A340 ... Il vit encore un peu !

Beochien a écrit:Ben, le P&W GTF du A320 NEO, présente un by pass de 12, pour 2,10m de diamètre !

Bien mieux que le TXWB , qui reste juste en dessous de 10 !
Comme le GE 90-115 d'ailleurs !

Alors , un nouveau système de propulsion asymétrique sur les A345-6 ??
2 GTF et 2 TXWB ??  
Un peu de créativité non !

Je courre breveter l'idée ...

Et quatre TP400 ca pourrait faire l'affaire

Il en faudrait au moins 8 .. des TP400 !

UN TP400 ça ne dois pas être loin d'un CFM56-5B_24/26 d'A319 (l'avion fait 141 t, mais il est surmotorisé)

Bon, un A342-3 ça frise les 270 tonnes, et il faut aller plus vite qu'un A400M pour décoller !

j'ai déjà fait plusieurs fois l'exercice, au moins au décollage, 1 ch = 1 kgpoussée environ
Tu libères le potentiel des TP4000 (les fameux 15000cv ... et voilà)

Ca ne choque d'ailleurs personne qu'un a340-300 décolle avec 136 000 lbs de poussée et 275 t contre 242t et 144 000 lbs pour un A330 ...

Ben, ça se voit quand même, le A343 décolle grâce à la rotondité de la terre, et c'est connu  !
Je l'ai vu, bien au chaud sous les tropiques vers 17 heures , et à pleine charge, avec 10-12 tonnes de fret, c'est à pleurer , on a envie de l'aider à monter !

Bon, je t'accorde volontiers, que pour décoller, le rendement d'une grande hélice, ça aide bien !

Bonne "Sortie" de Ben Sandilands !

http://blogs.crikey.com.au/planetalking/2013/12/09/be-afraid-very-afraid-a-475-seat-a340-proposal/

Tu rigoles c'est le pire article que j'ai lu
Il mélange tout (Air Enfer ?)
Et la config 475PAX tout éco est en 8 de front !

Et je préfère nettement celui là
http://leehamnews.wordpress.com/2013/12/08/airbus-engine-oems-make-the-case-for-a340-future/

Avec une vraie valeur ajoutée, et pas des relents d'un gars qui semble avoir du mal à digérer un bon foie gras.

Deux extraits

One person attending the summit said that lease rates for the A340 need to be in the $340,000/mo range to offset the fuel disadvantage. According to Aviation Specialists, a 10 year old A340-300 has a current market value of $24m and a base value of $35m. These values suggest a lease rate of between $240,000-$350,000/mo. The -500s and -600s have higher values.

Collateral Verifications indicates current lease rates for the -300 at $320,000/mo for a 10-year old model. Collateral has lease rates of $425,000 and $500,000 for the -500 and -600 respectively.

“The A340 has just such an awful reputation, nobody wants to touch it,” says one person trying to find a market for the aircraft. “Everybody is just petrified of the Trent [engine on the 500 and 600]. The CFM engine is OK.”[b]

One person attending the summit said that lease rates for the A340 need to be in the $340,000/mo range to offset the fuel disadvantage. According to Aviation Specialists, a 10 year old A340-300 has a current market value of $24m and a base value of $35m. These values suggest a lease rate of between $240,000-$350,000/mo. The -500s and -600s have higher values.

Collateral Verifications indicates current lease rates for the -300 at $320,000/mo for a 10-year old model. Collateral has lease rates of $425,000 and $500,000 for the -500 and -600 respectively.

“The A340 has just such an awful reputation, nobody wants to touch it,” says one person trying to find a market for the aircraft. “Everybody is just petrified of the Trent [engine on the 500 and 600]. The CFM engine is OK.”

Je pense que pour le -600 particulièrement une grosse action moteur (je parle maintenance, pas conso) est nécessaire

Le -300 ne pose pas de problèmes, c'est un bon avion qui vieillit pas si mal.
En plus les exemplaires disponibles trouvent preneurs (sauf les plus vieux qui ont 20 ans).

Pour le -600 c'est très différent.
En gros cet avion est arrivé 8 ans après le -300 sans apporter de coût au siège inférieur.
Le vrai problème est là.
Airbus s'agite car une partie des -600 vont lui revenir et sur une autre partie, des clauses de maintien de valeur ont été signées.
Cela veut dire beaucoup d'argent à sortir potentiellement.

