Boeing 747-8F et I

Bonjour à tous

Le 747-8I est certifié FAA depuis ce soir
Un peu de lecture à venir

Admin a écrit:Bonjour
Petite question du jour :
Quelle capacité maximale certifiée pour le 747-8I
Le 747-400 est à 660 MAX PAX (550 sur le pont principal et 110 sur le pont supérieur) avec 5 paires d'issues type A sur le pont principal et une paire sur la bosse
La config Corsair et à 582PAX

A priori la config des portes n'a pas changé pour le 747-8I, ce qui implique normalement les mêmes limites qu'au -400ER...


Mais il semble difficile de mettre 110 personnes sur le pont supérieur (la config type affichée est à 93 places, et ne doit pas pouvoir aller à plus de 100 places à 30" de pas ...

Donc la réponse est :

http://www.easa.eu.int/certification/type-certificates/docs/aircrafts/EASA-TCDS-A.196_(IM)_Boeing_747-09-15122011.pdf

605 PAX
Donc moins que les 747-4

MTOW 448 t
MZFW 295.3 t

Merci Poncho !

Je suppose que c'est CC / La certification de la FAA ! Non ??

Pas trouvé la certif FAA à jour sur leur site !
L'easa a été plus rapide à mettre le certif en ligne

Bonujour à tous

http://www.airliners.net/aviation-forums/general_aviation/read.main/5290323/#221

Un fil intéressant

La prod semble stabilisée contrairement au 787

9 747-8F livrés
20 autres assemblés avec diverses interventions nécessaires (mise à niveau / moteurs...).

4 avions en FAL

16 avions planifiés pour la FAL cette année, et des -8I uniquement pour LHA

A mettre en face :

(novembre 2011)
36 747-8I à produire
70 747-8F à produire

plus d'un quart du carnet de commande a été produit
Et à la fin de l'année combien ?

A ce rythme, Boeing va devoir assez vite engranger de nouvelles commandes ... ce qui va être dur pour le -8F -> à priori on repart dans la crise
Et pour le 8I ? quelles performances ?

A priori la dispo rapide est un atout ... pourquoi pas de bonnes surprises pour le -8I ?

De son côté l'A380 voit sa prod stabilisée, mais quels sont les premiers créneaux livrables ?

J'ai hâte de connaître les configs type des cies autres que LHA

Voilà

Bonjour à tous

Du mouvement sur les -8F et 8I

+ 6t de MTOW vu que les essais ont démontré de la marge à ce sujet, et si je lis entre les lignes +5 t de MZFW

A voir ce qu'il en ressortira en terme de distance franchissable / cu

http://www.flightglobal.com/news/articles/boeing-increases-747-8-family-weights-367030/

Boeing has increased the maximum takeoff weight (MTOW) of its 747-8 Intercontinental and 747-8 freighter after its flight loads survey revealed additional structural margin available to customers.

According to its latest airport planning document, Boeing has increased the aircraft's MTOW to 448t (987,000lb), an increase of 6t (13,000lb) from 442t (975,000lb).

Early freighter deliveries, said Boeing, have been certified at 442t MTOW and, after April, deliveries will reflect the expanded 448t MTOW. A service bulletin to operators expected at the same time will approve the 442t MTOW aircraft for operation at 448t, the airframer said.

Boeing completed 747-8F and Intercontinental certification flight testing in August and October, respectively.

While Boeing said the move is not aimed specifically at regaining payload and range capability after a growth in structural weight during development, the programme has faced cancellations due to a performance shortfall of early freighters.

Atlas Air Worldwide Holdings cancelled three 747-8F aircraft in September 2011 after "lengthy delays and performance considerations."

Additionally, Boeing's December 2011 update to its 747-8 and -8F airport planning document included references to the aircraft's operating empty weight (OEW) and max structural payload.

The document listed the maximum structural payload for the passenger configured model as 82.1t (181,000lb) and the pre-service bulletin for the 747-8F at 134t (295,200lb), which increased after April's update to 139t (306,000lb).

Further, the OEW of the freighter model was set to transition from 191.3t to 190.9t (421,800lb to 421,000lb), a reduction of 363kgs (800lb), while the passenger model was listed at 213t (470,000lb).

The figures were later listed as "TBD" or to be determined and Boeing said the removal was due to a further review of its catalog weights and ranges for the 747-8 family.

Boeing delivered a total of nine 747-8F aircraft in 2011, and is readying to deliver its first 747-8 to a completion centre for outfitting for a VIP customer in February, followed by airline launch customer Lufthansa in March, said programme sources.

