AF447 : Commentaires (partie 2)

Tam, si on déconnecte le PA en croisière, il faudra en rendre compte et avoir de bonnes raisons.
Le problème sur un avion de ligne, est que à haute altitude et grande vitesse, l'air n'étant plus compressible mais étant devenu un fluide de plus en plus incompressible jusqu'à une limite Mach 1, toute variation d'assiette entraine de grandes variations du taux de montée.
Il faut toute son attention pour garder l'avion en palier.
Certes, sur les avions électroniques, notamment les Airbus, les calculateurs aident le pilote à obtenir un bon résultat.
En cas de problème, par exemple perte du Pilote Automatique, la solution est de descendre, par ex vers le niveau 280.
Alors, entrainer les pilotes au pilotage en manuel à haute altitude ... c'est couteux pour un cas exceptionnel.

eolien a écrit:Tam, si on déconnecte le PA en croisière, il faudra en rendre compte et avoir de bonnes raisons.
Le problème sur un avion de ligne, est que à haute altitude et grande vitesse, l'air n'étant plus compressible mais étant devenu un fluide de plus en plus incompressible jusqu'à une limite Mach 1, toute variation d'assiette entraine de grandes variations du taux de montée.
Il faut toute son attention pour garder l'avion en palier.
Certes, sur les avions électroniques, notamment les Airbus, les calculateurs aident le pilote à obtenir un bon résultat.
En cas de problème, par exemple perte du Pilote Automatique, la solution est de descendre, par ex vers le niveau 280.
Alors, entrainer les pilotes au pilotage en manuel à haute altitude ... c'est couteux pour un cas exceptionnel.

Merci Eolien pour cette précision importante.

Merci Eolien pour ces précisions, j’entends cette réalité mais il va me falloir du temps pour l’admettre. Pour le coup, je vais apprécier encore plus de pouvoir sentir les filets d’air au bout de mes doigts sur le manche...

Eolien, dans les discussions il y a les anti système Airbus ( je parle des automatismes qui gèrent le tout en mettant les pilotes hors de la boucle ) et les pro système. On accuse les automatismes mal foutu des Airbus, certains ont répondu qu'ils avaient sauvé des situations plus souvent qu'ils ne les ont agravé. Il y a -t-il des compte rendu sur ce point où on s'est dit dans après un ( ou des ) rapports suite à incidents " heureusement que c'est un Airbus sinon...."

Parce que ces dernières années il y a plein d'exemple que vous avez cité qui failli envoyer l'avion au tapis, or il doit y avoir aussi d'autre exemple dans l'autre sens.

PS/ Sur le tableau de bord des avion on voit souvent AP1 et AP2....il y a 2 système d'auto pilote ? Ou ça n'a rien à voir ?

Bonjour Comète, les automatismes tendent à mettent l’humain en dehors de la boucle y compris dans les discussions. Cette question sur AP1 et AP2 en est l’illustration : Eolien va prendre son temps pour expliquer la philosophie AB voire peut-être celle de B.
Une boucle infernale que les oiseaux ne connaissent heureusement pas.
Bons vols sous AP

Bonsoir,

Il y a deux PA sur A330, avec deux "Pushbuttons" AP1 (côté CDB) AP2 (côté OPL)
Le premier qui engage a gagné et fait apparaitre AP1 ou AP2 au FMA.

Si, au début, le système Airbus a eu son fan club, il s'est singulièrement restreint au fil des ans.

Ceci étant les pilotes en service ne jugent pas l'Airbus ou Boeing selon des critères de choix techniques.