Il faut donc trouver une nouvelle vie à ces avions, par exemple pour des lignes touristiques haute densité.
Cela pourrait marcher car l'A340-600 densifié est plus économe au siège que le 747-400.
Toutefois la fenêtre est étroite car les premiers 777-300ER d'occasion vont arriver.
Le seul espoir est de casser les prix. Airbus y est prêt, mais il faudra aussi que RR mange un peu son chapeau sur la maintenance.
A voir ce qui sera décidé, tout en gardant en tête que le potentiel n'est pas énorme.
Il peut y avoir une dizaine en Europe et deux dizaines maximum en Asie.
Je vois pas plus que ça.

Oui
Donc les -500 pour pièces pour les -600
Et les -600, ben il y en a probablement presque la moitié qui sont chez des cies presque heureuse de les avoirs (Iberia et LHA)
Ca va laisser une grosse 50 aine de à casser, et tu en as déjà trouver plus de la moitié

Les -300 ont effectivement encore une carte à jouer en 2ème division

En triant un peu dans les propos d'Andreas Hermann, on capte un très net ciblage valorisant les A346 par rapport aux 744 où ses chiffres sont convaincants. Pour l'A342 ou l'A343 tels quels, on cible surtout les exploitations "extrêmes", mais il serait quand même de bon aloi d'y rajouter un revamp côté moteurs : 4 fois (25 + 202) = plus de 900 moteurs (+ spares), qui - ajoutés à un revamp des 752 + 753 en "MAX+" - totaliserait un marché de remotorisation dépassant les 3,000 moteurs dans la classe 37-42 klbf, cad des versions un peu plus poussées des Leap-X ou GTF actuellement en développement, visant l'A321 NEO ... ce n'est pas un marché ridicule ? Et cela serait des pavés dans les flowerbeds du 777 et puisque la chaîne A330 tourne à bon régime, rappelons-nous qu'il y a encore peu, c'était une chaîne unique A340 + A330 ... alors QUID ?

Bien d'accord, le marché est étroit ! qq dizaines d'avions, vs plus de 200 qui vont chercher preneur !
Bon, les compromis coûteux d' Airbus, portent eux aussi sur seulement qq dizaines d'avions!

Et pour densifier un avion, ben tout le monde sait le faire, en particulier les B777 de tout poil, qui vont arriver bientôt en qty, et les mêmes A330 d'Airbus !

Restent donc qq charters, peu nombreux, Cf Aeroduo !
La location saisonnière ... qq mois par an, mais il faut trouver de pilotes saisonniers , hum !
Et peut être qq avions gov, ou militaires, pour avoir de la capa d'emport de réserve, pour pas trop cher !

Pour FT !

Il se dit que le GTF peut aller assez facilement à 35-36 000 lbs donc il pourrait  se monter sur les A340-2-3, 
Par contre je doute qu'il suive pour les B757, là, c'est une autre affaire ! 
Pour les 40 000 lbs, je crois qu'il faut rentrer dans du scale up, pour les GTF et les LeapX , et il n'y a guère de signes à sujet ...

Noter que les accords de CFMI (Snecma-GE) limitent leur collaboration à 40 000 lbs max, de mémoire !

Les cies qui sont déjà en tout airbus, peuvent être intéressé pour du charter

Par exemple, si MAS part sur de l'A350 pour replacer ses 777-200Er, quelques A340-600 pour le haj et pour faire patienter ? ça peut se concevoir ?

Airbus fait un simple calcul de minimisation de pertes. Ils ont déjà un certain nombre d'A340s sur les bras et, à cause de leurs garanties sur les -500s et -600s, ils vont devoir en reprendre d'autres (c'est mieux dans la plupart des cas que de payer un différentiel de prix). Toutes ces reprises peuvent d'ailleurs se combiner avec des promotions d'A350s (surtout pour les -300s, qui n'ont pas de valeur de revente garantie).

Donc, Airbus a besoin de créer un marché pour ces avions. Il semble que leur solution soit de combiner une reconfiguration de cabine (densification) + un loyer pas cher + une maintenance moteur moins chère. Avec les frais de certification, le tout sera à perte, mais peut-être moins que ce qui a déjà été provisionné. Il sera intéressant de voir s'ils trouvent un loueur professionnel pour reprendre un certain nombre d'appareils, ou s'ils sont obligés de faire des locations directes à des compagnies.

