A318-A319-A320-A321

Oui Poncho !

Airbus n'a pas le choix, sauf si Boeing désigne un 797 plus gros et plus cher ... type 757 !
Mais je doute fort qu'ils se coupent du marché de base et du casse croûte !
Donc si Airbus veut voir 2020 sans casse ... c'est assez facile, avec un peu de modernisations et 100-150 Kg de gagnés tous les ans, c'est juste un peu plus que les progrès habituels !
Pour aller vers 2025, il faudra des modifs et des allégements plus sérieux !
Doubler la dose d'investissements et franchir des seuils, côté Aile CFRP, cellule AL Li, et soudée, etc ...
Pour maintenir 400 avions type MC, par an, ça ne se discute même pas !

La partie Aile c'est pour Filton, ils savent faire !
Les trains, et les accessoires, ce sont les sous traitants, leur gagne pain aussi, ne pas l'oublier !
Pour la cellule, c'est pour Airbus !
Pour Airbus aussi, la coordination, les heures BE et les certifications !
Pour l'instant ce sont les motoristes qui on fait l'effort , ne pas l'oublier !

Une seule question, visiblement, Airbus procède par touches successives, c'est lourd et plus compliqué qu'une NG, en bloc, comme avec le 737 ...

C'est moins disruptif aussi, côté MKTG, mais bien compliqué à gérer !
Mais ça dilue dans le temps et baisse le niveau de risques, c'est aussi bien, et comme en plus les ressources engineering ne sont pas illimitées, ni dispo en même temps ...on fait avec !

Vogue la galère !

J'ajoute un point, que je vois venir dans ma boule de cristal !
Le A320 est mal centré, entre A319 et A321 !
Une gamme présentant une asymétrie importante !
Je vois venir, clientèle US oblige, un léger allongement du A320, le A 320NEO et demi, vers 2017 ... ce qui expliquerait son lancement pour 2015, avec 2-3 ans pour respirer !
Pure spéculation perso, mais ce serait quand même logique !
J'attends le client US de lancement !

Sur le fond ... sacré bazar quand même chez Airbus !
J'espère que JL ne va pas prendre sa retraite en 2012 !
Je ne sais vraiment pas qui pourrait reprendre ce "Machin" en cours !
Espérons un peu de remise en ordre quand même pour Le Bourget !

Bien, si Airbus voulait que Boeing s'y perde, ce doit être largement gagné !
Tout le monde est perdu et nage dans le manque de clarté, à ce point, ce ne peut qu'être délibéré du côté Airbus!

JPRS

Bonjour !

Une déclaration de Hans Peter Ring ! CFO EADS !

Allez on rentre dans les "Non dits" et la grande rigolade !
Retenez moi ou je vais produire et envahir le marché, jusqu'à plus soif !
Bien, il y un seul PB commun à Boeing , et Airbus, pour les MC, ce sont les fournisseurs, les mêmes de plus !

Alors Boeing est tellement confiant dans le succés du 737 contre le NEO qu'ils n'hésitent pas à annoncer 50 737 par mois, sans re-motorisation, bien sûr !

Et Airbus qui ne permettra pas les conversions (Ouarf, c'est déjà fait et ... AirAsia arrive !) est bien pressé de se débarasser du portefeuille des A320 Classic, qui pourrait devenir très difficile à gérer !

Evidemment tout le monde triche et entube ... et les pauvres fournisseurs, au milieu, doivent aligner leurs Excel sur 44 A, plus 50 B, sans compter 10 Russes, 10 Canadiens, et 10 Chinois !
Bien, 120 - 130 MC à produire par mois dans 5 ans ! 1400-1500 MC par an, pauvres fournisseurs, ils vont souffrir !

Au fait, de qui se fou t' on ??

C'était mon coup de gueule, on nous prend pour des idiots ??,
Nous ... ce n'est pas trop grave, mais les clients et les fournisseurs ??
Bien ça fait du papier pour les analystes qui s'ennuient ou sont morts de faim !

Bon, a décharge d'Airbus, ce sont bien eux les plus proches de réaliser leurs prévisions !
Combien de 737, Comac 919, MS21, et C'Séries de vendus depuis le début de l'année ??

