A318-A319-A320-A321

Bonjour
Mise à jour du certificat de type

http://easa.europa.eu/system/files/dfu/TCDS_EASA%20A%20064_%20Airbus_%20A318_A319_A320_A321_Iss16_20150306.pdf

Une phrase pour FT
A320 :

Modification 156723 enables the maximum seating capacity to be increased up to
195. This modification defines a virtual envelope of the Layout of Passenger
Accommodations (LOPA) and does not constitute an authorization for the installation
of seats in excess of 180. A separate approval is needed for the installation of the
individual customized cabin layout and the necessary cabin adaptations up to 195
seats.

195 ! Quelle est la LOPA qui permet ça ?

A319

A second pair of overwing emergency exit (Type III) can be installed by embodiment of
modification 32208. In this case, the maximum number of passengers is 160.

Là à priori on sait que la LOPA pour 160 est humainement faisable ! Sur ce point spécifique d'ailleurs, ce n'est pas une nouveauté

Déjà, 189 pax étaient 9 pax de mieux que la version certifiée courante de l'A320 ... obtenue par incorporation de Spaceflex lavatories dans le tailcone. On est à 28" de pitch. Fichtre, ça fait 31 rangées et demie, soit en pratique 32 rangées d'un côté. 20" (pour les pieds en rangée nº 1) + 2 x 10" (pour les cross-aisle passageways vers les overwing exits) + 31 (intervalles) x 28" = 908" depuis la partition avant jusqu'à la partition arrière ... pour y installer une rangée de plus pour faire 195 pax, on ne peut jouer que sur les "intervalles", soit 31 x 28" = 32 x X" ... une règle de trois donne X" = 27". C'est une cabine du type VLCC. Tout est possible, mais attention ! : il faut faire la Emergency Evacuation demo en 90 s et là, il y a fort à parier que ça va coincer pour la sortie overwing (les deux Type III vont devenir un goulot d'étranglement) ? Airbus n'a pas gagné la partie, ni pour 189, ni 195 !

A priori pour 195 c'est ok
Pas besoin de démo d'évacuation
Juste que la LOPA a 195 soit certifiée avec les bons passages vers les issues de secours...

Pas besoin de refaire la démo d'évacuation ?

Comment justifie-t-on ce passe-droit ?

La procédure de certification de l'exit limit se fait une fois pour toutes, on ne la refait pas. Pour être éligible à une re-certification (qui passe par une nouvelle démo), il faut avoir apporté des changements dans l'installation/le design des emergency exits  ?! Pour l'A320, je crois avoir compris qu'Airbus apporte des modifications dans le design des escape chutes, choisies du type "radeau" vs antérieurement "tobbogan". Je ne suis pas certain de moi-même bien comprendre (visualiser dans mon esprit) ce que je dis ... pour moi, il n'y a peut-être pas eu d'apport de modifications suffisantes pour justifier du droit d'être recertifié devant EASA-FAA ... au total, ça fait DEUX passe-droits.

Airbus semble avoir cultivé de solides amitiés au sein des autorités de régulation !

Au passage, on est en droit de s'interroger : si 195 pax sont OK aujourd'hui (sans démo, sans changements notoires au niveau des EE ?), à quoi correspondait donc l'antérieur EXIT LIMIT de 180 pax ? À un tirage de la grande roue de la chance de l'émission "Le Juste Prix" ?