Dans les compagnie "mono-avions", comme Ryanniair, B737, ou Easyjet A320, c'est l'accès à l'emploi qui prime.
Dans les grandes compagnie comme Air France, c'est la liste de seniorité.
(par exemple, lorsque j'étais CDB A320, j'avais le choix entre B747-300 de suite ou A310 pour un accès plus rapide au B777. J'ai préféré le B777 pour son modernisme, sa réputation et son réseau. Et comme j'adorais le réseau Afrique que j'avais connu dans une vie antérieure, j'ai opté pour quelques années d'attente sur A310, Glass Cockpit, plutôt que le vieux  B747-300)
Autre exemple, des CDB ou OPL A 320 ont le choix entre A330 de suite ou B777 dans un an ou deux. Soit ils restent là où ils sont pour attendre le B777, soit ils vont sur A330 pour aller de suite sur Long Courrier.

L'Airbus est très agréable à piloter. Le B777 est un fabuleux avion, très sécurisant, homogène, bon partout.

Côté protections : celles du B777 ne sont pas contestées.
Celles de l'Airbus alimentent la polémique depuis quelques décennies.

Côté commandes de vol : celle de l'Airbus sont un modèle de confort,
Celles du B777 sont un modèle de sécurité.

Mais si l'on compare les implications des systèmes A ou B dans les accidents, il faudrait que les autorités concernés se penchent sur le problème ...
Bonne soirée !...

Bonjour Comète :

...certains ont répondu qu'ils avaient sauvé des situations plus souvent qu'ils ne les ont agravé. Il y a -t-il des compte rendu sur ce point où on s'est dit dans après un ( ou des ) rapports suite à incidents " heureusement que c'est un Airbus sinon...."

Citez ces cas, sinon, c'est de la légende.

Pourquoi ? Parce que, en Normal law, il y a le pilotage "normal", qui requiert le maintien d'une vitesse, vitesse sélectée ou pré-choisie par le système en fonction de la phase de vol (choix à la discrétion du pilote)
Pour le maintien de cette vitesse, il y a un choix de gestion de la poussée, selon les phases de vol :
• Décollage : FLEX ou TOGA ... automatique : A/THR
• Montée :  CLIMB ... automatique : A/THR
• Croisière : CLIMB : tout automatique :A/THR
• Descente : CLIMB : tout automatique :A/THR
• Approche : là c'est au choix du pilote .... (laissons de côté le cas de l'atterrissage automatique, pratiquée par temps de brouillard, ou pour entrainement).
Au début tout automatique, le pilote va devoir prendre le pilotage en Manuel et a le choix : laisser la gestion de la poussée à l'automatisme, sa main, son bras devenant, passif, inerte, ou bien désengager l'A/THR et gérer les manettes de gaz à la main, jusqu'à l'atterrissage.

Dans toutes ces phases de vol le pilote choisit une vitesse dans la plage de vitesses offertes.
Sur le Speedtape, en haut limité par VMO/MMO, en bas limité par VLS puis les très basses vitesses.

Si, suite à une erreur majeure de pilotage, un pilote décélère sous VLS, alors il va activer plusieurs alarmes basses vitesses, jusqu'à activer entre alpha prot et alpha max la protection basse vitesse qui va faire piquer l'avion, signal surpassant un ordre à cabrer du pilote.
(dans le cas du BA38 à LHR, je pense que cette protection aurait été fatale ...)
Sous 2000 ft RA, une alarme dite Low Energy s'active par un message aural "SPEED", répété.

En pilotage tout automatique il n'y a pas de raisons que l'avion aille flirter avec les limites de l'enveloppe de vol. Malgré tout sur A comme sur B il faut veiller au grain ...

En résumé, pour exciter ces alarmes et protections il faut un pilotage manuel et des erreurs majeures, je dirais basique, de pilotage.

En modes dégradés, selon les cas, les protections sont minorées ou éliminées, cas de l'AF 447, objet du topic.

Donc que ce soit sur Airbus ou sur Boeing, seule une erreur de pilotage peut entrainer l'activation des protections.
La différence est que sur Airbus, ces protections éliminent le pilote de la boucle, l'avion prend en charge le pilotage, alors que sur Boeing tout concours à informer le pilote (retour sensoriel croissant) jusqu'à l'ultime alarme qu'est le Stick Shaker, le pilote restant maitre du pilotage à tout instant. (le principe reste disponible en loi dégradée).

