Boeing 747-8F et I

La firme Air Cargo Management Group voit un rebond des ventes de 747-8F, ce qui pourrait garantir la production au moins jusqu'en 2022.

http://www.bizjournals.com/seattle/news/2015/05/26/the-boeing-747-rebound-forecaster-predicts-big.html?ana=twt

On parle de 55 avions sur 7-8 ans soit moins de 1 par mois ?

A voir ce que ça va donner sur les P2F également (les A330 par exemple) et les les 747-400(ER)F existants

Et donc on passe d'ici mars 2016 a un avion par mois

aviationweek.com/commercial-aviation/boeing-signals-additional-747-8-production-rate-cut

Il parait que Boeing gagne des sous même à cette cadence
voir ce qu'il faut comprendre par là :
Probablement que Boeing vend plus cher qu'il ne produit ? (probable et quand même une belle performance que le 787 et l'A380 n'ont pas encore réussi
De là à compenser le coûts du programme ?

Le programme 747-8 est "cash positive", ce qui veut dire il a déjà dépasse le point le plus profond du trou de cash flow du programme. Ça ne veut pas dire que le "breakeven point" du programme est atteint. Il se peut que ce point ne sera atteint qu'au bout de 320 livraisons qui est encore loin à présent.

Effectivement, c'est un exploit d'arriver à une situation de "cash positive" alors que l'avion est lancé seulement en 2006 avec une introduction en 2011.
Il faut se rappeler que c'est un avion dérivée, malgré un changement majeur du coté moteur et ailes.

Comme beaucoup de gens soupçonnent, probablement la version cargo va sauver la rentabilité du programme.

Ah si seulement il y avait une grande flotte d'Air Force One en vue... ou un projet de super tanker...

Apollo11 a écrit:Ah si seulement il y avait une grande flotte d'Air Force One en vue... ou un projet de super tanker...

Je pense que la version cargo suffirait.

Nous savons très bien que le marché de VLA version passager est très petit.

On peut poser la question pour le marché VLA cargo également...
Vu les machines qui vont arriver sur le marché (787-9 / 787-10 / A350 ...) qui ont mécaniquement plus de capacité en soute puisqu'ils consomment moins (tant que le volume limite n'est pas atteint)

Admin a écrit:On peut poser la question pour le marché VLA cargo également...
Vu les machines qui vont arriver sur le marché (787-9 / 787-10 / A350 ...) qui ont mécaniquement plus de capacité en soute puisqu'ils consomment moins (tant que le volume limite n'est pas atteint)

Je comprends votre souhait de voir mourir le 747-8, mais la version cargo a un caractéristique bien unique qui est le chargement par le nez qui permet de transporter bien de choses que ces biens marchands de commodité.

Il y a de plus en plus de moteur d'avion avec des dimensions plus importantes, il y a des pièces de turbine de centrale électrique il y a des réacteurs de produits chimiques etc.
La réalité est que beaucoup de choses qui étaient transportées par bateaux sont maintenant souvent envoyé par avion. Tout d'abord parce que ca devient possible et deuxièmement parce que le coût du temps a augmenté de façon inconsidéré.

Non, l'avenir du 747-8F est bien garantie par les cargo forwarders spécialisés. En même temps la survie de la version cargo maintiendra la survie de la version passager.

De façon général, le marché VLA est petit et il est encore plus difficile pour la version de transport de passager, justement, comme vous dites, par l'arrivée de multitude de bimoteurs très performants. Il est très très difficile dans ces conditions de maintenir un avion qui a une seule version de transport de passager.

Des choses sur la production de VLA pour le transport passagers vont être annoncées pendant ce deuxième moitié de l'année, ça ne peut pas être autrement. Je vous laisse deviner de la nature de ces annonces.

