AF447 : Commentaires (partie 2)

Cette discussion sur le décrochage et sa simulation tombe à pic : j'essaie de trouver le bon angle pour revenir sur des éléments "oubliés" du décrochage.

Concernant le simulateur, je suppose, comme Vector, qu'il faut une masse considérable de données dans la Data base pour pourvoir reproduire la simulation du décrochage dans la suite d'une évolution.
Or, celle de l'AF 447 n'est enregistrée que par le DFDR.
Le QAR, très riche en données, a été malheureusement inexploitable.


La perte du contrôle dans le plan vertical :

Premier facteur :
A basse altitude, lors des variations d'assiettes, l'air joue un rôle d'amortisseur.
A haute altitude, la densité de l'air étant plus faible, l'avion allant plus vite, cet effet d'"amortissement" disparait.
Pour une même variation d'assiette, l'avion va avoir des taux de montée considérablement différent : le pilotage à haute altitude est très délicat et demande beaucoup de concentration.
Quelques degrés qui entraineraient des vario de quelques centaines de pieds / mn entraineront des milliers de pieds / mn.

Deuxième facteur :
Le centrage arrière. Pour économiser du carburant, l'avion est centré arrière. Dans les limites, mais centré arrière.
La formule retenue par Airbus est complexe : un calculateur envoie du carburant dans un réservoir situé dans la queue de l'A330, le Trim Tank, pour maintenir l'avion proche de la valeur de centrage arrière retenue.
Un avion centré arrière est instable, et très maniable.

Troisième facteur :
L'homogénéité des commandes de vol est une nécessité, sur tous les avions, quels qu'ils soient.

Je cite Airbus :

. The Actions on the sidestick must be balanced in pitch and in roll.

... in pitch and roll ...

C'est le cas en Normal law, c'est même le cas en ALternate Law 1 mais ce n'est pas du tout le cas en ALTERNATE LAW 2B.

Dans cette loi de pilotage, celle rencontrée par l'AF447, l'avion passe en Direct Law sur l'axe de roulis : le taux de rotation passe brutalement de 15°/s à 25°/s.

Que dit l'ECAM pour informer les pilotes de ce changement d'état :



FLT ALTN LAW

A aucun moment les pilotes ne sont informés de cette modification qui met à mal l'exigence de l'homogénéité de pilotage reconnue par Airbus : must be balanced in Pitch and Roll  !

Conséquence :
• fait important, à l'instant de la panne l'A330 est parti tout seul en virage ...
Lorsque le copilote PF a envoyé un input pour stopper cette mise en virage intempestive et revenir à inclinaison nulle, ailes à plat, le signal envoyé a été pratiquement le double que celui escompté.
L'avion a basculé de l'autre côté.
Surpris le copilote a envoyé un input sensé corriger le mouvement et l'avion a reçu un ordre de rotation toujours exagéré et a basculé de l'autre côté. Et ainsi de suite ...

Or, le copilote venait tout juste de cabrer l'avion pour remonter au niveau de croisière, suivant les ordre du Directeur de vol, FD.
Or le FD est tombé en panne dans les secondes qui ont suivi.
Dans ces capitales secondes d'autres informations sont tombées en cascade dans le cockpit, écartant des deux causes racines de ces difficultés, le givrage des sondes Pitot et le basculement en Direct Law en roulis.

L'hyper réactivité de l'avion aux hautes altitudes, l'hyper maniabilité en centrage arrière, la dégradation brutale de l'homogénéité des commandes de vol, des messages d'alerte sans aucun lien direct avec les pannes réelles de l'avion ont fait perdre au copilote le contrôle de l'altitude.

Lorsque après 20 à 25 secondes il a pu enfin maitriser l'inclinaison, il a placé son Sidestick à piquer, ne comprenant pas les raisons de ce désastre instrumental, il a tenté de se raccrocher à un instrument fondamental du pilotage, le Directeur de Vol, qui va l'entrainer vers le a perte de vitesse, en lui donnant, dans ses phases d'activité, des ordres à cabrer.
Par ailleurs l'avion, obéissant à la loi de pilotage propre aux Airbus a continué sa trajectoire ascendante.

