A340 ... Il vit encore un peu !

De Bloomberg ...

Les 10 A346 de Thaï, toujours à vendre, bien, je croyais qu'Airbus les avait repris !
Et des A380 difficiles à remplir !
Thaï a vu grand et gros, le Tsunami est aussi passé par là !
Le gvt soutient la Cie, heureusement, car ils sont incapables de remplir leurs avions, Airbus ou autres
Ils devraient faire un signe à Téhéran ...

http://www.bangkokpost.com/business/news/862340/thai-grounds-airbus-a340s-it-can-t-sell

Bref, ce n'est pas un exemple de cie bien gérée ?

pascal83 a écrit:Salut aujourd'hui en promenade près de LOURDES sur l'aéroport de Tarbes/lourdes était stocké 10 A340
3 à queue blanche et réacteurs peints en rouge je pense à Virgin
4 d'air China
2 d'air Namibia

De l'autre coté 1 A380 Airbus et A350
3 A320  j'ai pas reconnue l'emblème de queue
1 A330 de Skymark

Il y aussi un nid en RFA à Schewerin/Parchim:

https://www.planespotters.net/Aviation_Photos/search.php?airport=Schwerin+-+Parchim+(SZW_EDOP)

D'après l'article fourni par Beochien, Thai s'est couverte à 40% sur ses coûts de carburant. Elle ne tire donc pas un plein avantage de la baisse des prix. Cela n'aide pas les A340.

Une question, que je me pose :
L'A346 est réputé être un avion lourd, en particulier parce que très long.
Or le 777-300 ER est à peine moins long : 73,90 (vs 75.30m), pour un diamètre de fuselage pas beaucoup plus grand 6.20m (vs 5.64) [10% quand même]
et le 779 sera de 76.50m, un peu plus long donc.

A vide, le 777 W est à 167.8 t (vs 181.9 t, effectivement (nettement) plus lourd de +8.4%)
et le 779 est prévu à : 188,2 t (d'après WP, je sais ce n'est pas hyper sûr comme info)

mtow : le 777w : 351.5 t (vs 380 t pour le 346)

La surface des ailes est à peine moins grande pour le 777W (427.4 m2) vs 440.

Donc la différence vient d'où principalement (oui, bien sûr la mtow, +8%, ce qui colle avec la diff de masse à vide), mais cela ne me satisfait pas vraiment comme réponse.
(en effet, c'est surtout dû à + de carburant : 204.5 kl, ou 222 kl pour le 346, vs 181.3 kl    32 t de différence), et le carburant est très proche du centre de gravité, sauf en largeur dans les ailes
et la différence pour le(s) train(s) ne doit pas être si forte ?

Est ce que le train central apporte une surmasse ?

Quelqu'un a une idée ?
Merci par avance

Laurent Simon a écrit:Une question, que je me pose :
L'A346 est réputé être un avion lourd, en particulier parce que très long.

(...)

La surface des ailes est à peine moins grande pour le 777W (427.4 m2) vs 440.

Donc la différence vient d'où principalement (oui, bien sûr la mtow, +8%, ce qui colle avec la diff de masse à vide), mais cela ne me satisfait pas vraiment comme réponse.
(en effet, c'est surtout dû à + de carburant : 204.5 kl, ou 222 kl pour le 346, vs 181.3 kl    32 t de différence), et le carburant est très proche du centre de gravité, sauf en largeur dans les ailes
et la différence pour le(s) train(s) ne doit pas être si forte ?

Est ce que le train central apporte une surmasse ?

Quelqu'un a une idée ?
Merci par avance

Hello,

Pour tes comparaisons, chaque train principal de B 777-300 ER pèse 5915 kg, et chaque moteur 8900 kg.

Pour le carburant, le centre de gravité du carburant varie sensiblement selon la quantité du départ et selon le moment du vol (la séquence d'utilisation des réservoirs du 340-600 se fait en 9 phases)

2 schémas comparatifs:


- variations pendant les remplissages d'un 340-500 et -600.
- variation comparée entre remplissage et séquence d'utilisation en vol d'un 340-300.