De mon côté j'en suis toujours à observer l'animation du bea (lien si connexion)

Je cherchais des précisions sur le vario mais Eolien avait déjà répondu...ailleurs.

...certains ont répondu qu'ils avaient sauvé des situations plus souvent qu'ils ne les ont agravé. Il y a -t-il des compte rendu sur ce point où on s'est dit dans après un ( ou des ) rapports suite à incidents " heureusement que c'est un Airbus sinon...."

Citez ces cas, sinon, c'est de la légende.

Je n'ai pas ces cas justement, c'est au gré des forums ou autre discussions qui disaient que si Airbus avait conçu ce système ce n'était pas par hasard, et que depuis le temps, parmi tout les Airbus qui volent ces systèmes de protections et/ou de choix d'alarmes, ou de prises de commande ( action à piquer à l'insu des pilotes ) ou autre avanées avaient du depuis le temps sauvé des situations.
D'où ma question si, meme vous qui êtes pilote, si ils vous est venu à l'oreille, ou en discutant avec un collègue ou sur une note de service ou autre, bref si vous étiez au courrant d'un cas justement où suite à une erreur de l'équipage ces systèmes embarqué avaient déjà sauvé la mise.
C'etait une simple curiosité. Parce que si ça n'est pas le cas, et qu'il n'y a aucune fois où l'on peut dire " heureusement que l'Airbus est conçu comme ça " il n'y a quasiment aucun interret à ce que ça le reste...

Aïe !

J'avais lancé un défi à un savant en pilotage tous avions, de trouver les erreurs que j'avais commises.

Malgré son fantastique talent qui devrait lui valoir un prix Nobel, il n'en avait relevé aucune.

Déjà, sur le croquis ci-dessus, il y a des erreurs. Donc, image à oublier et à remplacer par celle-ci :




Je n'ai pas nommé le petit rond vert, Green Dot, qui est un micro détail des errements des systèmes dans cet accident.

Quant à la vidéo du BEA, il y a trop d'éléments troublants, comme les clignotements du FD, comme l'absence du SpeedTrend, pour être acceptable les yeux fermés ...

Bien pris note du correctif, Eolien.

L'explication du vario reste bonne: un "5" affiché signifie bien "500 ft/min" ?

tam974 a écrit:
L'explication du vario reste bonne: un "5" affiché signifie bien "500 ft/min" ?

Correct.

je reviens sur l'image ci-dessus qui est le fruit du travail d'un ami. Il a reconstitué le PFD de A à Z.
La précédente ? ...  ben oui, c'est tout ce dont je suis capable ... ça aura servi de modèle à mon ami, qui a conçu pour nous tous les dessins que j'ai publié.

Où est-ce qu.il s'affiche de "S" ? C'est le STD ? Et à quoi est-ce que ça coorspond 500 ft/min à une pente GLIDE ?

Je suppose que Tam fait allusion au chiffre 5 qui est accolé à l'aiguille du variomètre : 500 ff/mn.
Ces symboles, aiguille, chiffres et nombres sont verts jusqu'à 6000 ft/mn puis passent ambres au-delà.
Rien à voir avec la valeur en ft/mn affichée au FMA (accolée à VS et que j'ai oubliée sur mes images, encore une erreur non rélevée par ...) qui est celle "flashée" au réarmement du FD : cette hélas fameuse valeur que le FD va vouloir suivre en donnant des ordres à cabrer ...

Je reviens sur ces commentaires, ici et là, sur les protections basses vitesses, A & B, Airbus et Boeing.

