AF447 : Commentaires (partie 2)

Eolien,

Juste quelques remarques avant de clore ce chapitre :

- le BEA a dès le départ refusé d'incriminer les systèmes informatiques embarqués (et a toujours maintenu cette position), à un point tel que j'ai trouvé toujours cela curieux
- Airbus ne connaissait pas les conséquences sur ses systèmes de 3 sondes bloquées
- un ingénieur en informatique n'aurait pas été capable d'analyser une situation aussi complexe dans un délai aussi court ; c'est peut-être pour cette raison qu'Airbus envisage de créer un avatar informatique pour guider les pilotes (rajout d'un niveau supplémentaire de complexité selon moi)
- les calculateurs qui filtrent les manoeuvres des pilotes ingurgitaient des données fausses (vitesses, altitudes, etc.)
- un être humain normalement constitué ne peut pas avoir les yeux et les oreilles partout (altitude, vitesses, alarmes, etc.), et en plus on lui demande d'analyser les bugs et de trouver des procédures à appliquer alors qu'il n'a aucun message qui le guide (fatras d'informations, toutes plus inutiles et contradictoires les unes que les autres)... 

Ce qui m'étonne le plus dans tout ça, c'est que ça ne gêne personne (je ne parle pas des intervenants de ce forum) de mettre en cause les pilotes et de leur coller la responsabilité de tous ces morts ; par contre, au delà des intérêts politico-économico-machin -chose, on sent bien que mettre en cause le constructeur gêne profondément aux entournures. Peut-être que c'est plus rassurant de se dire que les pilotes ont "merdés" et/ou peut-être qu'on a mis Airbus sur un piédestal et qu'on le considère comme une sorte de Dieu.

Et Dieu ne peut pas se tromper, ne manipule pas, tout comme Airbus, le BEA, et l'EASA. Par contre, les pilotes, eux, se doivent d'être au dessus et de comprendre toutes ces manigances, et de trouver la solution miraculeuse.
"Frères humains qui après nous vivez,
N'ayez les coeurs contre nous endurcis,
Car, si pitié de nous pauvres avez,
Dieu en aura plus tôt de vous mercis"

Malheureusement pour moi, je ne crois pas à toutes ces fadaises...

eolien a écrit:

tam974 a écrit:
Panne profonde des calculateurs ? Y a-t-il eu des cas avérés ? Combien, à comparer aux problèmes de sondes ?

[...]
On rencontre des tas de pannes qui ne sont répertoriées nulle part, sur Airbus comme sur Boeing.

Je pense qu'il ne faut pas mélanger la phase de début d'une technologie avec sa phase de maturité.
Les avions sont passés depuis longtemps aux commandes de vol informatisées alors que l'industrie automobile utilise encore des colonnes de direction. Belle preuve de maturité non ? Je n'ai pas dit pour autant que le zéro défaut existait, l'AF447 en a mis en évidence de beaux...

Pour illustrer une panne profonde de calculateurs, je citerais l'A400M de Séville, un autre cas ?

Laurent, le dénouement juridique de cet accident ne sera pas simple.

Airbus pointe du doigt l'équipage en disant qu'à la situation de perte de vitesse la réponse que les pilotes doivent apporter est la procédure IAS Douteuses.

Or, page 346 du rapport d'expertise judiciaire, je lis  :

• 3.1 La procédure « IAS douteuses », procédure non ECAM, bien qu'adaptée à la situation était inadéquate au vu des symptômes perceptibles.

Airbus répète souvent que les systèmes ont fonctionné "as design".
Ainsi de la réversion en Alternate Law 2B.
Où est décrite cette 2B ?
Pourquoi en avoir fait une loi hybride rompant avec l'homogénéité indispensable des commandes de vol ?
Pourquoi le "as design" a conduit le message NAV ADR DISAGREE à n'apparaitre qu'après 2 mn et 39 s ?
Je ne vais pas rappeler tous les "as designed" calamiteux, du changement de PHC, de la modification du FWC, de l'alarme STALL inversée, etc, etc ...