Je ne sais pas

Effectivement la modification porte sur la largeur des toboggans qui seront "double"

Sur le 737 on est toujours avec la bonne vieille glissade le long de flaps pour l'évacuation d'urgence

Un petit peu de pub pour le forum ... info reprise et diffusée par Runaway girl !

http://www.runwaygirlnetwork.com/2015/03/10/will-slim-seats-pitched-at-27-inches-be-used-in-195-seat-a320/

Il se pourrait bien qu'une sorte de "marché" entre gens qui se comprennent ait eu lieu : les Acteurs sont Boeing pour leur 738 d'un côté, puis Airbus pour l'A320 de l'autre, avec entre ces deux : FAA et EASA. Tous les actuers s'accordent pour convenir d'une vérité première et incontournable : les démonstrations d'évacuations d'urgence sont des MESSY AFFAIRS avec des fémurs cassés, des blessés ... ça n'est pas favorable à l'Image&Prestige de l'Industrie du Transport Aérien. D'autant plus que les bloodhounds des Médias ont compris qu'il y a là un trésor de scandale Grand Public, de sorte que les Journalistes friands de ce type d'info se pressent pour être admis à filmer et à commenter les démos. C'est devenu tellement cocasse tout ça qu'Airbus ou Boeing sont obligés de se retrancher derrière le SECRET ABSOLU pour réaliser leurs Emergemcy Evacuation Demonstrations.

Revenons donc sur le supposé MARCHÉ tripartite A + B + Régulateurs : le 738 passe à 200 (11 pax de mieux), l'A320 passe à 195 (15 pax de mieux) et on fait tout ça avec seulement du papier, parce qu'on sait très bien que les démos vont foirer : le pitch étant de 27", il y aura forcément du SEAT EXTRACTION JAMMIMG (à cause du seatrow EMF - Excuse-Me Factor, de 6 pour la configuration 3+3 contre 1/2 ou 0.5 ou one half pour la configuration 1+3+1), mais aussi de l'AISLEFLOW JAMMING. Boeing ne fera pas de scandale à Airbus, ni Airbus ne fera pas de scandale à Boeing ... ?

Le perdant dans ces conditions, c'est la SÉCURITÉ : sans le savoir, les passagers sont pris dans un piège infernal, à retardement : on pense que l'évacuation si besoin se fera sans difficulté en 90 secondes, mais la question à X vies est : combien de malheureux resteront pris dans les fumées toxiques ?

Pour l'affaire de l'A321 passant à 240 pax, je suis favorable à un POLL officiel, à grands renforts d'appuis médiatiques :  à quel nombre de pax s'arrêteront les compteurs au bout des 90 secondes réglementaires ... mon idée personnelle : vers les 226 pax .... Airbus ne parviendront pas à faire passer 240 pax par les Emergency Exits en 90 secondes, ou je mange mon chapeau ?! Ou bien d'ici le futur test, ils changeront les portes 1L/R et 4L/R en Type A, ce qui serait très bon pour les turn-around times !

http://www.runwaygirlnetwork.com/2015/02/25/time-to-take-a-fresh-look-at-aircraft-emergency-egress-testing/#comment-181528

http://www.runwaygirlnetwork.com/2015/03/17/vueling-makes-waves-with-186-seat-a320-ka-band-and-lav-galley/

La preuve est apportée que qq.ch. s'est passé dans les couloirs d'EASA/FAA : voici que Vueling vole déjà avec 186 pax, violant la sacro-sainte limite "certifiée" de 180 pax pour l'A320 ? Les changements portent seulement sur l'intérieur de la cabine, rien n'a été changé au niveau des Emergency Exits ?

Comment Vueling ont-ils fait pour réussir ce passe-droit sans s'attirer la foudre des Régulateurs ?

Est-ce que le fameux "Evacuation Demonstration in 90 seconds" a été rayé du Menu, passé par les oubliettes et appartient désormais au passé, une curiosité de l'Histoire de l'Aviation Commerciale ?

FT, l'A320 est dorénavant certifiable jusqu'à 195 PAX si on trouve un aménagement qui va bien
Jusqu'à 189 je pense (@28in) no soucy
L'adaptation porte UNIQUEMENT sur des toboggans doubles aux portes avant et arrière

Aucun mystère donc, plus de débit aux portes principales.

Le numéro de la modification en after market est dans le certficat de type, si tu peux avoir le détail de ce qu'elle contient on aura le coeur net.