En Normal Law (Airbus) ou Normal Mode (Boeing) toute incursion en dehors de l'enveloppe normale de vol (de VLS à VMO/MMO), sur le PFD entre le petit secteur ambre en bas du Speedtape jusqu'au damier rouge en haut (voir image ci-dessus) toute incursion entraine une alerte à l'analyse des vols : enquête = analyse = questionnement à l'équipage.

Si cette incursion va jusqu'au déclenchement des protections, le processus d'analyse sera encore plus poussé.
Si l'évènement peut présenter un intérêt pour la profession, une publication, conservant l'anonymat des pilotes impliqués, sera faite à l'ensemble des pilotes.

Donc, si un avion est sauvé par ses protections, A ou B, on le sait.

Quelle est la différence, ou quelles sont les différences entre les deux système, A et B :

• Airbus : en décélération, l'AutoTrim maintient l'avion sur sa trajectoire, sans aucune action du pilote. Lorsque l'avion approche les très basses vitesses, un signal à piquer est déclenché pour empêcher l'avion d'aller au décrochage, le nez pique même si le pilote tire son Sidestick vers l'arrière.
Le pilote peut surpasser cette protection : il faut qu'il pousse sur son Sidestick à piquer.

• Boeing : A la différence d'Airbus, si le Trim est automatique pour les variations de poussée, les changements de configurations (Train, volets, spoilers), il ne corrige pas les variations de vitesses. Boeing a voulu que le pilote soit toujours physiquement alerté des accélérations et décélérations et qu'il soit contraint de trimmer manuellement pour compenser ces variations.
En décélération, le pilote doit utiliser le trim. (petit bouton sur le volant activé par le pouce)
L'avion étant trimmé (manuellement pour cet exemple) les choses sont équivalentes jusqu'à VLS.
En franchissant cette bande ambre du SpeedTape, le Trim est inhibé. Pour garder l'avion sur sa trajectoire, le pilote doit tirer sur son volant. Plus la vitesse décroit et plus il doit tirer.
S'il cesse son effort, l'avion pique du nez et ne décroche pas.
Juste avant le décrochage, le Stick Shaker s'active. L'ensemble volant et sa colonne se mettent à vibrer violemment avec un fort bruit de crécelle : c'est l'ultime alarme avant le décrochage. Inmanquable !

Vector, je comprends ta remarque sur STD ! Tu as été troublé par la remarque du Mermoz en caleçon, procureur impitoyable sur A'web contre les pilotes, qui vient de montrer une fois de plus les limites étroites de sa compétence réelle :
• 1 - VMO/MMO c'est le damier rouge en haut du Speeptape.
(à sa décharge il n'a pas pu recevoir d'aide de son mentor en condamnation qui n'en sait ...  pas plus que lui, rien !)

• Le STD affiché est pour le calage altimétrique (STD = 1013,25 hPa) et non comme il le prétend pour la température ... ( )

A ce sujet, calage altimétrique, la symbolique Airbus est meilleure que sur B777.

Il me semblait bien que c'était une représentation de la fenêtre de calage sur un alti ordinaire, mais le symbole aurait pu servir à autre chose au-dessus du FL100.
Je ne lis plus les dissertations des guignols elles ne sont pas plus représentatives que l'instrumentation Airbus en ALT 2B !

Les mystères de la loi de pilotage par facteur de charge, la loi Nz :

Commentaire des experts judiciaires :

L'action sur la gouverne de profondeur est limitée par la loi ALTERNATE 2B qui est toujours active, la particularité de cette loi de pilotage est de prendre en compte le facteur de charge et non de commander directement la position des gouvernes.
Cela signifie que, dans le cas présent, une action sur le manche à piquer en butée n'induit pas un déplacement de la gouverne en butée dans le même sens.

...une action sur le manche à piquer en butée n'induit pas un déplacement de la gouverne en butée dans le même sens.

Que peut en déduire le pilote ?...
Gênant, surtout dans une situation complexe ...
Mais pourquoi Airbus maintient cette loi aberrante, dangereuse, accidentogène ?...