Airbus pourra dire qu'il suffisait d'afficher quelques degrés d'assiette, une poussée réacteurs moyenne, et que les choses se seraient déroulée "as design".

Mais l'avion n'était pas en croisière rectiligne uniforme.
Il s'est mis en descente et en virage !
La poussée de ses réacteurs s'est figée !
Le pilote en a conclu qu'il avait accéléré, qu'il flirtait avec les survitesses, hypothèse confortée par le rappel de vitesses maximales à l'ECAM ...
Mais il n'y avait pas que cela : des messages de pannes se succédaient sans laisser le temps de les interpréter, des klaxons d'alarmes sonnaient, les voyants d'alarmes s'allumaient, des alarmes décrochage sonnaient, inutiles, injustifiées et stressantes, le directeur de vol donnait des ordres inadaptés ...

Cet argument de l'assiette est un argument de salon. Un avion vole, les vitesses disparaissent, le pilote pose son cigare et maintient la trajectoire, sifflotant dans le chuintement du vent. C'est Bora-Bora !

Le cockpit de l'AF447, c'était le cyclone Katrina !...
Le pire, c'est que c'était "as design".
Cela peut se reproduire demain ... rien n'a été modifié.

Bonjour,

eolien a écrit:[...]
Le cockpit de l'AF447, c'était le cyclone Katrina !...
Le pire, c'est que c'était "as design".
Cela peut se reproduire demain ... rien n'a été modifié.

D'où l'impérative nécessité de formation si on considère ce status apparent côté Airbus.
Le problème à mes yeux est que le mot "formation" fait réagir les avocats d'Air France.
Comment va-t-on pouvoir avancer ?... Avec un autre accident ?

Formation ... = entrainement.
C'est ce dont je traite en ce moment.
Côté "Décrochage", c'est impossible : au mieux une approche des basses vitesses avec exécution de la nouvelle procédure "STALL RECOVERY" qui n'est pas un véritable "recovery" puisque l'avion (le simulateur) n'a pas décroché.

Et ceci est valable autant pour Airbus que pour Boeing.

La différence sur B777/787 réside dans le retour d'effort qui reste actif sur Boeing, même en Secondary Mode, même de Direct Mode, et aussi avec le Stick Shaker, également actif.

Mais au-delà, aucun simulateur ne sait faire un décrochage, et par là même, la récupération.
Donc côté entrainement, cela reste un voeu pieux.

Pour 11.9-af447 :

Il est relevé quelque part, que malgré la recrudescence d'incidents de givrage de sondes Pitot le BEA n'avait pas jugé utile de faire bouger les choses, prenant là une position identique au constructeur Airbus, (et à l'EASA).
Je suppose que ce doit être dans le rapport d'expertise judiciaire ...

Bonjour,
TAMERL  a posté sur Aweb mais j'ai oublié mon mot de passe, vu qu'il passe ici aussi....Je reprend un bout de son dernier post :

Vous connaissez mon ''jugement'' sur cet accident 30% Airbus pour les écarts règlementaires et des anomalies de leurs systèmes; 30% pour Air France pour leur défaut de réactivité à modifier les sondes et leurs lacunes dans la formation et l'entrainement aux lois dégradées et sortie de domaine 40% à l'équipage pour l'absence de perception de l'anomalie des vitesses, des conséquences sur l'altimétrie, de leurs connaissances sur une sortie du domaine de vol, de sa cause par le seul givrage et d'un pilotage au directeur de vol à la place d'un pilotage basique assiette/poussée

Donc si on part d'un postulat grossier on a la les 3 plaques de Reason brutes :

La 1ere : 30% Airbus
La 2è : 30% Air France
La 3è : 40% Les pilotes ( avant c'était 1/3 chacun...bref...surement l'inflation...)

Donc pour avoir le crash au bout il faut qu'elles s'alignent, donc qu'on soit à 100%.