Je m'élève avec véhémence contre ces nouvelles dispositions ! L'exit limit certifiée de l'A320 (180 pax) correspond à un aboutissement Historique d'un processus complexe de certification ... et maintenant il y a relaxe, permettant de contourner l'exit limit certifiée, sans avoir à observer de nouveau le même processus ! Car de 180 pax (@ pitch 29"-30") à 195 pax ou trois rangées supplémentaires, il faut comprimer le pitch à 27"-28", aggravant la densité pax dans l'aisle qui passe de 6 pax dans 19" x 30" à 6 pax dans 27" x 19" ou un rapport de 90 à 100, 11 % plus tassé ... or il est patent que le flux d'évacuation dans ces conditions n'est plus du tout le même ! Si Airbus dans les années '80 ont démontré réussir à évacuer 180 pax en 90s avec la densification du pitch aujourd'hui, probablement ils n'évacueraient que 170 pax, au lieu des 180 pax .... mais on ne refait pas la démo, et on autorise ... 195 pax !! Je suis scandalisé par ce laxisme où l'on fait FI ! de la Sécurité !


Vous dites "plus de débit aux portes principales" ... Vous voulez dire qu'avec l'expérience des tests d'évacuation post-A320 (il y en a bcp !) le coaching des flight attendants se fait aujourd'hui plus directif, intervenant pour canaliser le flux des passagers vers les portes principales, évitant la zone overwing où un bottleneck se forme automatiquement ?

Les toboggans sont plus larges on peut glisser à deux de front parait-il

Voir dans cette analyse : http://www.google.fr/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=23&cad=rja&uact=8&ved=0CDEQFjACOBQ&url=http%3A%2F%2Foa.upm.es%2F15098%2F1%2FINVE_MEM_2011_114484.pdf&ei=ip8KVYeZHo29acaOgagF&usg=AFQjCNG7vXDiPlviWb-s4ihBlHMbP4Kl-A&sig2=Jp5ul-EDD_Wx6aM8Kn6QtA&bvm=bv.88528373,d.d2s

A priori aussi, la certif d'origine à 179PAx : évacuation en 80 s non ? (pas 90s)

Merci Poncho ... la clé de l'énigme se trouve probablement cachée dans le point nº 6 de la conclusion de l'étude de l'ETSIA :
Quote/ the ETSIA tool could eventually substitute the actual evacuation demonstration, since it can reproduce all relevant features of the evacuation performance, and provide detailed information at cabin or individual scale at no risk and negligible cost./Unquote

Pour l'A320, la cabine était installée avec 179 sièges, ca rpersonne en 1987 (?) ne pouvait imaginer qu'un jour il pourrait y avoir de fous souhaitant installer 195 sièges dans une cabine de la taille de celle de l'A320 ... et quand les stop-clocks sont arrivés à 83 secondes tout le monde était sorti ... c'était une "réussite" ! Plus tard Airbus se sont mordu les ongles d'agacement de n'avoir point été plus prévoyants, pour anticiper l'arrivée sur le marché des siège super-slimline et les Opérateurs LCC ...

Voilà les sièges à 27in

Yes 195-seat A320s are coming and here's a seat pitched at 27 inches to accommodate it: @ZodiacAero Z60 #PaxEx #AIX15 pic.twitter.com/GjfQ5O97ze

— Runway Girl Network (@RunwayGirl) 14 Avril 2015

Nouveaux acaps :
Plus d'A318 sharklets mentionné

Les dimensions des LEAP données
Et une petite chose qui m'avait échappé
A321 et A320NEO ont une charge utile légèrement améliorée
Pour l'A321NEO c'est lié à l'absence du 2nd ACT au moins en partie, mais sur l'A320 c'est peut être lié au fait que l'augmentation du MZFW fait plus que couvrir l'augmentation de poids lié au passage à la version neo

plus de détail sur le modernisation de la chaine des ailes d'A320
Passage d'un modèle statique où si j'ai bien compris l'aile reste dans son bâti et tous les différents ateliers viennent à elle
A une ligne semi-mobile ? où l'aile se déplace le long d'une chaine d'atelier

http://www.flightglobal.com/news/articles/airbus-shifting-to-pulse-line-assembly-for-a320-wings-412918/

This static system requires multiple components to be moved to a jig, where they are assembled by several personnel. Airbus has accommodated rate increases through a “risk-averse” duplication of the system, says Williams, “until you have 18 jigs all doing the same thing”.