A noter également les baisses de poids à vide du freighter
Et le poids à vide du -8I : 213 t

A examiner en détail mais pas ce soir pour moi

Rapidement

La charge utile du -8I passant à 82 t, ça fait 12 t bonnes tonnes de plus que le 777 ...
777 747-8Ibase 747-8Iigw
Cu 70 t 77t 82t
% +10% +17%

Probablement de quoi dégager certaines niches pour les mission moyenne distance avec beaucoup de fret en soute (même si on sait qu'il n'y pas à priori une place folle en soute une fois les bagages chargés...).

Bonsoir !

Une histoire vibrante de plus sur le 748 I, et à dormir debout celle là !
Un vrai pépin quand même, le 748-I n'en avait pas besoin ...

la FAA détermine (Sais pas comment ??) par calcul ou simulation peut être ??
Que si l'avion perd un fairing d'aile,(Bien improbable) une vibration (Résonance) peut s'installer !
Pour l'éviter il faut neutraliser le réservoir de queue, de 12500 litres... beurk !
Donc, 12500 litres de moins et des PB d'équilibrage pénalisants, le temps que Boeing trouve la solution ... ce sera 1 an au moins !
Boeing livrera LH comme ça , faudra faire avec !

1 heure et plus d'autonomie en moins ... hum !
Et 1% de conso en plus, c'est ce qu'apporte habituellement l'équilibrage dynamique de l'avion grâce à ce réservoir !

----------- De Jon Ostrower, FlightGlobal le lien et un extrait -----------

http://www.flightglobal.com/news/articles/boeing-locks-out-747-8-tail-fuel-tanks-on-flutter-concerns-367148/

Boeing locks out 747-8 tail fuel tanks on flutter concerns

By: Jon Ostrower Washington DC


In order to meet certification requirements ahead of its first delivery, Boeing will lock out the 12,500l (3,300gal) horizontal stabiliser tail fuel tanks on its 747-8 Intercontinental after a flutter condition was found to occur in a certain structural failure scenario, the airframer confirmed.

"Boeing certified the 747-8 Intercontinental with the tail fuel tanks locked out because during design review of flight test data...it was discovered that, under a certain regulatory-required structural failure scenario, the airplane can experience flutter events when the fuel tanks in the horizontal stabiliser are filled over 15% of their capacity," said Boeing.

To comply with US Federal Aviation Administration regulations, Boeing will deactivate the tail fuel system to satisfy the requirement that no structural flutter be present in the airframe after any single failure condition.

"These conditions do not present themselves when the tanks are empty," Boeing said of the structural failure evaluations, which were only found to occur if the aircraft's wing-to-strut join fitting had failed.

The "requirement for all key structural fittings...need to have a design tolerant of 'any single failure'", said Boeing. "We're actively working on ways to activate the fuel tanks for the long term."
-------

JPRS

Étonnante cette affaire.
La FAA est très sensibilisée à ces problèmes et travaille probablement sur des modèles en éléments finis. Les vibrations de la voilure ont déjà causé pas mal de maux de tête aux ingénieurs, mais dans ce cas, c'est le principe fail-safe exigeant qu'aucune panne unique puisse causer une défaillance catastrophique. L'idée d'utiliser le stabilisateur horizontal comme réservoir était assez innovatrice, mais la souplesse du fuselage doit créer un mode de vibration particulier quand il y a une charge au bout. Pas facile à régler comme problème.

Oui Jean, étonnant, le ne pense pas que l'EASA en soit là !

Le principe doit exister depuis longtemps ...Pour le réservoir de queue !
Les 330 l'ont, et les 747-400 aussi, JO dit que c'est le même que le 747-400, en plus, si j'ai bien compris ... !
C'est l'allongement du 748-I qui aurait causé le phénomène ... ou simplement personne ne l'avait détecté avant ... faute de moyens, hum ..

Peut être que la FAA vient surtout de s'équiper et de découvrir ... la méthode de recherche et simulation ...
Et alors là ... tout le monde va déguster, si ils retirent des bouts d'avion dans tous les coins rien que pour voir comment ça résonne ... avec un programme de comput ...
C'est pas fini !

Bien,
Boeing va devoir jouer avec les longerons (Poutres) pour les accorder qq part , bon courage pour les essais ... hum !
Encore heureux que la coque soit en Alu, juste imaginer du carbone ...

JPRS

En pratique, l'envergure de l'empennage d'un 747-8 doit être du même ordre que l'envergure des ailes d'un MD-90 !

Les vibrations du fuselage sont probablement à la torsion et là une dizaine de tonnes de plus, ça compte. Comme tu dis, heureusement que ce n'est pas un "full-barrel" de plastoc.