Cependant je suis d'accord avec TAMERL sur l'ordre : Pour se crasher il faut que la compagnie achete l'avion et que donc Airbus l'étudie et le construise.
Par definition, si je reprend cet ordre, et avec un meilleur travail d'Airbus et d'Air France on aurait pu avoir ( au pif juste pour l'exemple )

Airbus à 10% ( le système parfait n'existant pas...)
Air France à 15% ( là aussi, le risque zero n'existe pas )...
Les pilotes à 40% ( on va dire que meme avec un meilleur avion et une meilleure formation il seraient aussi mauvais....) et donc au total de ......65% ! Donc pas d'accident !! Les pilotes étant en bout de chaines, meme si ils étaient mauvais, ils ont plus été les victimes qu'autre chose.

Pire, dans cette logique, si l'avion est plus simple a comprendre ( juste ça ) et que la formation est meilleure chez Air France, par deduction le taux des pilotes pourrait passer à ...disons 15%...
Et là on aurait un total de 10 + 15 + 15 = 45 %....Encore plus bas !

Conclusion, c'est bien la defaillance d'Airbus et d'Air France qui a permis non seulement que le taux ( dans mon calcul basique ) des pilotes soit si haut en laissant la possiblité d'une fausse compréhension et meme de la root cause de l'accident ( pitots ). Les 40% des pilotes sont la conséquences des 60% d'Airbus et d'Air France. Dans les 2 cas, les pilotes étant en bout de chaines subissent plus les évènements qu'autre chose. Si Airbus et Air France étaient plus propre, l'enchainement n'aurait pas eu lieu et les pilotes n'auraient surement pas fait les erreurs qu'on a pu voir.

Je laisse à un imposteur (ni pilote ni ingénieur navigant d'essai mais se faisant passer pour) son obsession de la culpabilité, ses jugements autant prétentieux que ridicules, et j'attendrai que les Juges (les authentiques, ceux du tribunal) aient rendu leur jugement.

Ce qui m'intéresse ici n'est que technique : quelles sont les conditions qui ont entrainé l'"erreur" des pilotes.
Mes enfants, mes proches et moi-même sommes passagers occasionnels d'Airbus.
Il m'importe donc que des solutions soient apportés aux dysfonctionnement des systèmes qui ont participé à la catastrophe, et j'espère que le procès à venir ira en ce sens.

Côté facteurs humains, je m'intéresse en ce moment à l'entrainement, seule activité pouvant aider les pilotes à se sortir d'une situation comparable à celle de l'AF447.
Si les pilotes avaient commis une faute caractérisée, ou d'imprudence, ou de négligence, l'étude de cet accident serait relativement simple.

Côté prévention et récupération du décrochage, l'entrainement ne sera qu'un pis-aller, si ce n'est un simulacre d'entrainement : voir mes posts ci-dessus.

Je reprenais son post parce que involontairement, dans son raisonnement il absout d'une certaine manière les pilotes...

Côté facteurs humains, je m'intéresse en ce moment à l'entrainement, seule activité pouvant aider les pilotes à se sortir d'une situation comparable à celle de l'AF447

D'ailleurs pourquoi les pilotes ne sont -ils pas entrainé au pilotage en haute altitude en loi ALT2b même si ça a peu de chance d'arriver ? Je dis pas d'y passer 6 mois au simu mais quand même...

Je serai curieux de savoir si dans leur formation ( et dans le bouquin de l'appareil ) on apprend que l'alarme de décrochage se coupe sous 60 nœuds ( d'apres un pilote sur un autre forum, c'est non ) et si ils savent qu'en ALT2b cette loi est irréversible ? ( Vous le saviez vous Eolien sur votre A320 ? - au cas ou il fonctionne peu ou prou de la même manière que l'A330 ) Parce qu'il s'agit pas d'avoir demain un crash où des pilotes en perdant leurs pitots auront laissé faire en attendant une hypothétique reprise en main automatique de l'appareil jusqu'au moment où il est trop tard....
Et est il ecrit quelque part que l'appareil peut se retrouvé dans 2 lois différentes sur 2 axes différent ?