“Clearly what we want to do now is to go to a flow-line,” he says, adding that Airbus is preparing this for 2017 operations.

“We’re going to move to a full flow-line with intelligent application of robots, to take out a lot of the heavy manual drilling and integration problems.

“We think that’s going to be a very exciting concept in terms of reducing our manufacturing lead-times and giving us some big improvements in quality.”

http://www.lefigaro.fr/flash-eco/2015/09/13/97002-20150913FILWWW00082-airbus-l-usine-americaine-sera-plus-competitive.php

La nouvelle usine d'Airbus Group qui assemblera des A320 aux Etats-Unis sera plus compétitive que les sites de production actuels en France et en Allemagne, déclare Fabrice Brégier, le PDG d'Airbus, cité dimanche dans le Welt am Sonntag.

Les nouvelles techniques de production et des coûts plus bas pour la main-d'oeuvre non syndiquée rendent les Etats-Unis plus attrayants, explique-t-il au journal allemand, ajoutant : "L'Europe doit vraiment faire quelque chose pour rester compétitive."

Airbus débarque en fanfare aux Etats-Unis

http://www.20minutes.fr/toulouse/1685391-20150913-airbus-debarque-fanfare-etats-unis

Extraits :
« Notre cadence de production sur la famille A320 augmente, donc il est important d’être présent sur le plus grand marché mondial estimé à 5.000 avions dans les 20 ans à venir », explique Jacques Rocca, un porte-parole d’Airbus.

En s’implantant à Mobile, Airbus espère surtout jouir d’un argument commercial de poids auprès des compagnies américaines qui sont en train de renouveler leurs flottes. Et, pourquoi pas, refaire son retard sur Boeing.

Il y a trois ans, avant l’annonce de ses projets américains, la part de marché d’Airbus aux Etats-Unis était de 20 %, contre 80 % à son concurrent, selon Jacques Rocca. Mais depuis elle est passée à 40 % grâce à de grosses commandes de Delta Air Lines, American Airlines et Frontier.

Airbus implante son premier site d’assemblage aux États-Unis

http://www.lemonde.fr/economie/article/2015/09/14/airbus-implante-son-premier-site-d-assemblage-aux-etats-unis_4756148_3234.html

Outre ce savoir-faire, Mobile possède aussi des capacités portuaires capables de réceptionner les tronçons d’avions venus d’Hambourg (Allemagne) par bateau.

Mais plus que les infrastructures, c’est surtout la faiblesse des charges qui a emporté la décision. En Alabama, elles sont inférieures de 30 % à celles pratiquées en France ou en Allemagne.
À lui seul, indique Airbus, « ce différentiel permet d’absorber le surcoût lié au transport depuis Hambourg ». Enfin, avec son implantation américaine, Airbus a toujours clamé qu’il voulait aussi profiter de « l’effet dollar ».

En plus des bas salaires, c’est le drapeau américain qui a séduit Airbus. « Si nous n’avions cherché que des bas coûts salariaux nous aurions installé l’usine au Mexique », a indiqué Fabrice Brégier. Maintenant qu’Airbus est implanté en Alabama, « cela signifie que nous sommes vraiment un constructeur américain », a reconnu le patron de l’avionneur européen

Il vient d' atterrir Bregier!...., près d' un demi siècle pour reconnaître la composante américaine d' Airbus...

Le salaire moyen d'un assembleur expérimenté (plus de 5 ans d'expérience) à Mobile est de 20$ l'heure pour une semaine régulière de 40 heures. Paiement à 150% du taux pour les heures supplémentaires après 40 heures.