---------- Le lien avec FG et j'édite , pour l'annonce Boeing, vers les 50 MC c'était last week ----------

http://www.flightglobal.com/articles/2011/05/13/356616/airbus-more-confident-it-can-manage-a320-production.html


Airbus more confident it can manage A320 production hike

By David Kaminski-Morrow
Airbus could make a decision over increasing its single-aisle
production rate within days after gaining confidence that it can manage
the ramp-up in the supply chain.Parent company EADS's chief
financial officer, Hans Peter Ring, admitted that the company had been
wrestling with a possible rate increase for its A320 family given the
strong backlog for the 2013-15 period.Airbus has already
indicated that it would increase the rate to 40 per month by the first
quarter of 2012, but has also looked at raising it to 42 and even 44.Ring said today that the airframer had "struggled with question of the supply chain, and we are maturing on that topic finally"."We'll
see likely an announcement in a few days," he said. "We feel more
comfortable to make a first step - we have not yet said what the step
will be, this is the last remaining question."He said the
airframer needed to ensure that it could keep the supply chain "under
control". Ring added that the company had concerns across "a lot of
different systems suppliers, particularly aerostructures suppliers,
where we had to fix some quality issues which are there".But he
said there had been a "converging" over the past two or three months
which cleared the way towards a production rate decision.

JPRS

Merci

Plus y a de slot dispo chez toi, moins tes prospects sont tentés d'aller voir ailleurs

Cinéma et entubage des grandes écoles de commerce, Chicago Boys & Co ! Un formattage bien trop connu, même du portier !

A l'heure de la vérité, on ne tient pas une promesse, c'est du vent, c'est loupé, on passe au plan B ou C , et après on revoit son plan de carrière, ou on cherche ou est le parachute, doré de préférence !
Voir la crise internet de 2001 !

Tout le monde vendait des parts de marché qu'il n'avait pas (Ou tout le monde se les appropriait disons, en sachant très bien que tout le monde trichait )

Mais qui peut les croire ces gens là, c'est fini !

JPRS

Admin a écrit:Merci

Plus y a de slot dispo chez toi, moins tes prospects sont tentés d'aller voir ailleurs

Ben ya des slots en Chine, en Russie et au Canada non ??
Et Boeing, à 50/ MC mois ils aura tous les Slots de 2016 à remplir !
Ils n'hésitent d'ailleurs pas à prédire 60-70 Mois, tous types ... 800 + par an, parfait !

C'est bien ... RV à Charleston 2-3 ans après 2016, pour une nouvelle FAL de 797 ?? !
Et pour Renton, ... adieu les Syndicats !

JPRS

Bonjour,

le 50ième A320 assemblé en Chine vient d'être livré.

le lien : http://www.flightglobal.com/articles/2011/06/01/357391/airbus-delivers-50th-chinese-assembled-a320.html

Une question : avez-vous une idée du devenir de cette chaîne d'assemblage
avec l'arrivée des Airbus NEO ?

bon après-midi
Cordialement
aubla

Bonjour Aubla !

Aux dernières nouvelles ....
Il y a plus de cdes de A320 en Chine que de possibilités d'assemblage à Tiagin ... 3-4 / mois pour l'instant ! A augmenter un jour ... peut être vers 2015 -16 !
Le dernier papier Airbusien que j'aie trouvé ... de Nov 2010 !
Il y aura les changements et adaptations à prévoir, Sharklets et NEO ! Et à négocier de plus, jamais simple avec les Chinois !
A mon avis, il y a un élément "Wait & See" important côté Comac 919 !
Et gare aux conversions NEO, le pauvre John Leahy, il va craquer si les Chinois s'y mettent !

http://www.airbus.com/newsevents/news-events-single/detail/airbus-highlights-its-growing-presence-in-china/headline-news/

18 Nov 2010 !
Orders from Chinese customers currently stand at 738 aircraft, which
include 596 A320 Family jetliners and five A380s. In 2010 alone, Airbus
signed agreements for 77 new aircraft, including 59 A320 Family
aircraft, 10 A350 XWBs and eight A330s; while delivering 93 airliners.

Et ça de Aviation Week ! Récent , mais plus de questions que de réponses !

http://www.aviationweek.com/aw/blogs/commercial_aviation/ThingsWithWings/index.jsp?plckController=Blog&plckBlogPage=BlogViewPost&newspaperUserId=7a78f54e-b3dd-4fa6-ae6e-dff2ffd7bdbb&plckPostId=Blog%3a7a78f54e-b3dd-4fa6-ae6e-dff2ffd7bdbbPost%3aff9bec6a-6411-4469-87cc-8299eb600fb8&plckScript=blogScript&plckElementId=blogDest

JPRS

Bonjour !