Enfin approchant la perte de portance alors que la vitesse s'effondrait, un instrument familier du pilotage, le SpeedTrend a donné le coup de grâce en affichant une information à l'inverse de la situation, indiquant une accélération importante : voir ici une explication




Piloter en manuel l'A330 à haute altitude, en palier, sans autre panne aurait été assez simple.
A partir du moment où le système a demandé au pilote de cabrer, les difficultés du pilotage d'un avion instable et trop maniable mélangées aux caractéristiques de la loi de pilotage par facteur de charge se sont présentées.
En basculant sur une aile les difficultés de pilotage ont été considérablement accrues par le déséquilibre des commandes de vol entre axe de tangage et axe de roulis.
Les instruments sensés aider le pilote, FD, SpeedTrend, alarmes STALL, ECAM, A/THR, ayant fonctionné dans un non sens incroyable, la situation s'est dégradée en quelques secondes.

Entre la panne et le décrochage, 45 secondes.

Eolien, si mes souvenirs sont bons, l'alarme de décrochage s'est déclenchée la première fois quelqeues secondes après le givrage et la deconection du PA. Or si j'ai bien suivi, c'est uniquement parce le facteur de charge a été dépassé ( 1,7 au lieu de 1,5 je crois ).  Or l'appareil n'est pas encore en approche de décrochage ni même en décrochage à ce moment là, comment interpreter ce genre d'alarme ? Peut -on le prendre au moins comme une approche de décrochage ?
Parce que il me semble difficile de dire qu'il y a des alarmes "fausses" dont il ne faut pas tenir compte et les vraies alarmes. Surtout si le pilote n'en est pas informé et surtout si les instrument donnent une indication à suivre qui les emmène droit dans le mur...Autant qu'elle se mettent à sonner quand c'est vraiment utile. Le fait de savoir que quelque fois il ne faut pas en tenir compte ça peut mettre le doute surtout si les instrument vont à l'encontre de ladite alarme. De plus si le facteur de charge est dépassé, il y a un message ECAM qui precise cela ?

Avant de lire le long message d'Eolien,

Vector a écrit:Trop de variables et de lois inconnues. Il ne faut pas oublier qu'on n'est plus dans le domaine de l'aérodynamique laminaire. Tout est à faire...

Oui, c'est vrai.
Mais le grand public dont je fais partie a vu l'homme poser Philaé entre temps avec moins de dégâts

Il faut reconnaître que les lois de la mécanique céleste sont mieux connues depuis Copernic que celles de l'aérodynamique instationnaire et la simulation de Rosetta est sans doute plus "simple" que la reconstitution de la chute d'AF447.

Pour le reste, Eolien démontre bien que l'avion n'était pratiquement pas pilotable en manuel sans préavis entre l'instabilité de l'appareil, la dégradation des commandes et l'instrumentation trompeuse.
Pour donner une idée de l'instabilité au niveau de croisière, pensez à un surfeur debout sur sa planche sur la crête de la vague... Et c'est ça que les experts suisses appellent " pas de problèmes de contrôle particuliers ". C'est vrai qu'ils ont l'habitude de se tenir debout sur la pointe d'une montagne, ça doit aider !

Les explications d'Eolien sont limpides.

C'était bien en pensant à cette instabilité aux particularités de la loi rappelée par Eolien que je demandais comme s'en sortent les pilotes lors de leurs entrainements en simulateur.

A mon très petit niveau d'aéroclub, j'ai testé un centrage arrière "par hasard", ben c'est très désagréable. Pareil pour l'effet "hyper réactivité" du à une "haute vitesse", ben oui une situation délicate peut très vite arriver faute de douceur aux commandes. Je comprends mieux les remarques du malheureux PNF à ce sujet.

J'ai oublié un point important concernant l'instabilité à haute altitude :
Une rafale verticale aggrave très fortement la réactivité d'un avion à une variation d'assiette.