En Alabama, les employeurs ne sont pas obligés d'offrir des vacances (payés ou non), mais le standard pour un nouvel employé est d'offrir 2 semaines par année pour les 4 premières.

Merci
Ce matin ce qu'on peut lire que si tout n'avait été qu'une question de coût, il y a un pays dont le golfe porte le nom qui est bien plus attractif pour les coûts salariaux...

Parce contre, ce n'est pas du Made in USa, pas plus que le JSF-35 est made in italie

Bonjour

Modification sur les A320 pour le roulage avec un seul moteur et sans apu. A l'heure actuelle c'est APU + 1 moteur

‘Single-engine taxiing without the APU’ modification for A320 Family

Airbus has recently achieved certification for “single engine taxiing without the APU” (SETWA) for the A320 Family. SETWA offers clear benefits both in terms of fuel savings and environmental friendliness. The solution consists of a wiring modification in the pylon and around the engine fire handle – which can be embodied during a typical night shift. Over 20 customers have already shown interest thanks to an estimated Return-on-Investment (ROI) of around one year. Currently operators use the APU while performing a single-engine taxi, and now with the modification they will be able to shut off the APU during this phase.

Intéressant

Juste pour faire un petit point :

Sur le certificat de type

A321 : 230 PAX au maximum avec cette version (4 portes par côté) :

Modification 157272 enables the maximum seating capacity to be increased up to 230. This modification defines a virtual envelope of the Layout of Passenger Accommodations (LOPA) and does not constitute an authorization for the installation of seats in excess of 220. A separate approval is needed for the installation of the individual customized cabin layout and the necessary cabin adaptations up to 230 seats.

. Version déployée par WizzAir

A320 : jusqu'à 195 PAX

A319 : jusqu'à 150 PAX avec 1 seule paire de sortie de secours sur les ailes et jusqu'à 160 PAX avec deux paires de sorties de secours sur les ailes

Je me répète, Airbus a investi dans un recertification partielle de ses sorties de secours principales avec les toboggans doubles. Il va y avoir un gros retour sur investissement je pense et ça va soutenir pas mal les valeurs résiduelles.

Cette nouvelle est une bombe ! Cela signifie qu'Airbus (Suzana Hrnkova et son équipe) ne maîtrisent pas leur gestion de l'aspect certification de la cabine de l'A321. Wizz Air en particulier ont présumé exacte l'estimation par Airbus à 240 pax de l'extension virtuelle de l'enveloppe LOPA, alors que le verdict de FAA/EASA fixe à 230 pax celle-ci. Le choix par Wizz Air d'installer 234 sièges dans leurs A321 ne sera pas autorisé, modifiant en profondeur le Business Plan des stratèges hongrois. D'ailleurs, exéder 220 sièges ne sera possible que moyennant une approbation AD HOC, dont la délivrance par le Regulateur dépendra de critères NON DÉFINIS et qui donc peuvent comprendre une FULL SCALE LIVE EVACUATION TEST, pourquoi pas ? EASA/FAA ont intérêt à ne pas se tromper et s'abriteront derrière un paravant de déresponsabilisation tel Pontius Pilatus ?! Affaire à suivre !

Frequent traveller, 240 PAX ça sera pour la concept cabin flex, avec suppression de la paire D2 et l'introduction de la sortie sur l'aile
230 c'est avec les 4 paires de portes

Pas du tout, la version 240 sièges est prévu pour le neo seulement avec le système Space-Flex.

Paul a écrit:Pas du tout, la version 240 sièges est prévu pour le neo seulement avec le système Space-Flex.

Mais alors en quoi consiste le hiatus des 230 síèges vs les 240 sièges ? C'est avec ou sans Spaceflex ? ie, indépendament de l'agencement des sorties ?

Cabin-Flex pas spece-flex

C'est la réorganisation des issues de secours et le remplacement d'un porte par une sortie type III sur l'aile