Un thread intéressant sur A.net !

Mené par des bloggersimpliqués!

Cela concerne les cycles admissibles, par les cellules des A320 ...
Les tests se poursuivent, la seconde étape est acquise (60 000 Cycles et 120 000 heures )
Et la 3eme étape est à la vista : 90 000 Cycles et 180 000 heures !

Bien, de quoi user 2 ou 3 jeux de moteurs ... voire de remotoriser !

Noter au passage que Airbus a porté le vol "Moyen" à 1,82 heures, pour coller à la réalité ... on est bien dans les 800 Nm quoiqu'en dise l'ami Randy !

Noter aussi que, si les essais ont été poursuivis si loin, c'est qu'aucune modification "Majeure", trop chère , disons , n'a été nécessaire !

Post 160 de Pihero et les suivants, Sur Airliners.net !

http://www.airliners.net/aviation-forums/tech_ops/read.main/313604/#132

-------------------
Post 160 de Pihero

When the A320 was launched, it had a guaranteed life of 60,000 hours and at 1.25 hr per cycle, 48,000 cycles.
In fact, the utilisation was quite different from what Airbus thought as the actual flight duration i.e cycle was an average of 1.82 hr.
In 2008, AI started a major program of structural testing in order to triple the life of the airplane to 180,000 hrs.
For the moment, we're at an intermediate stage of the program, ISG - or "intermediate service goal " where we went from the original 48,000 cycles / 60,000 hrs to 37,500 cycles / 80,000 hrs.

ESG1,or "extended service goal, stage one" should see the limits at 60,000 cycles and 120,000 hrs and is being certified now.

ESG2 will take the limits to 180,000 hrs and AFAIK should be available by this year-end.

So much for airplanes built like tanks.

-----------

Et le Post 161 de CM
(Noter que le A380, est encore bas dans les cycles d'essais ... ça doit continuer)

Per FAR 121.1115, all OEMs were required to provide LOV (limit of validity) data for their aircraft to the FAA last year. The 2007 Airbus decision to put the fatigue test articles back into testing was really in support of being able to offer acceptable LOVs for the A320 when this new rule went into effect. The LOVs submitted to the FAA are:

Single Aisle:

MD80 - - - 110,000 Flight Cycles - - - 150,000 Flight Hours
MD80 - - - 110,000 Flight Cycles - - - 150,000 Flight Hours
737NG - - - 100,000 Flight Cycles - - - 125,000 Flight Hours
A320 - - - 60,000 Flight Cycles - - - 120,000 Flight Hours
B717 - - - 85,000 Flight Cycles - - - 110,000 Flight Hours
737C - - - 85,000 Flight Cycles - - - 100,000 Flight Hours

ESG2 for the A320 would put the A320 at the front of the pack for all single aisle aircraft, but Airbus has acknowledged they do not expect to get to the projected ESG2 LOV (90,000 Flight Cycles and 180,000 Flight Hours) without some modification of the structure - so ESG2 LOV will only be available to operators willing to go in and deal with the things which are found during ESG2 fatigue testing.

Twin Aisle:

747 - - - 35,000 Flight Cycles - - - 165,000 Flight Hours
777 - - - 60,000 Flight Cycles - - - 160,000 Flight Hours
767 - - - 75,000 Flight Cycles - - - 150,000 Flight Hours
DC10 - - - 60,000 Flight Cycles - - - 150,000 Flight Hours
MD11 - - - 40,000 Flight Cycles - - - 150,000 Flight Hours
A380 - - - 19,000 Flight Cycles - - - 140,000 Flight Hours
A340-2/3 - - - 26,000 Flight Cycles - - - 128,000 Flight Hours
A330 - - - 33,000 Flight Cycles - - - 100,000 Flight Hours
A340-5/6 - - - 16,600 Flight Cycles - - - 100,000 Flight Hours

The LOVs are set by the nature and findings of the fatigue testing and analysis performed by the OEM. The LOV is really the limit of validity of the maintenance program to assure protection of the structure against undetected fatigue damage. When an aircraft hits either the cycles or flight hour limitation of the LOV, supplemental maintenance is required to continue operating the aircraft in Europe or the US. Depending on the aircraft, the supplemental maintenance burden can significantly add to the operating cost of the aircraft.

