelques cours de pilotage, dès les toutes premières leçons ils seraient confrontés aux questions touchant à la Stabilité Longitudinale Statique et découvriraient deux choses :
• les bienfaits de la stabilité positive : le nez pique dès que l'avion décélère
• Le Trim et le retour d'effort.

Déjà ils sauraient pourquoi leur absence sur Airbus prive les pilotes d'un moyen sensoriel naturel tel que le "toucher" ... et pourquoi leur absence peut conduire un Airbus au décrochage sans aucune intervention du pilote.

Oui, rien ne pouvait remplacer le réel pour faire ma propre opinion sur l'avis d'experts.

Une anecdote sur le "dual input": après un "j'ai les commandes" de l'instructeur, je me suis amusé à le contrer à son insu... surprise, j'ai alors senti une butée en béton !
En débriefant mon geste, il m'a dit qu'il aurait tordu le manche en cas de nécessite absolue... ce que j'ai senti ne m'a laissé aucun doute

"le nez pique dès que l'avion décélère"

Eolien, tu viens de répondre à ma dernière intervention, à savoir qu'avec cette info, qu'il n'y avait vraiment aucune raison de ne pas faire cabrer l'avion : perte de vitesse = représentation d'un avion en piqué ; absolument tout était donc réuni pour que les pilotes pensent que leur avion était en piqué (FD, perte d'altitude, deterrent buffet, chute des vitesses, etc.) 

J'ai bien compris que le maintien horizontal de l'avion a été en plus une cause de surcharge de travail importante (calculable ?), qui n'a fait que nuire un peu plus à la compréhension de la situation

En conséquence, un équipage aussi doué soit-il, aurait commis la même "erreur" d'interprétation à leur place. Cela devient une certitude, et un fait de plus en plus avéré. En d'autres termes, je ne vois pas un équipage agir autrement que comme celui l'AF447 l'a fait, sinon, pourquoi ? Sinon, que l'on m'explique pour je ne sais quelle raison qu'il ne fallait pas cabrer. Pour aller encore plus loin, je pense que cela aurait été une faute que de faire piquer cet avion, puisque tout indiquait qu'il fallait le cabrer.

@11.9-af447, autre anecdote, après quelques mois d'aéroclub, j'ai vécu la disparition en vol d'un membre chevronné, il était connu de tous sauf des nouveaux comme moi.

Pas de boite noire, pas de conditions météo spéciales... pas d'explications...
Je pense avoir compris la passion et le profond respect mutuel des ces déconneurs et amateurs de barbecues d'après-vols.

tam974 a écrit:@11.9-af447, autre anecdote, après quelques mois d'aéroclub, j'ai vécu la disparition en vol d'un membre chevronné, il était connu de tous sauf des nouveaux comme moi.

Pas de boite noire, pas de conditions météo spéciales... pas d'explications...
Je pense avoir compris la passion et le profond respect mutuel des ces déconneurs et amateurs de barbecues.

Je comprends, et je précise que je n'ai rien contre les pilotes (surtout pas Eolien que j'apprécie beaucoup, mais il le sait !).  Je les respecte infiniment (je crois l'avoir suffisamment démontré), mais dans un crash qui a provoqué la mort de 228 personnes, on se doit de tout analyser, sans la moindre complaisance. 

Et puis, être amateurs de BBQ et être déconneurs durant ses WE, n'est pas incompatible avec le professionnalisme durant son travail. Il ne faut pas prendre à la lettre les reportages, ils sont souvent trompeurs (surtout ceux de l'af447 que je connais bien).

Ceci dit, c'est vrai que d'autres accidents d'avions intéressent beaucoup moins les médias. Les accidents collectifs tiennent en haleine les médias, et je ne sais pas si c'est bien ou pas bien.

Oui on est bien d’accord.
 
Par ailleurs je pense que toujours plus de confort peut avoir des conséquences tragiques.
Comment faire comprendre aux passagers consommateurs qu’un verre bien rempli et trop stable sur sa tablette peut cacher un automatisme piégeur ?

Désormais, je préfèrerais savoir que l’équipage s’entraîne régulièrement en manuel y compris en croisière et dans les passages turbulents, tant pis pour l'inconfort.

Tam, si on déconnecte le PA en croisière, il faudra en rendre compte et avoir de bonnes raisons.
Le problème sur un avion de ligne, est que à haute altitude et grande vitesse, l'air n'étant plus compressible mais étant devenu un fluide de plus en plus incompressible jusqu'à une limite Mach 1, toute variation d'assiette entraine de grandes variations du taux de montée.
Il faut toute son attention pour garder l'avion en palier.
Certes, sur les avions électroniques, notamment les Airbus, les calculateurs aident le pilote à obtenir un bon résultat.
En cas de problème, par exemple perte du Pilote Automatique, la solution est de descendre, par ex vers le niveau 280.
Alors, entrainer les pilotes au pilotage en manuel à haute altitude ... c'est couteux pour un cas exceptionnel.

eolien a écrit:Tam, si on déconnecte le PA en croisière, il faudra en rendre compte et avoir de bonnes raisons.
Le problème sur un avion de ligne, est que à haute altitude et grande vitesse, l'air n'étant plus compressible mais étant devenu un fluide de plus en plus incompressible jusqu'à une limite Mach 1, toute variation d'assiette entraine de grandes variations du taux de montée.
Il faut toute son attention pour garder l'avion en palier.
Certes, sur les avions électroniques, notamment les Airbus, les calculateurs aident le pilote à obtenir un bon résultat.
En cas de problème, par exemple perte du Pilote Automatique, la solution est de descendre, par ex vers le niveau 280.
Alors, entrainer les pilotes au pilotage en manuel à haute altitude ... c'est couteux pour un cas exceptionnel.

Merci Eolien pour cette précision importante.

Merci Eolien pour ces précisions, j’entends cette réalité mais il va me falloir du temps pour l’admettre. Pour le coup, je vais apprécier encore plus de pouvoir sentir les filets d’air au bout de mes doigts sur le manche...