Personne ne l'a détecté avant, parce que le -8F ne l'a pas !
Donc on doit pouvoir faire sans ...
La comparaison entre le 747-8F et les -400ERF va bientôt pouvoir être faite ... il semblerait que pour les moment en terme de conso c'est kif kif

Je rajoute ce lien

http://seattletimes.nwsource.com/html/businesstechnology/2017283893_boeing20.html

Merci Poncho !

Finalement c'est Boeing qui a levé ce lièvre ! Par computer !
A lire le post de FlightGlobal je croyais que c'était la FAA qui l'avait trouvé !

Je suis curieux de voir ce qu'est un "engine mounting strut", une fixation moteur, pas un carénage !

Voir! Vu !
Quand ça lâche c'est le moteur qui s'en va ! Et c'est arrivé aux premiers 747 !

http://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1993/1993%20-%201655.html

Un peu de mal quand même, à comprendre la relation ondulatoire d'une fixation moteur, avec la charge du réservoir de queue ! Bon, c'est juste le Seattle Times qui le dit ...
Les résonances , ça a beau être souvent imprévisible dans des structures complexes ... menfin !
La prochaine , c'est le train avant, s'il manque un boulon, qui va s'harmoniser d'un coup avec les winglet's peut être !

JPRS

Engine mounting strut : pylone

Voilà !

Oui Poncho !

Mais plus peut être la "Structure" de fixation, disons, suivant le Seattle Times, pas forcément le carénage, et quand ils disent que ça peut lâcher où se perdre, hum c'est le moteur qui s'en va si le "Strut lâche" ??
C'est la question !
Strut : Etai, jambe de force, entretoise !

Alors que JO dans FlightGlobal parle de panneaux de carénage type fairings pour la jonction moteur-aile ?? (Ca je comprendrais déjà un peu mieux) !
Bon, c'est toujours le pylône, qq part ...

Et Aviation Week n'a pas repris le sujet ...m'est avis qu'ils cherchent un peu pour en savoir plus !

A suivre les résonances ...
Mais je crois qu'en cherchant bien avec des programmes sophistiqués et un super computer !
On peut en trouver jusque dans la cuisine, ou dans la pipe du cdt !

---------
J'ajoute plus sérieusement... aprés réflexion ... et vu que ça concerne les moteurs internes ...
Peut être une résonance induite par la perturbation aérodynamique du pylone , s'il perd son carénage, et avec une influence sur l'écoulement des flux (Y compris la propulsion, avec l'effet "Amplificateur" que je cherchais !), directement vers les stabilisateurs ... ça me paraît d'un effet plus direct et techniquement assez possible ...
Mais découvrir ça sur un computer ... il devait y avoir une inquiètude préalable pour ce stabilisateur, qui a guidé (Dirigé) la vérification , hum !

Et ce type de rigueur, c'est tout à l'honneur de Boeing, ils auraient pu "Oublier", de vérifier, à ce niveau ... !

JPRS

Bonjour à vous deux,
Si ce phénomène est lié aux carénages des mâts des réacteurs intérieurs,c'est sans doute un écoulement tourbillonnaire incident sur l'empennage horizontal qui induit des vibrations de torsion du fuselage. En gros, ils vont devoir renforcer le fuselage pour éloigner le seuil de résonance de la plage critique. On ne trouve pas ça par hasard, je pense aussi qu'il devait y avoir un souci à la base.
Décidément, il y a des avions bien nés et d'autres moins bien nés, la différence étant parfois dans les détails (comme le Diable !).

Fluttering

Une vidéo "NASA" piquée sur A.net!

https://www.youtube.com/watch?v=OhwLojNerMU

En français, le flutter se traduit par "vibrations aéroélastiques", mais l'exemple du pont de Tacoma n'est pas très démonstratif, bien que ce soit aussi un phénomène de résonance. Dans l'armée, on n'a pas le droit de marcher au pas sur un pont, on doit rompre la cadence quand on marche sur un pont et les godillots, ce n'est pas vraiment "aéro".
Ce genre de vibrations peut, par exemple, casser le vilebrequin d'un moteur.

Dans le cas du fuselage du 747-8, la présence de quelques tonnes supplémentaires dans le plan fixe change le mode de vibration du fuselage et le mouvement ne peut pas être excité par les gouvernes de profondeur qui se déplacent ensemble (alors que les ailerons sont différentiels). Je pense donc que les tourbillons crées par la perte d'un carénage de mât réacteur pourraient créer une telle excitation de l'empennage induisant des vibrations de torsion (se serait très étonnant qu'il s'agisse de flexions).

Pour info ! (Déjà vu) et présent sur A.net !

La guerre au fluttering selon Airbus ! Pardon, la guerre à l'Aero Elastic !