Or, l'AF447 a connu ce cas de figure, ce qui apparait très clairement sur ce tableau tiré du BEA, où un pic est présent à l'instant du débrayage du PA qui est à 02h 10mn 05s :



Un facteur aggravant de plus dans la somme des facteurs internes et externes qui ont entrainé la perte du contrôle de l'altitude ...

eolien a écrit:

Enfin approchant la perte de portance alors que la vitesse s'effondrait, un instrument familier du pilotage, le SpeedTrend a donné le coup de grâce en affichant une information à l'inverse de la situation, indiquant une accélération importante : voir ici une explication

Il faut bien reconnaître que malgré l'assiette indiquée, ça ressemble beaucoup à un piqué involontaire et à Mach 0,80 on approche vite de la survitesse. Ce n'est pas très étonnant que le PF ait cherché à revenir au vol de croisière et à freiner l'accélération indiquée.

A l’instant du givrage des sondes Pitot quatre évènements se sont présentés conjointement sous les yeux du pilote aux commandes :

• le Pilote Automatique AP s’est désengagé
• la gestion de la poussée des moteurs A/THR est tombée en panne
• l’avion s’est mis en descente tout seul
• l’avion est parti en virage tout seul

Ces événements requirent une réaction immédiate du pilote : prendre le pilotage en Manuel, cabrer pour stopper la descente et remonter au niveau de croisière, incliner l’avion pour stopper la mise en virage et revenir au cap initial.

C’est ce qu’a fait le pilote en tirant modérément son Sidestick vers l’arrière tout en l’inclinant  sur le côté.

Mais le pilote a été trompé :

• d’une part l’avion n’était pas en descente mais était resté en palier. Au lieu de stopper une descente, l’avion en réalité est parti instantanément en montée et a quitté son niveau de croisière.

• d’autre part l’action latérale sur le Sidestck a eu un résultat très différent de celui escompté : à l’insu des pilotes l’homogénéité des commandes de vol sur les deux axes concernés, homogénéité prônée par le constructeur, a été rompue par le quasi-doublement du taux de rotation sur un seul des deux axes (Roulis), asymétrie que le pilote mettra 25 secondes à maitriser …

L’avion qui était à cet instant à haute altitude et à haute vitesse, qui était centré arrière donc instable, a rencontré une rafale verticale qui a amplifié sa réactivité.
En moins de temps qu’il n’en faut pour l’écrire il a grimpé à 6000 pieds / minutes.

Dans ce même laps de temps, l’action en roulis a entrainé des résultats inattendus, exagérés, excessifs.
Chaque action du pilote pour les corriger a dépassé les objectifs, « overcontrol », excès immédiatement corrigés, mais qui ont monopolisé une large part des ressources du pilote aux commandes.

Pendant ce laps de temps de nombreux instruments sont à leurs tours tombés en panne, comme le FD, comme les protections PLI et Bank Angle, comme les informations de vitesses du SpeedTape  …

Les voyants d’alarme Master Warning et Master Caution se sont allumés, l’un ambre et l’autre rouge, et leurs gongs ont retentis, se mélangeant à d’autres klaxons d’alarme.

Des changements de modes se sont succédés aux FMA.
Des larmes STALL inutiles se sont déclenchées …
Des messages ECAM sans rapport avec la raison de cette situation se sont affichés.

Concernant la réaction du pilote en réaction à la mise en descente et à la mise en virage non voulue de l'avion, cette assertion d'Airbus, comme quoi il ne fallait rien faire.
Je cite les experts judiciaires :

... la surveillance des paramètres primaires tels que, vitesse, altitude, vario, ... est la seule garantie de la trajectoire de l'avion.

Tout écart doit entraîner une action rapide des pilotes, si nécessaire avant même d'analyser les
raisons d'un mauvais fonctionnement de l'automatisme.

Sacré écart qui a entrainé l'alarme d'écart d'altitude et l'inclinaison de l'avion ...

En relisant le rapport du BEA, je note cet "aveu" un peu surprenant :

En particulier, l’approche d’un décrochage sur un avion
classique est toujours associée à un effort à cabrer de plus en plus prononcé. Ce n’est
pas le cas sur l’A330 en loi alternate. Il en résulte notamment que dans cette loi de
pilotage l’avion, mis dans une configuration où la poussée n’est pas suffisante pour
maintenir la vitesse sur la trajectoire, finirait par décrocher sans action sur le manche.
Il apparaît que cette absence de stabilité statique positive a pu contribuer à l’absence
d’identification par le PF de l’approche du décrochage.