JPRS

Merci

Dans ces chiffres ce cachent probablement les qq % revendiqués en moins sur les couts de maintenance de boeing.

Oui, vu dans le buzz de A.Net :


En particulier, le train plus long du A320, demande plus de maintenance !

Et une "Electronique / Electricité" plus délicate chez Airbus (Plus moderne aussi) !
Mais nettement plus accessible !

On avait dû le commenter qq part, le train du A320 est relativement fragile, et n'aime pas trop les hard landing's !

Quand on dit que le train du B737 est costaud, les Russes apprécient !
Un A320 n'aurait sûrement pas tenu !

De "Gonzalo" sur A.net !

http://www.airliners.net/aviation-forums/general_aviation/read.main/5432899/

Les premiers Sharklets Koréens (De série) pour le A320, livrés cette semaine !
A quand sur l'avion !

------------- Le lien et une photo du Korean Herald ----------

http://www.koreaherald.com/national/Detail.jsp?newsMLId=20120409001016




JPRS

Bonjour

Les répartitions des moteurs, PW/IAE / CFM !
Ceux livrés et ceux en cdes ...
Prés de 1000 A320 Séries n'ont pas choisi leurs moteurs ...

---------------- De Air Ansight, les graphes et le lien --------------
Répartition et graphes, Par Addison Schônland !

http://airinsight.com/2012/05/11/airbus-a320-family-engine-selections/




Et



JPRS

Une petite remarque sur le NEO.

Le CFM semble être apprécié sur l'A319 (même si le nombre de commandes n'est pas significatif) et sur l'A320 (là le chiffre est bien plus haut).

Par contre le PW rafle tout sur l'A321 (même si là encore on est loin de quelque chose de bien significatif).

C'est la même chose sur les avions en service. Plus l'avion est gros, plus la part du V2500 augmente.



C'est une évolution qu'il faudra suivre pour le NEO.

Voir si c'est un hasard ou s'il y a une logique derrière comme sur les séries actuelles.

Et voilà le triplet asymétrique qui prend en compte l'évolution de la population

On passe de 18+18+18 à 17+17+20... en largeur de coussin

http://www.aviationweek.com/Blogs.aspx?plckBlogId=Blog:7a78f54e-b3dd-4fa6-ae6e-dff2ffd7bdbb&plckPostId=Blog%3a7a78f54e-b3dd-4fa6-ae6e-dff2ffd7bdbbPost%3a01440a4c-93a2-436c-aa00-4c0152a3a849

Déjà annoncé
Ca revient sur le tapis comme une (petite) épine dans le pied du 737...

Sinon le CSeries il le fait aussi non?

Et sinon

http://online.wsj.com/article/SB10001424052702304065704577424014289873448.html

Airbus en reste pour le moment à 44 avions par mois pour 2014...

Ben, on les comprend Airbus... avec le virage vers le NEO, on ne peut plus délicat pour 2015, avec qq clients qui freineneront à la vista du changement !
Perso je pense qu'ils vont gagner 6 mois (Non officiel, juste mon idée)

Bonjour !

Il semble que Airbus va en rester à 42 mois ....pour les A320CEO du moins ...
Pas étonnant, je ne vois pas les années de transit vers le NEO si porteuses que ça ...
Et Boeing s'arrêtera aussi à 42! D'ailleurs !

------------ Du WSJ, le lien (De Poncho) et un extrait ---------------

http://online.wsj.com/article/SB10001424052702304065704577424014289873448.html

By DAVID PEARSON And DANIEL MICHAELS

TOULOUSE, France—Airbus shelved a plan to boost output of its popular A320 single-aisle jetliner, a sign that global uncertainties are starting to affect the otherwise resilient aeronautic industry.

Airbus executives on Thursday cited concerns about the global economy, the ability of airlines to finance purchases and the capacity of parts suppliers.

Airbus had planned to ramp up production of the A320 family to 44 planes a month by 2014, from its current target of 42, which the company expects to reach by the end of this year. Airbus, a unit of European Aeronautic Defence & Space Co., EAD.FR +0.23% now produces 40 A320s a month, an industry record for production of commercial jetliners. The company's decision to scale back its plans indicates that the industry's period of steady growth may be coming to an end.

With a backlog of 3,290 unfilled orders for A320s slated to be produced and delivered over the coming decade, Airbus had contemplated increasing output beyond 44 a month in several years. But that has been put on hold indefinitely. The short- and medium-distance plane is widely used for transcontinental flights.