Comète a écrit:Je serai curieux de savoir si dans leur formation ( et dans le bouquin de l'appareil ) on apprend que l'alarme de décrochage se coupe sous 60 nœuds ( d'apres un pilote sur un autre forum, c'est non )

Je confirme voici l'extrait concerné:

FCOM 03.02.34 p11 a écrit:Abnormal & emergency - Navigation - STALL WARNING:

When the threshold is reached, a permanent aural warning is triggered "STALL + CRICKET" as long as a correct angle-of-attack is not recovered (refer to 3.04.27)

 Le §3.04.27 (qui fait partie du chapitre "Supplementary techniques") ne précise pas que l'alarme est inhibée en dessous de 60 nœuds.

Encore une fois, AF447 a malheureusement réalisé pour la première fois ce test de décrochage suite à des pannes intermittentes de vitesse. Bien évidemment, ce test a mis en évidence des défauts insoupçonnés.

Comète a écrit:Et est il ecrit quelque part que l'appareil peut se retrouvé dans 2 lois différentes sur 2 axes différent ?

Oui c'est noté... sauf le "B" qui attire toute l'attention d'Éolien.

Je remarque au passage que le BEA a joué la transparence en précisant ce "B". S'il ne l'avait pas fait et en supposant qu’éolien ait raison, les avocats d'Air France auraient eu un argument de moins. Airbus aura sans doute l'occasion d’expliquer cette particularité. (est-ce ce passage sur le type A et le type B que j'a trouvé plus haut dans une documentation Airbus ?)

Encore une fois, le PNF ne connaissait pas ce "B" mais il a rapidement conseillé à son collègue d'y aller doucement et a lui même fait des gestes très mesurés... avant que le PF ne lui reprenne les commandes.

Comète, je ne vais plus sur Aeroweb pour ne plus lire les conneries de Tamerl, alors ce n'est pas pour les retrouver ici. Ça doit faire 4 ou 5 ans qu'il nous bassine avec sa haine des pilotes. Laissons-lui ses raisons, mais en aucun cas cela ne le qualifie pour porter des jugements tranchés et suffisants. Il est là pour vendre sa salade, alors laissons le convaincre son fidèle supporter et il finira par se lasser.

Moi je dis que l'étude d'Eolien devrait faire foi du risque créé par la conception ergonomique d'Airbus. Les pilotes sont des victimes de cette conception au même titre que les 216 passagers. Ce n'est pas en noyant le poisson (désolé du rapprochement !) sans rien modifier qu'Airbus va arranger les choses. Depuis 6 ans rien n'a changé à bord de l'A330-200. Les pilotes n'ont pas plus d'autorité et on les charge de "réparer les dégâts" quand les systèmes perdent les pédales. Ne pas trouver la solution d'un problème aussi complexe en 4 minutes ne leur donne pas 40% de responsabilité. Leur seule "responsabilité" est d'avoir été au mauvais endroit au mauvais moment. D'autres auraient peut-être réagi différemment, mais on ne parle pas là de statistiques, c'est un accident unique qui ne se reproduira sans doute jamais, mais un accident et 228 morts, c'est déjà beaucoup trop.

Ce qu'en pense Tamerl est sans importance et sans intérêt. Il ne démontre rien et se contente de rabâcher ses idées fixes et de régler des comptes personnels. Je ne crois même pas qu'il parle pour Airbus, j'espère qu'ils n'en sont tout de même pas réduits à ça !

Alors continuons notre discussion, mais sur des bases rationnelles pour progresser dans la compréhension de cette situation inimaginable... et je ne suis pas sûr que les BE d'Airbus l'aient jamais imaginée (sinon, ce seraient des criminels).

Pour donner une idée sur ce loustic, voici ce qu'il écrivait de lui-même, page 17, lorsqu'il se présentait ici sous le pseudo de Winglet :

Par curiosité je suis allé consulté le forum d'A web auquel ils font référence et j'ai apprécié les arguments de l'intervenant Tamerl 

"j'ai apprécié les arguments de l'intervenant Tamerl "... S'inventer un autre pseudo pour se flatter sou-même ... Faut-il être un tordu de la calebasse !...