Pas plus rassurant d'ailleurs!

https://www.youtube.com/watch?v=s3-g9B6Fgjs&feature=related

JPRS

Free !

Un cours (Et l'histoire)des Fluttering Aéro, ça date de Mars 2001 !
Bien fait quand même !

http://www.airspacemag.com/military-aviation/The_Hammer.html?c=y&page=1

JPRS

Belle machine quand même

http://www.flightglobal.com/blogs/aircraft-pictures//2012/02/first-flight-for-lufthansas-74.html

oui et je trouve le slogan de LHA bien trouvé

Flying the Legend ...

On verra plus tard pour les perfos de la machine vs A380, même si en l'espèce pour LHA, ils ne sont pas comparables vu l'écart de sièges.

Bonjour !

Une com de Jon Ostrower !
Sur les 748 VIP !
Le modèle que l'on voit partir rentre et ressort le train ... hum !

J'ai surtout noté, qq points qui vont s'arranger !
Le B748 est 1% meilleur que les estimations (Les plus pessimistes ??? =)
Il arrivera à moins de 1% des spec's si tout le monde s'y met, mais ... il n'y a pas de date ...
Apart celà, bientôt 2 par mois !

--------- lire, FlightBlogger, Jon Ostrower, le lien et 2 updates -----------

http://www.flightglobal.com/blogs/flightblogger/2012/02/first-747-8-intercontinental-s.html


UPDATE 11:27 AM PT: Boeing's 747-8 performance improvement package (engine and airframe) will fly on the aircraft on 2013 and will bring the aircraft within 1% of the originally planned specification, says Bruce Dickinson, 747-8 chief project engineer. Boeing is continuing its analysis of the flutter condition found on the 747-8's tail fuel tanks, and aims to have the system reactivated in 2013.

UPDATE 11:41 AM PT: The 747-8Fs since service entry have served 55 airports to date, roughly twice as many as the A380. Operators have found performance to be about 1% better than first though despite the initial shortfall. Boeing is also "on track" to roll out updates to the 747-8's avionics in 2012. To get within 1% of final specification, the airframe weight will be reduced by about 5,000lbs, paired with aerodynamic and General Electric GEnx-2B engine updates.

Les vues de l'intérieur d'un 747 VIP selon LHTechnik et guy Norris de AvWeek !

http://www.aviationweek.com/aw/blogs/commercial_aviation/ThingsWithWings/index.jsp?plckController=Blog&plckBlogPage=BlogViewPost&newspaperUserId=7a78f54e-b3dd-4fa6-ae6e-dff2ffd7bdbb&plckPostId=Blog%3a7a78f54e-b3dd-4fa6-ae6e-dff2ffd7bdbbPost%3a6758307b-8ac6-4b65-87db-6bf21370095d&plckScript=blogScript&plckElementId=blogDest



JPRS

Vu par le Cousin sur A.web !

Ce serait pour 2014 ...les spec's ??? ... ben ici on dit "Catalog commitments", pourquoi cet euphémisme ??

J'ajoute ...

Des chiffres intéressants, 8-11 tonnes de trop ... holé , un peu invraisemblable quand même , peut être au début des essais, menfin today, ... hum !
De toute façon, hors ventes nouvelles, si le B748 est aux specs pour 2014 ils auront tous été fabriqués...
Et ... Hum ce sera peut être aux normes ou encore Catalog Commitments, VS l'édition du catalogue 2012 ...

------------ De Reuters, le lien et un extrait ------------------


http://www.reuters.com/article/2012/02/28/boeing-weight-idUSL2E8DSG7020120228

Industry sources familiar with the 747-8 say it has accumulated some 8-11 tonnes of excess weight in development.

Bon,
En reprenant les chiffres de poids ... précédents ! 8-11 tonnes de mieux ... Brrr !
Mais c'est chez Reuters, quand même !

Avec les 2-3 points que les GEnx ont dans la vue ...pour le moment !
On arrive rapidement à un coût carburant de 6% supérieur au spéc's...pour les premiers B748F livrés!

Si on ajoute, les pertes pour le manque de fret , pour les vols longs, Lux-Chine par exemple ... ce serait jusqu'à 6-7 % en poids, et donc en revenus !

On comprend que Cargo-Lux ait sauté au plafond !

Bon, les + 6 tonnes de MTOW vont un peu arranger les choses, surtout si c'est rétro-actif, et ça devrait l'être !

JPRS

Merci

Dans la fourchette des 8-11 t y a probablement une partie qui est due aux augmentations de MTOW nécessaires pour garanties les perfos minimales
Pour moi c'est 8-11t de surpoids WS les specs d'origine à savoir un OEW/MZFW/MTOW/range
Il faut que je farfouille dans mes archives