"At the moment, we're saying 42 is enough and…we'll pause," said Tom Williams, Airbus's executive vice president for programs. "We'll wait and see how the market develops."

JPRS

Bonjour !

Des options de sièges plus larges pour les futurs A320 de AA !
Oui , pourquoi pas pour les "Gros" , c'est la mode aux USA !
Bien que je ne pige pas trop l'équation ...
2X 20 pouces , au lieu de 3X 18 pouces ... il y avait moyen de faire mieux non ??

----------- Du Huffingtonpost, et partout dans la presse, le lien ----------

http://www.huffingtonpost.com/2012/05/24/airbus-a320-to-offer-extra-wide-seats_n_1544021.html

--------------

Plus clair (Et contradictoire) sur le Point qui semble avoir compris, mieux que les Américains ! ... ce seraint 2 X 3 sièges côte à côte ... un grand et 2 petits !
On va y arriver !
On n'arrête pas le progrés, pas vrai FT ??

------------- le point, un extrait et le lien ------------

http://www.lepoint.fr/societe/airbus-propose-des-sieges-speciaux-pour-les-passagers-obeses-24-05-2012-1464831_23.php
Le défi a été relevé par une jeune ingénieur d'Airbus, Zuzana Hrnkova, chargée de l'étude des intérieurs de cabine, et... mince comme un fil! Normalement, les six sièges de front d'une même rangée mesurent chacun 18 pouces de large chez Airbus (17 pouces chez Boeing). Un pouce, norme anglo-saxonne de l'aéronautique, vaut 2,54 cm. Le concept proposé par Airbus, pudiquement baptisé "cabine familiale", consiste à porter à 20 pouces les deux sièges de part et d'autre de l'allée centrale (légèrement rognée) et de ramener à 17 pouces la largeur des quatre autres sièges. "Cela n'intéresse pas que les passagers obèses mais aussi une mère de famille avec un bébé ou un sportif au gabarit athlétique", explique Zuzana Hrnkova lors des Innovation Days Airbus qui se tiennent à Toulouse.
------

JPRS

Bon revient aussi sur la tapis la config "spaceflex"

http://www.noticiaslatamsales.com/en/editions/detail/AprMay2012/innovations/129/Space-Flex-Innovative-cabin-option-for-A320

he market feedback on Space-Flex, first revealed in 2011, has been very positive thanks to its unique revenue and comfort benefits. Airbus now is now offering Space-Flex as an option on the A320 Family.

By making more efficient use of the volume at the rear of the cabin, two lavatories plus a galley can now be efficiently accommodated in this space, generating the following advantages:

1. Freeing-up space for, typically, three more revenue-generating seats and/or an improvement in seat pitch throughout the cabin;

2. Offering two lavatories, each of comparable size to existing A320s, i.e. larger than competitor lavatories;

3. Providing one of the lavatories with full access for ‘Persons with Reduced Mobility’ (PRM), for the first time in a single-aisle aircraft.

The different Space-Flex variants include:

1. Lavatory/ lavatory configuration: A lateral lavatory and a centre lavatory separated by a rigid wall as well as a corresponding Space-Flex galley.

2. Lavatory/ urinal configuration: A lateral lavatory and a centre urinal separated by a rigid wall. The corresponding Space-Flex galley offers higher capacity than the first variant, and the urinal can bring advantages for hygiene and passenger comfort.

3. Additional galleys with different capacity on the right hand side before the aft door can be selected. In this case, an airline would gain three additional revenue seats. However, without any galley before door 4, the gain could be as high as six additional seats.

The PRM-friendly lavatory is facilitated via a simple conversion process. Two single Space-Flex lavatories (or lavatory and urinal) are convertible into one Space-Flex PRM enclosure in a similar manner to those delivered on Airbus wide-body aircraft. During the concept development, Airbus conducted tests with experts and wheelchair users to make sure the lavatory is designed per the needs of the end users.

Space-Flex entry into service is expected in the autumn of 2013.

L'intéressant pour moi c'est que les toilettes sont dorénavant "PMR" par le biais d'une cloison mobile entre le deux toilettes.
A noter aussi pour un galley un peu plus grande la possibilité de convertir un WC en urinoir...

Et la possibilité de rajouter +3 ou + 6 sièges...

A voir quelle implication sur les configs haute densité ... est ce que l'A320 va passer à 183/186 PAX max ?