La loi devrait filtrer les variations de grande ampleur, mais laisser au pilote le dernier mot, comme si un sidestick produit des ordres anormaux, l'autre peut l'inhiber en appuyant sur le bouton de prise de contrôle pendant 10 secondes je crois.
Sur un autre forum, le génial expert en tout déclare que le sidestick est resté en butée pendant plus d'une minute et que le PHR a suivi jusqu'à sa propre butée (12,5 degrés). Normalement la gouverne n'a pas dû suivre selon votre explication. Pour ma part, j'aime les bielles, moins les câbles et les poulies et pas du tout les ordinateurs.

En fait, Vector, ce qui est dommage, c'est que les experts, du BEA comme les judiciaires, relèvent des faits anormaux au coeur de l'accident mais ne les expliquent pas par une étude approfondie.
Ainsi pour ce sibyllin constat sur les commandes de vol, ainsi pour le message ECAM NAV ADR DISAGREE, ainsi pour la corrélation des hoquets du Flight Directeur avec ... ?
Par contre ils font une étude extrêmement poussée des sièges des pilotes, du centre de contrôle de Dakar qui, à mes yeux, ne justifient pas autant d'énergie perdue ...

Ils n' ont pas tellement d' autres moyens que le silence sur certains points pour noyer le poisson.

Oui, c'est dommage pour l'étude et la compréhension des raisons profondes de cet accident.

L'AF447 est, parmi les autres cas de givrages de sondes Pitot, un cas unique, exceptionnel.

Concernant le message NAV ADR DISAGREE, sa publication à l'ECAM après deux minutes et trente neuf secondes a privé les pilotes de la seule alarme qui liait ce qu'il se passait à la cause racine de l'évènement.
Pourquoi n'en ont-ils pas explicité les raisons ?

J'ai, par corrélation avec les hoquets du FD déduis que les séquences "ON/OFF" provenaient de séquences de givrages courtes entrainant des bouchages irréguliers.

En l'absence d'avis contraires ... j'ai raison. Mais le doute demeure.

Or, la présentation du message ADR était essentielle à la survie de l'avion.

Les pilotes de l'A330 - 200 d'Air caraïbes l'ont dit : ils ont eu de grandes difficultés à l'application de la check-list Unreliable Speed Indication (IAS Douteuses), pourtant facilitée par la procédure Severe Turbulence appliquée quelques minutes auparavant lors du passage dans des turbulences fortes.

Autre chose que ne relève aucun expert, ce commentaire de l'excellentissime rapport de l'OSV d'Air Caraïbes :

: La check-list F/CTL ADR DISAGREE est déclenchée par les PRIMS, calculateurs des commandes de vol qui relèvent des anomalies entre les ADR.

Lisez bien ceci :

Par sa position hiérarchique le "PRIM" est donc à l'origine de la check-list "F/CTL ADR DISAGREE", elle-même à l'origine de l'alarme "F/CTL ALTERNATE LAW (PROT LOST).

Or, dans le cas de l'AF447, ce dernier message est bien apparu au début de l'évènement.
Alors pourquoi celui qui est supposé le déclencher n'est-il pas apparu lui aussi ? Juste avant ?...

C'est alors que j'ai récemment découvert ce passage de la documentation Airbus (FCTM), où il est dit qu'il faut un minimum de 10 secondes de différences entre les ADR pour l'activer.

Et quel autre instrument à hoqueté à un rythme inférieur à 10 secondes ? ... le FD.

Et quel système active le FD ? ... Le FMGEC, lui-même alimenté par les ADR, elle-même alimentés, pour  ce cas, par les PRIMS ...

Pourquoi, ce fait essentiel n'est-il explicité nulle part ?

Déjà à partir du remarquable rapport de l'OSV d'AIr Caraïbes, les trois quarts du boulot était fait !