Je pense que le mieux est de revenir à la technique, ce que je suis en train de faire en terminant un post sur l'entrainement à la panne ou perte d'indication de vitesse.

Vector, j'ai pris son exemple justement parce que dans ma logique, son raisonnement dédouanne les pilotes.

Maintenant j'ai precisé pour lui que je ne me souvenais plus du mot de passe d'où mon post ici, sinon je lui aurait répondu sur A.Web


Pour en revenir sur ce que vous dites après , si rien n'a changé, rien n'empeche que le même incident se reproduise avec une autre compagnie dans un avenir plus ou moins proche.

Trouver une maniere de recuperer l'appareil apres avoir toute les infos, et dire il fallait faire ça, c'est trop facile. Faut comprendre pourquoi il l'ont mis en décrochage , puis apres pourquoi il n'ont plus rien compris, il faut voir le film seconde apres seconde et pas sortir de conclusions hâtives qui disent en gros circulez ya rien à voir.
Pour cette raison que je lis Eolien mais aussi d'autres forums, or la plupart des pilotes ( encore plus ceux qui ont piloté de l'Airbus CDVE ) suivent le meme raisonnement qu'Eolien.

Personne n'arrivera jamais à reproduire ce qu'il s'est passé durant les 45 secondes qui ont précédé le décrochage.
On peut isoler tel ou tel élément, mais on ne peut pas les assembler car soit ils sont évolutifs, soit ils sont éphémères, et là-dessus il y a l'effet de surprise qui n'est pas reproduisible.

Pour l'exemple, j'ai imaginé le schéma ci-après :(il n'est pas tout à fait juste mais j'ai mis l'original à la poubelle et j'ai la flemme de recommencer ... il suffit pour cette discussion)



Peut-on imaginer la confusion mentale que cette erreur altimétrique peut avoir entrainé dans l'esprit des pilotes
Le BEA et les experts judiciares l'ont simplement rapportée. De mon point de vue, son impact sur la suite des évènements est considérable et aurait méritée plus d'attention.

Si, ensuite, comme je l'ai envisagé, (voir mon sujet sur les hoquets du FD), l'altimètre a modifié au moins 5 fois ses indications en aller-retour, montée-descente, tout cela dans l'imbroglio environnant, la sidération a du être envahissante.
Car à cet instant, il se passe tout autour d'eux tellement d'évènements ...

Un raisonnement, Tamerl ? Il part de sa conclusion préétablie. Un raisonnement, ça suppose un exposé du problème, des faits, des arguments, et un conclusion. Rien de ça dans sa démarche, c'est le serpent qui se mord la queue...
En tout cas, plus de tamerleries ici, et je n'ai pas de conseils à vous donner, mais il vaudrait mieux le laisser dans son coin de la cour jouer sous les yeux admiratifs de Jodel.

eolien a écrit:Personne n'arrivera jamais à reproduire ce qu'il s'est passé durant les 45 secondes qui ont précédé le décrochage.

Peut-on imaginer la confusion mentale que cette erreur altimétrique peut avoir entrainé dans l'esprit des pilotes ...

La question n'est pas peut-on, mais veut-on.

Vector a écrit:
Alors continuons notre discussion, mais sur des bases rationnelles pour progresser dans la compréhension de cette situation inimaginable... et je ne suis pas sûr que les BE d'Airbus l'aient jamais imaginée (sinon, ce seraient des criminels).

Vector, en 2008, AC a menacé Airbus de clouer tous ses A330 au sol s'il ne remédiait pas au problème, AF a demandé à plusieurs reprises des solutions sans succès à Airbus, la DGAC affirme même qu'Airbus est au courant de cette recrudescence, etc. et malgré tout ça, Airbus ne bouge pas, ne se sent pas concerné, bref il s'en fout ! 

Et puis, il ne faut surtout pas oublier qu'un défaut constaté ne doit jamais être pallié par une procédure, c'est interdit ! En résumé, Airbus a laissé les pilotes se démerder avec le défaut qu'il a lui même créé (PHC/FWC - la pitot AA fonctionnait très bien avant 2008) et se lave les mains quant à ce crash.