A voir

En attendant on peut comparer à ça (500 PAX)

http://www.jal.co.jp/en/aircraft/conf/773.html

Galley 27 full trolley et 5 half size,
9 WC a
Crew rest (pilote devant le porte 1, et PNC dans la soute), tout ça prend de la place (4 sièges pour l'escalier d'accès.

777-300 JAL 500 PAX : http://www.jal.co.jp/en/aircraft/conf/773.html
WC : 7 WC
Galley : 28 full trolley, 6 half size

Ce n'est pas le Pérou, ça reste un avion bien lourd, mais il doit pouvoir exister en remplacement des 747 pour ceux qui ont des flottes très airbus (je me répète)

Dans une optique H5XQR où les 757 revampés seraient exploités tels des feeders sur typiquement les routes servies par de l'A321 ou du 739, la demande en MTOW pour ces 757 revampés ne dépasserait guère les 104 m.tonnes, où les objectifs de perfo seraient atteints dès 37+ klbf ... pour moi donc, les pb de remotorisation A342-A343 et H52QR-H53QR sont une seule et même cause (NB : pour le motoriste !!)... et à 4 x 37+ klbf = 148,000+ lbs, l'A343 serait un peu moins poussif au décollage ?
D'ailleurs, pour la même mission payload, la mission fuel serait réduite d'environ 13 %,  justifiant une réduction de MTOW, donc des contraintes de structure moindres ... peut-être que le calcul des contraintes pour les moteurs plus forts/plus lourds mais moins assoiffés passerait, sans trop avoir à retoucher la structure de l'aile/wingbox, ce qu'il faudrait éviter, sans quoi le revamp ne passerait plus au chiffrage des coûts !!

On parle des perfos Hot et High

Regardez :

http://www.noticiaslatamsales.com/en/editions/detail/octdec2013/spotlight/179/TAME-Takes-First-Long-Haul-Steps-

Quito 2400 m d'altitude : http://en.wikipedia.org/wiki/Mariscal_Sucre_International_Airport. l'A330-200 ne peut faire du transatlantique (pourtant Madrid n'est qu'à 4700 Nm). Il rayonne en Amérique pour 2500-3000 Nm
http://www.gcmap.com/mapui?P=UIO-MAD%0D%0AUIO-CDG%0D%0AUIO-EZE%0D%0AUIO-BOS&MS=wls&DU=nm

Guayaquil au niveau de la mer : http://en.wikipedia.org/wiki/Jos%C3%A9_Joaqu%C3%ADn_de_Olmedo_International_Airport, l'A330-200 fait du transatlantique > 5000 Nm

TAME pourrait elle être intéressée par des A340 ? finalement peut être que oui sauf si l'A350 devient une bête en hot et high (et ça a l'air d'être le cas)

Je n'ai connu que l'ancien Aeroport de Quito ...  C'est là qu'ils achevaient les anciennes Caravelles (Sans reverses) rachetées à AF, résultats garantis à court terme !

Maintenant, le nouvel Aeroport, possède 4100 mètres de piste, et un peu moins haut,  c'est un peu bizarre qu'il n'y arrivent pas pour l' Europe !
Pourtant les T700 n'ont pas mauvaise réputation, pour le hot & high !

Ben ouais ... c'est ce que je comprends en filigrane ...

Chez Airbus, Zonka leur repasser du A358 à TAME de préférence avec des moteurs de 900 non dé-tarés ça devrait pousser suffisamment là haut !
Zoront plus jamais de PB !

A lire, sur AviationWeek !

Après la "Boum" Airbus de Londres !
La réelle réalité, chez AviationWeek, pour les A340  5-6 !

Plus qq questions concernant le jeu de RR dans ces propositions, bon, ça reste à vérifier plus avant !
Menfin, le total care commence à ressembler à une sacrée embuscade !   

Il faut s'enregistrer (Gratos) pour lire !

https://www.flightglobal.com/fg-club/in-focus/analysis-airbus-a340/

QQ extraits !

The engine MRO support initiative is presented by Airbus as a key element of its A340 campaign, and promised improvements to Rolls-Royce's TotalCare aftermarket programme should be well received by those who have previously been critical of how it is structured.
-------------

The manufacturer also intends to offer operators exchange engines to replace powerplants that have reached their end of life.