Je ne souhaite rien

Pour le cargo par le nez : ben la hauteur libre est moindre que par la porte latérale, donc pour les moteurs c'est porte cargo obligatoire
La porte de nez dégage un gabarit moins de 250 cm de haut et cette hauteur n'est disposnible que pour 2.64 m de large (la largeur au plancher de 3.56 ne dégage du 1.88 m de hauteur)
La porte latérale dégage 300 cm. Le 777 fait pour sûr mieux que la porte avant
http://www.google.fr/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=6&cad=rja&uact=8&ved=0CDAQFjAF&url=http%3A%2F%2Fcargolux.com%2Fftp%2Fpress%2FBrochures%2Fpdfs%2FBoeing_747-8F.pdf&ei=bS6NVeX8L4G9UuPcgFA&usg=AFQjCNHfYZGEy1uUHNVxdpr2e0sMfL88Aw&sig2=w22V3BDMbfvIX34HZDIWBA&bvm=bv.96782255,d.d24

On est d'accord ça n'a pas empêcher les -200F et -400F -400ERF de se vendre avant. Mais ça ne doit pas être survendu.

Un Ge90X ne passe pas. il passe ceci dit probablement dans un A400M (oups) ou un C17.

Pour les colis longs, je suis d'accord qu'il n'est concurrencé que par l'An124. Mais quel est le marché de ces colis "spécifiques" ?

Moi je trouve que continuer à faire l'argent à 1 avion par mois est une belle performance... mais si je lis ça et là, même à cette cadence le futur n'est pas assuré !

Admin a écrit:Moi je trouve que continuer à faire l'argent à 1 avion par mois est une belle performance... mais si je lis ça et là, même à cette cadence le futur n'est pas assuré !

Il ne faut pas trop s'étonner.

Il faut regarder combien de 747-400 ils livraient par an avant d'entrer dans la période "vide" et avant la production de 747-8.
Il faut aussi regarder la cadence de production du 767 avant qu'il gagne le marché du USAF tanker.

Ils ont une flexibilité en terme d'emplois que certains d'autres n'ont pas.

Oui, il est possible de produire avec profit en petite quantité, mais il faut une certaine flexibilité.

Effectivement
Pour le coup ce n'est pas pb de flexibilité de l'emploi dans la mesure où globalement le boite est en croissance... Mais une souplesse et une agilité des employés peut être.

Il faut aussi noter que la chaine de production (le tout, non seulement la FAL) du 747 est plus simple. Donc l'overhead cost est plus faible.

Et amortie...
Si boeing a anticipé le coup... reste à vendre ces 12 avions par an

Admin a écrit:Et amortie...
Si boeing a anticipé le coup... reste à vendre ces 12 avions par an

Il faut quand même essayer d'arriver à "program breakeven" avec 12 par an ça va prendre du temps.

Il faut effectivement trouver d'autres clients. Comme le marché VLA pour passagers est vraiment pourri, c'est difficile, mais pas impossible.

Tiens, le gars de Boeing dit quelque chose sur le sujet.
http://www.boeingblogs.com/randy/archives/2015/06/the_great_divide.html

Ah....
il parle de volga depr c'est ça ?

Admin a écrit:Ah....
il parle de volga depr c'est ça ?

Je crois il a surtout dit que le marché des VLA est petit.
"In our view, the market for big airplanes is small—but viable. However, every trend and signal points to airlines moving toward small and medium widebodies as travelers demand more frequent point to point routes."

Encore des problèmes de vibrations pour le 747-8. Le risque d'accident est très faible mais Boeing devra absorber la facture de 400 000$ par appareil livré pour corriger le problème.

http://www.bloomberg.com/news/articles/2015-07-15/boeing-s-new-747-jumbo-at-risk-of-dangerous-vibration-faa-says

Paul a écrit:Encore des problèmes de vibrations pour le 747-8. Le risque d'accident est très faible mais Boeing devra absorber la facture de 400 000$ par appareil livré pour corriger le problème.

http://www.bloomberg.com/news/articles/2015-07-15/boeing-s-new-747-jumbo-at-risk-of-dangerous-vibration-faa-says

Encore une chose faites dans la précipitation pour concurrencer un avion neuf. Déjà que le 747-8 n'est pas franchement une réussite en version I seule le F se vend, il devrait purement l'arrêter comme airbus la fait pour l'A340.