Je pense donc que l'attitude d'Airbus a été criminelle. Cela explique également pourquoi Airbus tient absolument à maintenir la qualification de la perte de vitesses à "MAJOR" ("CATASTROPHIC" aux US). Notez au passage la contradiction avec la sortie d'une directive interdisant les pitot AA en août 2009 par l'EASA. 

Je ne ferai pas de commentaires sur le post de Tamerl (taux de responsabilité), parce que je n'ai pas pour ma part, la prétention de déterminer la part de responsabilité de chacun (c'est le rôle de la justice) et parce que ces arguments sont ridicules et montrent une méconnaissance certaine du dossier. Comète, je n'ai pas bien compris ce que vous vouliez nous faire comprendre. Ce que je sais pour ma part, c'est que dans cette situation, que la grande majorité des pilotes ne s'en serait pas sorti et que le problème n'est pas la formation (voir ci-dessus). 

En ce qui concerne l'alarme de décrochage, je rappelle que le BEA a préconisé un changement de son déclenchement dans le cadre de ses recommandations (de mémoire) et je confirme que la particularité de cette alarme, n'avait pas été porté à la connaissance des pilotes à l'époque. 


Eolien, je trouve ton dessin très parlant et je pense qu'on pourrait prolonger cette idée (avec des dessins plus sarcastiques par exemple)...

Vector a écrit:

eolien a écrit:Personne n'arrivera jamais à reproduire ce qu'il s'est passé durant les 45 secondes qui ont précédé le décrochage.

Peut-on imaginer la confusion mentale que cette erreur altimétrique peut avoir entrainé dans l'esprit des pilotes ...

La question n'est pas peut-on, mais veut-on.

Vector, même si "on" le voulait ce n'est pas reproduisible en l'état actuel des choses : aucun Simu ne peut reproduire la panne à l'identique.
Par ailleurs, cet accident est encore frais dans les mémoires et l'effet de surprise atténué.

Bien sûr on peut faire les beaux, se faire payer des heures de vol sur un Airbus et aller titiller les lois dégradées, par beau temps, de jour ou même de nuit puisque maintenant on sait dans quoi on s'engage.
Mais à des années lumières de la situation de l'AF447.

11.9-af447 a écrit:
Eolien, je trouve ton dessin très parlant et je pense qu'on pourrait prolonger cette idée (avec des dessins plus sarcastiques par exemple)...

Il y manque un élément capital : la mise en virage.

Important : l'avion était sous Pilote Automatique.
Les experts disent que la mise en virage à l'instant de la panne des sondes Pitot est due à une rafale latérale. L'avion a corrigé. Alors :

Rafale transversale en Normal Law qui entraine départ en roulis à gauche : le PA corrige et braque les ailerons pour pivoter à Droite.
Sur Airbus, au PA les Sidesticks sont au neutre.

Le PA se déconnecte. Le copilote reprend l'avion en Alternate Law 2B avec le Sidestick au Neutre ! et les ailerons braqués ...
L'Airbus est en Pilotage manuel, Sidestick au Neutre mais ailerons Braqués ! (*)

Juste ? Ou bien me suis-je trompé ?...
(si j'ai raison c'est complètement fou : à la reprise en pilotage manuel es commandes de vol n'étaient pas en conformité avec la commande associée ...)

(* : rappel : dans le même temps l'avion est en descente, , le FD donne un ordre à cabrer, l'alarme d'Ecart d'Altitude se déclenche, la poussée des moteurs tombe en rade, l'ECAM affiche des messages de panne des Commandes de Vol, de la poussée des moteurs, de l'alarme WindShear et rappelle les limites en survitesses, les croix ambres surgissent sur l'horizon artificiel (PLI), les vitesses caractéristiques disparaissent au Speedtape, un message Rouge SPG LIM s'affiche, le message THR LK clignote au FMA ... dans le même temps)