The engine MRO support initiative is presented by Airbus as a key element of its A340 campaign, and promised improvements to Rolls-Royce's TotalCare aftermarket programme should be well received by those who have previously been critical of how it is structured.

But Rolls-Royce says the revamp will not bring a "huge change" over previous Trent 500 maintenance costs. As engine MRO typically accounts for around 5% of total cash operating costs for long-haul aircraft, the savings from lower maintenance spending will only form part of range of airframe and engine measures, it says.

Rolls-Royce declines to quantify the savings targeted from the new maintenance strategy, but says these should be "slightly higher" than the efficiencies available from reducing fuel burn by using the Trent 500 EP+ engine upgrade package.

This package – which includes aerodynamically improved compressor aerofoils with an elliptically shaped leading-edge profile – cuts fuel consumption by 0.5% and should deliver savings of up to $200,000 per aircraft per year, says Rolls-Royce.

The new initiative will be delivered though the flight hour-based TotalCare programme, but the engine maker is not ruling out also applying it to time-and-materials maintenance arrangements or customers with fixed overhaul costs.

Posté ce jour chez PPRuNe ... mais cela semble dater de vers début décembre ?

http://www.pprune.org/rumours-news/534895-another-2-billion-could-down-airbus-drain.html#post8340766

Oui ça date un peu ... c'est juste au dessus
Merci néanmoins

Tiens je viens de ma pencher sur le poids d'un A340 vs un A330 avec quelques surprises



Les trains d'un A340-300 sont plus léger que ceux d'un A330. Le Center landing gear ne pèse pas très lourd et permet d'avoir un train principal plus léger (garder en tête que les premiers A330-300 étaient à 219 t)

Le système de propulsion des A340-300 est plus léger de 2t vs celui en CF6-80E des A330 (pylone, moteur, nacelle) : 16.4 vs 18.4

Je connais le poids "green" MWE d'un A330-300 : 108.7 -109 t (au moins jusqu'à 235t)
Mais pas celui d'un A340-300 : j'ai des données contradictoires dans la gamme 109.5-114.1


Je peux comparer les coucous de Royal Jordanian et ceux de THY en terme de Basic operating weight (ie équipé, sans fluides, galley et équipage)

RJ : A340-200 MSN43 pèse 3.65 t de plus qu'A330-200 MSN970.
THY : A340-300 vs A330-300 c'est +6/7t

Les chiffres d'Airbus sont (en OEW
A340-200 / A330-200 = 127 - 124.5 = 3.5 t (cadre avec RJ)
A340-300 / A330-300 = 131.215 - 127 = +4.215 t



Garder en tête qu'on compare des avions avec intérieurs qui ont au moins 10 ans d'écart (y pas mal de gains sur ces parties récemment)

Les A340 sont donc en réalité vraiment léger
Et on peut se dire qu'en seconde main sur du HD 9 de front à courte distance, ils doivent pouvoir dépanner (surtout que c'est un avion silencieux)

Je remets ici quelques liens pour "archive"
http://leehamnews.com/2013/12/08/airbus-engine-oems-make-the-case-for-a340-future/
http://www.flightglobal.com/news/articles/airbus-and-rolls-unveil-plan-to-restore-a340-600-appeal-393844/
http://www.airliners.net/aviation-forums/general_aviation/print.main?id=5945047

http://www.flightglobal.com/news/articles/analysis-what-future-for-the-a340-300-386777/




l'A340-300 est un avion pas cher à faire voler si je comprends

Admin a écrit:Je remets ici quelques liens pour "archive"
http://leehamnews.com/2013/12/08/airbus-engine-oems-make-the-case-for-a340-future/
http://www.flightglobal.com/news/articles/airbus-and-rolls-unveil-plan-to-restore-a340-600-appeal-393844/
http://www.airliners.net/aviation-forums/general_aviation/print.main?id=5945047

http://www.flightglobal.com/news/articles/analysis-what-future-for-the-a340-300-386777/




l'A340-300 est un avion pas cher à faire voler si je comprends

"l'A340-300 est un avion pas cher à faire voler" : oui, à la différence des A346,
c'est pour cela que A et RR ont voulu faire évoluer les prix pour l'A346 spécifiquement.

Mais il y avait un pb de vitesse, Mach 0.82 oblige les avions à être mis en queue, avant d'atterrir,
ce qui crée des surcoûts de ce fait, alors que la conso n'est pas dramatique (et ce pb n'apparaît pas dans ce tableau)