Pascal
Je pense que tu exagères

Ce Pb n'est en outre pas nouveau, il avait été identifié il y a un moment je pense

https://www.federalregister.gov/articles/2014/12/17/2014-29484/airworthiness-directives-the-boeing-company-airplanes

Lien vers le PDF de la consultation avant la finalisation de l'avis FAA (octobre 2014)

http://www.gpo.gov/fdsys/pkg/FR-2014-12-17/pdf/2014-29484.pdf

je pense que c'est toujours et encore le même problème qui fait que le réservoir de queue n'a pu être activé (ou une conséquence des études poussée pour le résoudre)

c'est je pense dans la continuité de l'OAMS (https://www.federalregister.gov/articles/2011/05/26/2011-13022/special-conditions-boeing-model-747-8-8f-airplanes-interaction-of-systems-and-structures : 2011) et http://www.flightglobal.com/news/articles/boeing-testing-modal-suppression-for-747-8i-stabilizer-371355/
Une spécial condition avait été mise au point pour un amortissement actif des vibrations de l'aile

mais quand tu vois les conditions requises pour la défaillance, la liste est assez longue...

It was determined by analysis that, within a limited speed/Mach/altitude envelope and with specific payload and fuel conditions, divergent flutter could occur on Model 747-8 and 747-8F airplanes with 0% tail fuel during a high g-load maneuver (>1.6 g) in combination with any of the following system failures:

Dual hydraulic failure resulting in a free outboard (OB) aileron, free inboard (IB) elevator, and free OB elevator;
Dual electrical system failure resulting in both OB ailerons free;
System failures resulting in a free OB aileron;
System failures resulting in a free IB elevator; and
Latent excessive IB elevator freeplay.

Rien de sensationnel en fait je pense

Bonjour Poncho,
Oui... mais "in combination with any of the following system failures" veut dire en combinaison avec une seule de ces défaillances, pas avec toutes !

Oui mais avec x quantité de carburant et x de charge utile lorsque le réservoir de queue est vide et une manœuvre de plus de 1,6 G combiné à...

Et à chaque fois c'est une défaillance certes, mais une défaillance multiple...

Dual failure
Failures.... etc etc

Donc les cies ont :
12 mois pour le module électronique LCE
60 mois pour les pièces mobiles

Ce qui donne une idée de l'urgence non?

Bon,

Après les 4 annulations de Nippon Cargo Airlines il reste 29 747-8 à construire

Dont 2 pour Arik air et 4 pour Transaero
Ca fait moins de 2 ans de prod "sure"...
Ca risque de commencer à poser problème pour les éléments qui ont un long temps d'appro
Après il peut y avoir de la souplesse sur le moteur par exemple vu qu'il est relativement commun au 787. Par contre, le train, les aménagements intérieurs ?

Il y a cette LOI de 20 747-8 par Volga Dnepr qui peut être affermie...

Si NCA (spécialiste fret) d'une part, Transaero (compagnie russe) d'autre part, voient tous deux leur marché se réduire, quelle est la probabilité que Volga-Dniepr (spécialiste du fret en Russie) soit en mesure de faire un gros investissement ?

Je me posais la même question...

Bonjour,

http://www.wsj.com/articles/boeing-insources-jumbo-work-1442540484

Boeing ramène en interne du travail sur le 747-8 (les panneaux)
Sans qu'on sache si c'est pour des pb de qualité ? de prix ou de souplesse

A suivre

Poncho (Admin) a écrit:Bonjour,

http://www.wsj.com/articles/boeing-insources-jumbo-work-1442540484

Boeing ramène en interne du travail sur le 747-8 (les panneaux)
Sans qu'on sache si c'est pour des pb de qualité ? de prix ou de souplesse

A suivre

J'ai cru comprendre qu'un fournisseur avait jeté l'éponge. Comme les candidats ne devaient pas être légion, Boeing n'avait sans doute pas le choix.