On est bien d'accord qu'aucun simulateur ne peut reproduire le déroulement des événements, mais ce que je veux dire c'est qu'Airbus ne veut pas reconnaître que ces quelques incidents simultanés peuvent troubler le pilote. C'est quant même pousser le bouchon un peu loin dans le sens de la mauvaise foi. Quant aux experts Suisses, ils trouvent cela tout à fait normal et avalent tout avec candeur.
Je comprends cela de la part d'un Otelli qui fait la promotion de son bouquin numéro 42, mais pourquoi un expert de bonne foi ne reconnaît-il pas que la situation était incompréhensible dans la chronologie et avec la part d'ombre des FCOM.
J'avais toujours cru que la documentation se devait de toujours être complète. C'est vrai qu'avec l'informatique, il est pratiquement impossible de documenter toutes les conditions tant les interférences sont complexes. On a parfois le sentiment que certains fonctions "logiques" sont aléatoires. N'est-ce pas la " méthode Monte-Carlo ": 29 noir impair et passe...

Le PA se déconnecte. Le copilote reprend l'avion en Alternate Law 2B avec le Sidestick au Neutre ! et les ailerons braqués ...
L'Airbus est en Pilotage manuel, Sidestick au Neutre mais ailerons Braqués ! (*)

Tiens justement, sur Boeing, sous PA, voit-on les manches bouger au fur et à mesure que le PA corrige la trajectoire ou les mouvements de l'avion ?

Oui, sous PA, les commandes de Tous les Boeing se déplacent en fonction du débattement des gouvernes.
A chaque instant, le pilote sait ce qu'il se passe ...
Même chose avec l'Auto-manette.
Les mains sentent ce qu'il se passe ... le merveilleux sens du toucher ...

C'est d'ailleurs très agréable en approche automatique. On sent ce que fait l'avion, c'est pédagogique vu que le travail (la gestuelle) est parfait.

Sur Airbus, c'est transparent. Les deux mains sont immobiles, inertes. Le sens du toucher est éliminé.

Dans le cas de l'AF 447, si je ne me trompe pas, à l'instant où le copilote prend les commandes :

• tout lui dit que l'avion est en descente, ce qui est faux puisqu'il est en palier.
• le Directeur de Vol lui donne un ordre à monter alors qu'il devrait rester en palier
• il a la main sur le sidestick au neutre mais les ailerons seraient braqués sans qu'il le sache ...
• le taux de roulis passe de 15 ° à 25°/s sans avertissement ...
• l'avion part en virage non commandé ...
• si les ailerons étaient braqués, l'input du pilote se rajoute (?), se mélange (?), se superpose (?) ...
• l'effet est désastreux, l'avion non seulement stoppe sa mise e virage mais bascule de l'autre côté ...

Le pilote va mettre 25 secondes à maitriser cette situation où il va perdre la maîtrise de l'assiette et de l'altitude.
L'a-t-il fait volontairement car craignant être en survitesse et voulant ralentir l'avion ?...
L'a-t-il fait parce que la gestuelle sur le Sidestick lui a fait perdre le point zéro ?
L'a-t-il fait parce qu'il n'a pas pu s'adapter sur l'instant à la loi hybride et aux taux subitement différents sur les axes ?
L'a-t-il fait parce qu'en intégrant les messages de pannes de l'ECAM, les alarmes sonores, les ordres à cabrer du FD, il y a vu une attitude conservatoire ?...

Pourtant, à partir de là, ses ordres sur le Sidestick sont majoritairement à piquer. Mais il ne peut pas savoir que ses ordres sont insuffisants car la loi hybride en amortit et dénature l'effet ...
Le FD continue de donner des ordres à cabrer, le SpeedTrend envoie un message d'une forte accélération ... la vitesse s'écroule ...
L'avion entre en décrochage.

C'est clair que ça aide  ou du moins ça donne une idée, et ça permet surement de garder, meme inconsciemment ,  le pilote a rester dans la boucle, le fait de voir toujours le manche corriger les ecarts. Surtout dans le noir complet je pense. Alors qu'un manche qui reste fixe, donne l'impression peut etre de quelque chose de figé, et on en oubli que l'avion est piloté meme si c'est pas le cas. Je pense que voir des choses en mouvement meme léger maintiennent un certain éveil, et aide à revenir auaffaires si on doit reprendre le manche. En tout cas je le vois comme ça.