Je sais qu'on a déjà discuté cet aspect de non-respect de la réglementation, mais là c'est le BEA qui le dit et qui aurait pu remplacer "a pu contribuer" par "a certainement contribué"

Il est un volet de cet accident que je n'ai vu abordé nulle part, à savoir les indications de l'altimètre durant les 45 secondes qui ont précédé le décroichage, notamment à partir de la réflexion du copilote PNF, parlant des altimètres : "Selon les trois, tu montes ..."

Tout part de l'activité alterné du FD, le Directeur de Vol.

Ce chassé-croisé est la conséquence de séquences de givrages successives courtes, les sondes Pitot étant alternativement givrées, un peu, beaucoup ... un peu, beaucoup  ...

Les séquences d'activité des FD, en vert, impliquent qu'ils reçoivent du FMGEC les données permettant leur ré-activation.
Si ces données en provenance des ADR sont présentes pour les FD, elles le sont également pour l'altimètre.

On peut alors supposer que chaque fois que le FD apparait l'altimètre reprend les 400 pieds perdus, qu'il reperd chaque fois que le FD tombe en rade.

Ci-dessous une représentation imagée en passant 35800 ft :



En le corrélant avec le schéma du FD en haut de page, lors des séquences rouges, l'altimètre perd brutalement 400 ft, puis, dès l'ouverture des séquences vertes il les reprend ...

C'est à dire pour le pilote, un altimètre affichant un défilement non pas linéaire (entre 35000 et 37800 ft) mais saccadé,  ... quatre fois en 45 secondes, soit, grosso-modo, une séquence de quelques secondes une fois toute les 10 secondes ...
Pour la plus grande incompréhension des pilotes. D'où cette expression sybilline "Selon les trois tu montes" ...

Pour imager, un coureur à pied qui ferait un sprint, puis ralentirait au pas pour courir à nouveau normalement ... et sprinter à nouveau avant de repasser au pas ...

Mais je dois me tromper, ni le BEA ni les experts n'y font allusion ...

Remarque :

L''image du PFD ci-dessus est entachée de plusieurs erreurs que je corrigerai plus tard :

- enlever VS HDG au FMA (en haut de l'écran)
- enlever 1FD2
- enlever Green Dot (petit cercle vert sur le SpeedTape)
- doute sur A/THR

Ces erreurs n'enlèvent rien a mon post sur les hoquets de l'altimètre, hypothèse que je résume :

Si les séquences de désengagement/ré-engagement des FD sont dues à des variations du bouchage des sondes Pitot, elles impliquent que les informations de vitesses étaient validées par les filtres que sont les ADR puis par le FMGEC.

Les corrections des erreurs de pression statique étant liées à ces informations de vitesses, justes ou fausses, le système a du délivrer des altitudes évoluant au même rythme de ces blocages, rajoutant des centaines pieds poiur les retirer un instant après, mais jamais à la même altitude !....

Si je me trompe, il faut dire où et pourquoi.

C'est alors que prend tout son sens ce propos de copilote lorsqu'il annonce, parlant des altimètres : "Selon les trois tu montes "
L'évolution erratique des altimètres ôtant toute certitude d'information d'altitude fiable.

Si c'était bien le cas, ce doute, rajouté à l'ensemble des dysfonctionnement de l'avion a aggravé l'incompréhension de la réalité de la situation.

PourFBW3,

votre position se tient :

La pression statique est corrigée en fonction du Mach, lequel varie avec la température.
Le résultat altimetrique a donc une racine température.

Est-ce cela que vous vouliez exprimer ?

La réponse précédente est sans doute faite à un message privé ?

On discute ici de ce que voyaient les pilotes sur leurs instruments.
Airbus a-t-il reconstitué ces affichages avec le contenu du DFDR repêché ?

tam974 a écrit:La réponse précédente est sans doute faite à un message privé ?

Non, le message de FBW3 est ici : Bonjour à tous

Pour le fond, oui, on discute de l'AF447, notamment vu du cockpit.