Il parait que Boeing peut faire pareil

Merci Poncho, depuis le temps que c'est commenté , je n'avais jamais vu les plans ...

Ils feraient mieux de rallonger leur A320 de 2 sections, chez Airbus ... au lieu de couper les toilettes en 4 ...
C'est bien pour les PRM quand même, il faudra en parler à Easy Jet ...

JPRS

Tiens la version boeing existe avec le 737-900ER qui a un paroi arrière plate (-> c'est d'ailleurs un truc qui risque d'être std dans les MAX 7, 8 et 9 je pense



La version Boeing c'est 1 WC et 2 Full carts + 2 half carts

La version Airbus c'est 2 WC dont un PMR et 2 Full carts ? (et un peu plus avec les urinoirs ?)
Elle a de beaux reste la cloison arrière de l'airbus

Pour l'A320 il restera à 180 sièges, il s'agit de ce qui a été certifié.

Changer cela demanderait une nouvelle certicifation.

Vu les coûts je ne crois pas qu'Airbus le fera.



A noter quand même que ces 3 sièges en plus sont dans le noir, il n'y a pas de hublot dans cette zone.

Bonjour !

Une compil bien faite chez AviationWeek, concernant les annonces d'Airbus , pour les A320 surtout côté adaptation, et rétrofit des Sharklet's , pour les cadences, comme anticipé, les années 2014-2015 , pourraient être difficiles en attendant le NEO !
Aprés ça repartira ... le ramp up NEO, lui ne sera pas instantané non plus !

------De AviationWeek, Robert Wall , le lien et un large extrait 2pages à lire -------

http://www.aviationweek.com/Article.aspx?id=/article-xml/avd_05_25_2012_p03-01-461788.xml&p=1

Several factors influence Leahy’s judgment, including near-term supply chain concerns that are already affecting the increase in production to 40 A320 family aircraft a month.

But long-term rates are likely to go up. Demand for the re-engined NEO has been so strong that building even 44 aircraft in 2017 or 2018 “is not enough,” says Tom Williams, Airbus executive VP-programs. Because of this, Airbus is already instructing suppliers to prepare for increased production.

Airbus has recorded more orders for its NEO than Boeing has for its 737 MAX, and though Leahy acknowledges that Boeing is likely to book more MAX orders this year than Airbus will for the NEO, he expects the European manufacturer to own 60% of the market.

Leahy notes the A320 also does not appear to be affected by China’s ban on aircraft orders from Europe in response to the European Union’s emissions trading system, noting that widebody orders were the target and that negotiations are ongoing for more than 100 A320 family orders.

Meanwhile, development of the NEO continues, with first metal cut due in July, Williams says, and certification for the A320 winglet, or sharklet, expected by year-end. The first aircraft will be a CFM56-powered A320, with other models in the family to follow.

Two retrofit programs are being developed to ensure there are no production issues with the 2.4-meter-high wingtip devices, including a reinforced wing and wingbox installed on new-production models to allow for a “plug-and-play” swap of the wingfence with sharklets at Rib 27.

A more extensive retrofit is required for older aircraft to reinforce the wing, a program that is scheduled to begin in the second half of 2013, possibly using a customer aircraft. The winglet design will be the same, but the retrofit aircraft will not have the same weight savings now being phased in on new A320s, with several hundred kilograms added to each aircraft.
----

JPRS

Bonjour

Vers un retrofit des sharklets sur les A320 classiques ?
Au prix de renforcements de l'aile et du caisson central

Airbus is closer to defining a formal modification programme to retrofit its "sharklet" wing-tips on baseline A320s, but is still prioritising the forward-fit production process. The airframer has already rolled out the first example of an A320 with wings built to the sharklet-compatible standard.

Speaking at an event in Toulouse at the end of May, Airbus executive vice-president for programmes Tom Williams said the airframer intends to construct 100 aircraft this year with the reinforced wing.

This reinforcement provides the platform enabling sharklets to be fitted on the production line or added later - a process which will involve simply plugging in the modified wing-tip and updating flight-control software during an overnight hangar visit.

Williams says a retrofit programme for older A320s will require "peeling back" the outer part of the wing skin and adding reinforcement to the stringer structures, while minimising torsion and any effects on lateral trim. "[Retrofit] will require a more extensive process of opening the wing and inserting structural reinforcement, but we want complete commonality with the forward-fit sharklet," he states. Although changes to production aircraft include localised centre wing box reinforcements, Williams believes retrofit would be "manageable" in this regard.