Toujours concernant les ADR DISAGREE ... là où ça se complique :

d'un côté :

FCTM Airbus A 330 :

if all three ADR outputs are erroneous but different. The AP and A/THR will disconnect. If the disagreement lasts for more than 10 seconds, the PRIM triggers the NAV ADR DISAGREE ECAM caution.

de l'autre :

Rapport Air Caraïbes :

Dans un premier temps, suite au givrage des sondes "Pitots" et "TAT" les "FLGHT CONTROL PRIMARY COMPUTERS" éliminent une "ADR" présentant des déviations jugées trop importantes par rapport à un ensemble de valeurs moyennes issues cette fois des trois"ADR".
Dans un deuxième temps, l'alarme "F/CTL ADR DISAGREE" apparait à l'"ECAM". Cette alarme, déclenchée par les "PRIM", résulte de l'utilisation par ces derniers des deux "ADR" restantes dont les paramètres comparés deux à deux présentent aussi des écarts significatifs.
A cet instant ces deux "ADR"  sont également rejetées. la procédure qui en découle et sa condition "SPD DISAGREE" confirment aux pilotes la nécessité d'appliquer la check list "ADR CHECK PROC". Elle informe également , etc, etc ...

En schématisant cet excellent rapport de l'OSV d'Air Caraïbes :

Givrage sondes Pitot entraine, quasiment instantanément :
*           **           * ADR différentes
*           **           * PRIMs : éliminent les ADR
Ce qui entraine :
*           **           * ECAM : F/CTL ADR DISAGREE
Ce qui entraine :
*           **           * ECAM : F/CTL ALTERNATE LAW (Prot Lost)
       

Ce qui est loin de l'AF447 :

Givrage + 3 secondes :



Givrage + 2 minutes et 39 secondes :

J'apprécie cette analyse détaillée des instruments.
 
Pour ma part, je suis intiment convaincu que si les humains veulent voler la nuit, dans le pot au noir, aux instruments (qui peuvent défaillir) et à des niveaux extrêmes, il faut qu’ils puissent et soient entraînés à s’en sortir manuellement.
 
L'analyse d'Eolien du « qu’ils puissent » est indispensable, de mon côté j’essaie de me rendre compte du « qu’ils soient entraînés ». Au vu de l’animation du BEA, j’en doute fortement.
 
En pratiquant de temps en temps les décrochage sur un avion d’aéroclub, je constate exactement le même phénomène que sur l’animation : la possibilité de maintenir les ailes à plat malgré une forte instabilité en roulis. Pour cela il faut donner des coups d’ailerons de butée à butée vu leur inefficacité à trop faible vitesse.
 
Quant à l’action de la profondeur (et donc au trim automatique), je ne comprends pas la réaction de l’avion sur l'animation ! Sur mon avion de débutant (!), la commande est très sensible et reste réactive même en décrochage, alors que là………
 
Je ne trouve donc pas rassurant de devoir chercher une compréhension de la situation dans les messages d’erreurs. Pour moi un pilote doit rester un pilote et pas un ingénieur système devant ses cadrans.

Message pour T: les ingénieurs (les vrais) savent que le zéro erreur est une utopie, ils s'en remettent donc aux pilotes dans les cas où la technique est défaillante. Partant de là, je pense que les pilotes doivent refuser de se faire prendre pour des ingénieurs, sinon la boucle est bouclée et il n'y aura plus de pilotes dans l'avion.
Malheureusement, quand je vois dans quelle galère sont les jeunes pilotes professionnels en recherche d'emploi...............

Tam, les points importants que je relève à ce stade :

• Le BEA et les experts judiciaires ont interrogé des dizaines de pilotes : certains avaient connu des cas de givrage de sondes Pitot, certains n'en avaient jamais connus, certains n'avaient jamais piloté d'A330.

• Je n'ai pas relevé d'analyse du vol Air Caraïbes, ni des très rares cas de givrage sur A330 - 200, seuls cas comparables à celui de l'AF447.