Je ne connais pas les positions d'Airbus, si ce n'est ce qui est paru dans la presse, par exemple ici l'Usine Nouvelle : Mr Rocca, porte-parole d'Airbis

Un des éléments de l’avion, l’alarme de décrochage, aurait été mis en cause dans la première version du rapport du BEA. Que répond Airbus à cette attaque ?


Nous n’avons aucun autre retour d’expérience sur l’alarme de décrochage sur les 700 avions de ce type qui effectuent près de 14 000 vols par jour. Nous ne pouvons pas nous appuyer sur un seul cas, qui de surcoît semble très exceptionnel. Habituellement, lorsqu’elle se déclenche, l’équipage réagit dans les deux à trois secondes qui suivent.

S'il n'y a pas de problème d'alarme de décrochage, pourquoi cette consigne :" Risk of undue Stall warning"

Autre remarque, ce commentaire tiré du rapport d' expertise judiciaire :

Cependant, des recommandations sont fournies aux équipages, comme par exemple l'obligation de respecter l'alarme STALL WARNiNG.
Cette alarme STALL a été signalée par les équipages comme étant active dans ces conditions, la logique voudrait donc que l'on traite cette alarme en priorité, car si elle est vraie, il faut agir rapidement pour éviter un décrochage de l'avion.

Toujours tiré du rapport d'expertise judiciaire :

L'alarme STALL WARNING est vécue comme très préoccupante par les équipages et a été interprétée systématiquement comme peu vraisemblable.    .
Elle n'a jamais été suivie d'action par les équipages.

Airbus : "Nous n’avons aucun autre retour d’expérience sur l’alarme de décrochage sur les 700 avions de ce type ..."

Le passager est en droit de se poser des questions sur la circulation des informations concernant la sécurité des vols chez Airbus ...

Bonjour,

C'est pas très net tout ça...On dirait qu'ils se servent d'un argument qu'ils démontent dans la foulée...

D'après le DFDR, l'une des sondes AOA est restée bloquée pendant la période de givrage. Est-ce la raison du déclenchement intempestif de l'alarme STALL au début de la séquence ? La girouette libérée de la glace peut osciller et de mémoire c'est la plus haute incidence du moment qui déclenche l'alarme.

Merci pour ces infos, Eolien.
Je pense qu'il est difficile d'imaginer ce qu'ont pu voir les pilotes sur leurs instruments car il s'agit de la cuisine interne des calculateurs et elle n'a pas été testée dans des conditions équivalentes (?). Ces cas de fonctionnements particuliers sont-ils documentés dans les manuels à la disposition des pilotes ? Seul ici Eolien a le courage d'aller voir...

Sur un plan technique, il est pour moi possible de recréer les réactions des instruments et donc les affichages grâces aux données repêchées.
Si AB ne répond pas spontanément, j'espère qu'il répondra aux experts judiciaires et aux avocats des parties civiles.

Heureusement, c'est un cas très exceptionnel et j'imagine que les ingénieurs responsables doivent avoir une furieuse envie de savoir, même s'il ne peuvent rien dire.

Pour FBW3 :


• Concernant l'"énorme trou d'air", sans rentrer dans les calculs, plusieurs choses s'y opposent :
- La courbe d'altitude : elle monte, s'infléchit, puis descend ...
- les g : je n'ai pas vu d'accélérations significatives d'un trou d'air.
- "11 800 mètres, va "monter" à 13 300 mètres."
11800 m = 38700 ft et 13300 m = 43600 ft ... l'AF447 n'étant pas monté aussi haut je suppose qu'il s'agit d'un exemple ...

- Concernant la réduction de la poussée des moteurs, commentaires d'experts :

A 02h 10.00. afln de réduire la vitesse (de 0.82 à 0,80) le système ATHR réduit la poussée de 96% à 84%.

FBW3 a écrit: "Selon les trois tu montes "


Suis-je le seul à considérer que ce que j'ai mis en gras est tout à fait cohérent avec l'aumentation de la température extérieure?
Et poutant l'avion était en train de se casser la ... figure.


Cordialement

Lorsque le copilote fait cette remarque, "Selon les trois tu montes ", il est 02h 10mn 34s, l'avion est en fin d'ascension et entrera en décrochage dans une douzaine de secondes.
De 6000 ft/mn le vario redescend à 2000 ft/mn.