He says Airbus has received "quite a lot of interest" in a retrofit from airlines, but stresses that the airframer wants to ensure the forward-fit effort is "sorted out" - not least because the forward-fit programme is a step towards standardising the sharklet on the A320neo. This will give the manufacturer a "breathing space", Williams says. But he also states that Airbus wants to make sure it can obtain enough sharklets to meet demand.

Korean Air's aerospace manufacturing division is the sole supplier of the modified wing-tips and Williams says Airbus is looking at a potential requirement of 90 sets per month. The sharklets will be supplied to the A320 final assembly lines in Toulouse, Hamburg and Tianjin, China.

Each sharklet is about 2.4m (7.8ft) tall and includes new LED navigation and strobe lighting as well as wing-load reduction through load-alleviation functions of the flight-control system.

Although the wing-span increases by 1.7m to 35.8m, this does not change the type's airport classification. Airbus is aiming for certification of the sharklet-equipped A320 with CFM International CFM56 engines by the end of this year.

Test flights with the first production aircraft - a CFM56-powered example - will take about nine or 10 months, and Airbus intends to secure approval for all four A320 family members, with their various engine and flight-management system combinations.

A priori donc tout via KAE (cadence objectif 90 paire de sharklets par mois)

Bon en farfouillant sur les galleys....

En config type Airbus
A318-A319 :
une galley avant 4 trolleys (complets) et une 1/2 galley arrière 4 trolleys aussi. 2 ou 3 WC selon la densité
A320 : une galley avant 4 trolleys (complets) et une galley arrière 7 trolleys (une version similaire aux A319 possible)
A321 : idem A320 + 1 1/2 galley devant la porte arrière ou derrière la porte avant


On a donc

A318-A319 : 7 trolleys toutes configs
A320 : 7 à 11 trolleys
A321 : 11 à 15 trolleys


Par ex pour LTU en A320 174 PAX -> 11 emplacements et en A321 210 PAX -> 15 trolleys
Si on considère que LTU fait du longue distance ça donne une idée des capacité qu'il faut... en galleys

Par comparaison,

737 :
galley avant porte droite avant : 2*1/2 emplacement
galley arrière porte droite avant : 3 emplacements
galley arrière porte gauche avant : 3 * 1/2 emplancements
galley arrière 5 emplacements
galley arrière "flat" : 6 emplacements + 4 *1/2

Un 737-900ER en config HD (215 PAX) est 9 trolleys et 6 1/2 trolleys (11 équivalent trolley au total et (au passage) 3 WC
Un A321 en config HD (220 PAX) est à 11 trolleys et 4 WC

Un 737-800 184PAX à 30" a 3 WC et l'equivalent de 9 emplacements trolley

Avec space-flex on peut avoir : 2*4 à l'avant et 5 trolleys à l'arrière soit = 13 en capacité, avec tjs 4 WC (2 cloison arrière, 1 devant la porte arrière gauche, 1 devant la porte avant gauche
Sur la config type LTU en perd 2 trolleys et on gagne 3 places -> 210 à 213 PAx

Ce que j'en dis donc c'est que pour les vols longues distance, le besoin en galley restant important, les cies ne sont pas à la capacité max de certification, même avec des pas serrés... SPACE FLEX peut donc être valorisé, mais en perdant un peu de place de stockage.
Idem dans le cas d'une cabine bi classe

Côté Sharklets ... merci Poncho !
Le Fil :
http://www.flightglobal.com/news/articles/airbus-converges-on-a320-sharklet-retrofit-372554/

On se dirige, mine de rien, vers une notion de Boeing, d'il y a 10 ans, ils ont pensé à créer des Winglet's interchageables "Overnight" pour le B737, puis ils ont abandonné l'idée ...
Les nouvelles ailes des A320, vont permettre ... ce type de "Plug-in"
Du moins, des évolutions des "Sharklets" seront possible et ne nécessiteront plus de modifications de structure de l'aile ...(Dans une certaine mesure, évidemment )!

Intéressant, la course aux wingtip's n'est pas terminée !

JPRS

Oui en fonction de la marge résiduelle dans l'aile, voir ce que peuvent donner des wingrakes... sans renforcement, mais en sortant de l'empreinte des A320/737 pour venir sur celle de 757