• Je n'ai pas relevé dans les expertises la concomitance de 4 faits majeurs qui de mon point de vue sont à l'origine de la perte de contrôle de l'avion, à savoir :
- perte d'altitude
- mise en virage
- brutale augmentation du taux de roulis
- aucune alarme liée à la panne racine

Par contre j'ai relevé :

Les givrages des sondes anémométriques en haute altitude ont, sur les avions de type Airbus, une signature spécifique et leurs impacts sur les systèmes et les automatismes sont particulièrement déroutants. Une information sur le déroulement et les conséquences de ces évènements, en terme de dégradation des indications instrumentales, recomposition automatique des systèmes et automatismes, logique de décalage du seuil de l'alarme STALL aurait été cependant très utile aux équipages qui ont souvent manifesté leur incompréhension face à certaines alarmes et notamment les raisons de l'activation de l'alarme STALL WARNING.
Airbus n'a pas exploré de pistes techniques permettant d'éviter un givrage simultané de plusieurs sondes comme par exemple imposer un mixage de sondes de fabrication différentes, ce qui a été fait après l'accident et aurait pu améliorer la redondance du système.
...
...
Le BEA a considéré que les incidents d'indications de vitesses erronées ne constituaient pas "un risque immédiat tel qu'un accident aurait pu se produire".

Tam974, à l' approche du décrochage, évitez d' utiliser les ailerons.
Pour les faibles mouvements en roulis, le pied (avec modération), suffit pour revenir à inclinaison nulle
Si vous mettez du manche en excès, vous risquez le départ en vrille du côté de l' aileron qui s' est abaissé, augmentant fortement (trop), l' incidence locale.

@massemini, ok pour l'approche du décrochage. Je parlais bien d'un décrochage établi où on m'amène, moi débutant.
Quand l'avion s'enfonce comme un parachute, en vibrant de partout, j'ai constaté que de grands mouvements d'ailerons permettent  de garder les ailes à plat, tant bien que mal et d'éviter de plonger d'un côté. De toute façon la sortie de vrille est aussi au programme, non ? Heureusement, mais punaise que c'est désagréable.

Tam, à l'inverse des Airbus, tous les avions, notamment ceux des aéro-clubs, ont une Stabilité Longitudinale Statique Positive.
Donc, si votre avion est correctement centré, chaque décrochage sera suivi d'une abattée. Nez bas, il suffit alors de placer le manche ou le volant très doucement en secteur (un peu) avant et l'aéronef accélère pour redevenir ... un avion !...
Non, la sortie de vrille n'est pas au programme du PPL ...
Maintenant si vous avez un Cap10 ou équivalent vous pourrez vous y entrainer.

A un moment de la chute de l'AF447, le pilote n'arrivant pas à ramener les ailes à plat, Sidestick en butée, le CDB lui a conseillé de s'aider au palonnier, ce qui a été fait et réussi.

Ce qui n'était pas évident puisque le débattement était limité par la panne du Rudder Travel Limit ... as design dirait Airbus ...

Dans mes exercices de décrochage, en tirant progressivement sur le manche et en le maintenant en butée arrière nous avons pu plonger sans abattée.
Je comprends donc que ce « confort » puisse être piégeur quand on ne s’y attend pas. Par contre, en plus des vibrations dans le manche, les ailerons deviennent tout mous, comme quand on est au sol, sensation vraiment bizarre en vol.
Sans retour d'efforts, les pilotes de l’AF447 n’ont eux pas eu ce ressenti...
 
Suite à la remarque de Massemini, j’essaierai de garder l’inclinaison uniquement aux palonniers, une prochaine fois.
 
Eolien, ok pour le programme. Mes instructeurs m’ont néanmoins fait faire l’exercice : rendre la main ailerons au neutre, mettre du pied pour arrêter la rotation puis tirer doucement pour limiter les g et reprendre la bonne assiette.