Depuis 8 secondes le FD était actif. Centré au début, depuis quelques secondes il donne des ordres à cabrer.

Dans 2 secondes, à 02h 10mn 36, il va retomber en panne, les barres de tendances, vertes, disparaitront durant 6 secondes; livré à lui-même le PF va alors donner pousser son Sidestick à piquer.
Puis les FD se réarmeront pour la quatrième fois, les barres bien centrées pour à nouveau donner des ordres à cabrer ....
L'avion est alors toujours en ascension.

Mon interrogation concerne les indications des altimètres.
Si l'on suit le profil suivant :

• Bouchage sondes Pitot = perte vitesses = perte Mach = perte correction de pression statique = altitude fausse + incohérence entre ADRs = incohérence FMGEC = perte FD

• Débouchage sondes Pitot = toute la chaine re-fonctionne le temps du débouchage (Temps inf à 10s) et altitudes correctes ou toujours fausses si débouchage partiel ... (ce dernier cas le plus probable)

• re-bouchage = ... altitudes fausses

Si ce raisonnement est correct, alors les pilotes ont eu, depuis le début de l'évènement, un altimètre hoquetant, mais aussi un variomètre dont l'aiguille battait la chamade, l'ensemble grimpant globalement mais de façon anarchique.

Vrai ? Faux ?...

Je reviens sur la chaîne altimétrique de l'AF447 :

A un bout, il y a le tube de Pitot, et à l'autre l'altimètre et le variomètre.
Entre les deux plusieurs calculateurs.
Le premier, l'ADM transforme la pression dynamique de l'air qui entre dans le tube en signal numérisé.
Le second, l'ADR, reçoit les informations de pression statique pour élaborer les altitudes et triture ces éléments pour les transformer en signaux de vitesse.mais il ne le fait que si les comparaisons avec ses deux conseurs ADR valident les calculs.
Ces signaux vitesses sont ensuite délivrésaux systèmes à travers des filtres, les calculateurs FMGEC et PRIM.


Avec une particularité pour l'A330-200, un système de correction de la pression statique qui est lui-même fonction de la vitesse (exprimée en Mach)

Mon propos est le suivant : puisque l'on sait que les FD ont reçu en alternance des signaux valables / non valables des FMGEC, j'en déduis que ces derniers les avaient reçus des ADR. Et si les ADR avaient envoyés de tels signaux, c'est que soit ils étaient justes, soit ils étaient faux mais identiques.

Si des signaux de vitesses, justes ou faux mais identiques circulaient, ils ont du alimenter dans le même rythme le système de correction de la pression statique des altimètres.

Nous le savons, sur cet avion, lorsque la sonde se bouche, signal O l'altimètre perd 400 ft.
Si la sonde se débouche, tout ou partie mais de manière identique sur les 3 sondes Pitot alors le système de correction doit reprendre son travail et corriger la pression statique selon les valeurs de vitesse reçues.

A un instant donné l'altimètre perd brutalement 400 ft,pendant ce temps l'avion monte, puis l'altimètre reprend rapidement les 400 ft perdus qui se rajoutent au gain d'altitude.
Mais quelques secondes plus tard il repart en arrière et reperd ces 400 ft, pour les regagner un peu plus loin.
L'altimètre devait hoqueter, montant, descendant, remontant rapidement pour repartir en arrière.

Si le phénomène a lieu une fois, c'est gênant.
Si le phénomène a lieu plusieurs fois c'est très, très gênant.
5 fois en 45 secondes sur l'AF447.

Si ce raisonnement est correct, l'altimètre a dû dérouler en saccades, avec d'incessants allers-retours...et l'aiguille du variomètre devait s'agiter comme le drapeau à damier lors de l'arrivée d'un grand prix ....
Rendant la confiance aléatoire ...
"Selon les 3 tu montes"
Oui ... Selon ...

Le problème de mon hypothèse ci-dessus provient du peu d'informations disponibles sur ce correcteur de pression statique.
Fonctionne-y-il en Tout-ou-Rien ou bien est-il fonction du degré de bouchage des sondes Pitot.
En d'autres termes évolue-t-il en fonction de la vitesse, délivrant des corrections proches de zéro pieds lorsque tout va bien, et au maximum de 400 pieds lorsque les sondes sont complètement bouchées.