N'ayant jamais tenu de stick Airbus, je ne peux qu'analyser les rapports et essayer de comprendre les gestes des pilotes et réactions de ces avions.

Pour enrichir la discussion, des retours d'expériences de pilotes d'AirBus "neutres" seraient les bienvenus, mais je n'en vois guère. A leur décharge, hormis le peu d’intérêt compréhensible pour eux de partager sur un forum, très peu semblent avoir eu à reprendre leur avion en manuel et en croisière...

Comme dit plus haut, pour aider à comprendre le rapport de l'AF447, il y a le rapport de l'incident du Caracas-Paris survenu 2 ans après le Rio-Paris (reprise en manuel après déconnexion du PA en croisière).

Voici les enregistrements donnés en annexe de ce dernier rapport du BEA:



Observons les courbes "side stick position pitch Capt" et "F/O".

Mon analyse:
- il n'y a que deux inputs en pitch sur tout l'incident
- si l'échelle des temps est bien graduée de 4s en 4s, la première input (à cabrer) dure 1,5 graduations soit 6s.
- la deconnexion de l'A/P étant manuelle, la loi de pilotage est restée la plus protégée, càd "normale"

- Observer l'effet d'une unique demande à cabrer, au stick et de 6s !!!

Pour moi cet enregistrement est riche pour comprendre comment réagit un Airbus en croisière et en manuel, bien plus qu'un bla-bla d'expert.
Au vu de ceci, comment ne pas penser ENTRAINEMENT ??

Faut-il rappeler qu'une reprise en manuelle peut intervenir en normale, en alternate1 ou 2, en directe selon le degré de pannes rencontrées. (J'ai laissé tomber les bonus A, B etc.)

Pour comparaison, voici un extrait de l'annexe 3 du rapport final de l'accident de l'AF447:



Mon analyse:
- dans les 2 cas, une input à cabrer assez comparable, juste après la déconnexion.
- pour l'AF447: loi Alternate2B (non protégée en décrochage) et nécessité de contrôler le roulis...

Tam, l'Airbus de cet incident "Caracas" était un A340.
De ce fait les circonstances ne sont pas comparables :
• Pas de givrage de sondes Pitot
• Pas de perte d'altitude liée à la perte de correction de pression statique
• Donc, pas d'ordre à cabrer du FD
• Pas de mise en virage non commandée

C'est incident AF445 Paris-Caracas a pour origine une alarme survitesse "Overspeed"
Il y a eu désengagement du Pilote Automatique :
• l'avion est resté en Normal law.
• Le BEA dit que c'est un pilote qui l'a déconnecté
• le pilote dit ne pas s'en souvenir.
• l'alarme Overspeed est prioritaire sur l'alarme de déconnexion du PA.
• la condition OverSpeed entraine la déconnexion du Pilote Automatique
• et l'activation de la protection survitesse : in put à cabrer quelle que soit la position du Sidestick
• ce qui a entrainé une assiette à cabrer, et à haute vitesse et haute altitude, de forts vario et une prise d'altitude importante

La suite a été assez confuse.

Des conditions différentes, rien à voir avec l'AF447.

eolien a écrit:Tam, l'Airbus de cet incident "Caracas" était un A340.
De ce fait les circonstances ne sont pas comparables :
[...]
La suite a été assez confuse.

Des conditions différentes, rien à voir avec l'AF447.

Oui CP était un 330 et ZU est encore un 340.

Rien à voir donc dans l'absolu mais la possibilité pour chacun d'entre nous de voir des enregistrements d'une reprise en manuelle, en croisière, sur Airbus (pas en simulateur!) et avec effet de surprise.

Ces enregistrements sont beaucoup moins discutables quant aux réactions de l'équipage et de leur avion que des témoignages d'experts.