Il est regrettable que les experts n'aient pas exploré ce sujet.

Puisqu'ils sont experts, je pense qu'ils l'ont fait pour comprendre ce qu'avaient les pilotes devant leurs yeux... sans quoi comment interpréter les inputs ? Ce serait trop gros...

Quant au manque de documentation, normal que le constructeur n'évoque pas ces phénomènes transitoires mal maîtrisés. Restent ses tests après coup, les témoignages des pilotes sur des cas similaires, les correctifs injectés depuis...

Tam, j'ai quelques doutes ...

Je rappelle l'introduction du BEA :

L’accident résulte de la succession des événements suivants :

ˆˆ•  l’incohérence temporaire entre les vitesses mesurées, vraisemblablement à la suite de l’obstruction des sondes Pitot par des cristaux de glace ayant entraîné notamment la déconnexion du pilote automatique et le passage en loi alternate ;
ˆˆ•  les actions inappropriées sur les commandes déstabilisant la trajectoire ;
ˆˆ•  l’absence de lien, de la part de l’équipage, entre la perte des vitesses annoncée et la procédure adaptée ;
ˆˆ•  l’identification tardive par le PNF de l’écart de trajectoire et la correction insuffisante par le PF ;
ˆˆ•  la non identification par l’équipage de l’approche du décrochage, l’absence de réaction immédiate et la sortie du domaine de vol ;
ˆˆ•  l’absence de diagnostic de la part de l’équipage de la situation de décrochage et en conséquence l’absence d’actions permettant de la récupérer.

Si ce n'est pas un réquisitoire, ça y ressemble.

Concernant l'avion, un ersatz de résumé :
" ... la déconnexion du pilote automatique et le passage en loi alternate"

C'est tout !

Par contre, sur le dos des pilotes, c'est l'hallali ...

Chacun en pense ce qu'il veut.

Les rapports du BEA et des experts judiciaires jouent sur la sémantique et sont plein d'hypocrisie.

Je veux dire que leurs conclusions sont vraies, mais qu'elles omettent délibérément de fournir des explications concernant l'incompréhension des pilotes et donc de la perte de contrôle ; c'est ce qu'on  appelle "tourner autour du pot", ce qui leur permettra de ne rien avoir à se rapprocher. Bref, d'être consensuel avec les professionnels et les autorités, même s'il faut duper les familles pour protéger ce secteur.

autre exemple : avant l'AF447, il était d'usage de considérer que les pilotes devaient réagir quelque soit la situation ; après l'AF447, il est admis qu'il est préférable parfois de ne rien faire. Et pourtant, les professionnels de l'aéronautique continuent d'affirmer en OFF que les pilotes doivent agir. Au delà de ces considérations, je pense que les pilotes devront continuer de prendre le contrôle de l'avion. Pour autant, ils devront malgré tout changer leur approche des pannes informatiques selon moi en se donnant du temps pour comprendre l'origine de ces dysfonctionnements.

Question (qui en découle) : est-il possible en quelques secondes pour un être humain normalement constitué d'identifier ces problèmes si en plus les indicateurs orientent sur de fausses pistes, et donc de trouver la solution ? 

Réponse : évidemment non, et pour y palier, les constructeurs n'ont rien trouvé de mieux que d'augmenter encore un peu plus l'informatisation à bord ; ils tentent également de rendre plus fiables les indicateurs et c'est une bonne chose

Mon analyse : puisqu'on ne reviendra pas en arrière (tringlerie ou système basic en redondance), il faut espérer que les constructeurs arrivent au moins à fournir des indications fiables et pertinentes  à l'équipage. Il faudrait également leur permettre de conserver le contrôle de l'avion, sans l'apport de l'informatique qui continue d'ingérer des informations fausses (mode ALT LAW).


Conclusion : En attendant qu'ils trouvent des solutions, ces gens là doivent accepter d'endosser la responsabilité du décès des passagers et des membres d'équipage pour l'AF447 (et d'autres ?). C'est quand même la moindre des choses !

11.9af447, dans cet état d'esprit je reprends l'introduction-réquisitoire du BEA ...

BEA :

ˆˆ•  l’incohérence temporaire entre les vitesses mesurées, vraisemblablement à la suite de l’obstruction des sondes Pitot par des cristaux de glace ayant entraîné notamment la déconnexion du pilote automatique et le passage en loi alternate ;

- l'incohérence des informations fournies à l'équipage, ayant entrainé des messages sans rapports avec la panne d'origine tels que commandes de vol, poussée moteur, directeur de vol, limiteur de débattement de la gouverne de direction, etc ...

•  les actions inappropriées sur les commandes déstabilisant la trajectoire ;

- Le doublement inapproprié du taux de roulis lors d'une situation déjà très complexe, les informations inappropriées des instruments de vol, la mise en descente intempestive et inappropriée de l'avion.

•  l’absence de lien, de la part de l’équipage, entre la perte des vitesses annoncée et la procédure adaptée ;

- L'absence de lien entre les procédures affichées à l'ECAM et la panne originelle ;

ˆˆ•  l’identification tardive par le PNF de l’écart de trajectoire et la correction insuffisante par le PF ;

- L'affichage tardif de la Check-List ECAM  NAV ADR DISAGREE, les ordres inversés du FD demandant à cabrer lorsque la situation demandait à piquer.

•  la non identification par l’équipage de l’approche du décrochage, l’absence de réaction immédiate et la sortie du domaine de vol ;

- L'absence de retour d'effort sur les Sidesticks, les informations inversées du Speedtrend qui indiquait une accélération alors que l'avion décélérait vers la vitesse de décrochage.

•  l’absence de diagnostic de la part de l’équipage de la situation de décrochage et en conséquence l’absence d’actions permettant de la récupérer.

- L'absence d'une alarme de décrochage fiable, ne se déclenchant qu'avec pertinence, sans publication dans la documentation de risque d'alarmes intempestives.

11.9-af447 a écrit: après l'AF447, il est admis qu'il est préférable parfois de ne rien faire.

11.9-af447 il s'agit du propos d'un responsable d'Airbus qui est extrêmement sujet à caution.

Effectivement, dans le cas d'un givrage de sondes Pitot, sur A 330-300 et sur A340, de par la loi de pilotage par facteur de charge, si l'évènement arrive en phase de croisière, donc sous un facteur de charge de 1, sans intervention du pilote l'avion ne variera que très peu de sa trajectoire.

Sur A 330-200 le pilote va voir son avion descendre ...
Sur l'A330 - 200 de l'AF447, les pilotes l'ont vu descendre et partir en virage.

Si, par l'étude, nous savons qu'en fait il s'agissait d'erreur de la chaine altimétrique, par contre il était bel et bien parti en virage.

Dans tous les cas le pilote se devait de réagir.

Mes enfants sont régulièrement passagers sur des Airbus, mon épouse et moi-même aussi occasionnellement. J'espère que lorsque les pilotes constateront une descente, une montée, un virage ou tout autre anomalie de trajectoire, j'espère qu'ils réagiront instantanément.
Au fond, je sais que tous les pilotes réagiront.

Contrairement à vous, je n’ai pas les rapports en tête et à vous lire je crains effectivement être bien naïf.
C’est messages opposants expertises et précisions apportées ont toute leur importance pour une compréhension par chacun.

Seul le grand public peut faire contre poids aux intérêts en jeu, ce public ne peut que compatir avec les proches des victimes mais demander à connaître toutes les mesures prises pour éviter qu’une telle situation ne se reproduise.

Cette catastrophe m’a fait prendre conscience
1) qu’un équipage, aussi expérimenté soit-il, n’a jamais été formé pour sortir son avion de ligne d’un décrochage
2) que ce même avion n’a jamais été testé en décrochage et donc que la réaction de ses instruments dans cette situation est inconnue du constructeur.

Partant de ce constat je suis mieux armé pour lire l'expertise relevée par Eolien:

eolien a écrit:•  l’absence de diagnostic de la part de l’équipage de la situation de décrochage et en conséquence l’absence d’actions permettant de la récupérer.

Sachant qu'un système infaillible n’existe pas, l'ultime espoir en cas de pépin repose pour moi sur la formation permanente.