Merci bien pour les infos !

Simplement je ne comprends pas tout.
Qu'est le Delta Index ?
et l'index tout court, sur le schéma d'à côté ?

Par exemple, le 108 sur le schéma de droite correspond à un delta index de +17 ou 18.

Si cela a rapport avec la position du centre de gravité de l'avion
en quoi est l'axe des abscisses ? des % (pour le delta index) de quoi ?

Laurent Simon a écrit:Merci bien pour les infos !

Simplement je ne comprends pas tout.
Qu'est le Delta Index ?
et l'index tout court, sur le schéma d'à côté ?

Par exemple, le 108 sur le schéma de droite correspond à un delta index de +17 ou 18.

Si cela a rapport avec la position du centre de gravité de l'avion
en quoi est l'axe des abscisses ? des % (pour le delta index) de quoi ?

Les "index" et "delta index" représentent les variations d'index à partir d'une valeur de référence arbitraire = 100 et pour illustration.

Le lien avec le centre de gravité du jour viendra sur la feuille de centrage comme celle ci d'un 340-200 où l'index réel carburant viendra s'ajouter ou se retrancher de l'index de l'avion sans carburant (Zero Fuel index) pour avoir un index de centrage décollage (utilisé sous forme de % de MAC)

De ce qu'on a vu passer ... et depuis longtemps ...Pour les A340-5-600

Le 3ème train central n'est pas trop cher en poids ! (Dans la tonne d'après Poncho) mais il doit nécessiter qq renfort sur la quille centrale ...

Mais le surpoids dû à l'allongement, renfort de train, nouvelle aile/ Renforts de wing box, etc, a été catastrophique (10 -12 Tonnes de trop ) because un lancement d'urgence et au raz des pâquerettes chez Airbus pour contrer le B777-300ER, trop peu, trop tard, comme souvent (B748 ) !

Les moteurs, ont été mal négociés, négo manquée avec GE, et un détarage des T700, pour faire des T500 à la dernière minute, avec un coeur trop gros, et certainement 10% de conso en trop ... des BPR proches de 6 alors que le GE90 allait vers les 9 ... (Une version T1500** qui devait faire gagner 8-9% à l'avion n'a jamais été lancée ...)

**Trent 1500

A Trent 500 replacement engine, known unofficially as the Trent 1500^{[citation needed]}, was proposed for the Airbus A340-500/600 to help them compete with the Boeing 777-200LR/300ER.^[36] However, the announcement of the A350 XWB, which covers the A340 market, will most likely prevent the Trent 1500 from ever becoming a reality.

The Trent 1500 would retain the 2.47-metre (8 ft 1 in) fan diameter of the current Trent 500 engine, as well as the nacelle, but incorporates the smaller, more advanced, Trent 1000/XWB gas generator and LP turbine, suitably modified.

L'entretien de 4 petits moteurs est un peu plus lourd que celui de 2 gros (De mémoire RR a dû faire un effort il y a qq années, un package de 2 pour le prix d'un ou qq chose comme ça !

Une vitesse un poil inférieure ...
Des PB de centrage pour les A346 !

Tout cela pour contrer un B777-300ER, pas loin d'être parfait à son époque ... c'était trop demander ...

Un regret, la carrière comme avion gouvernemental, et ou de transport militaire d'appoint, vers laquelle il aurait dû être re dirigé, car beaucoup d'A340 en bon état vont à la casse !
Le Drian aurait pu en trouver une dizaine pour  10/15 Mi de $ pièce, 10 ou 12, pour le prix d'un A400M, l'allonge d'un A345, c'est bien intéressant quand on ne peut demander une permission de survol, par exemple !

Bjorn est revenu sur le sujet récemment chez Leeham !..

https://leehamnews.com/2015/12/11/bjorns-corner-twins-or-quads/

Merci bien pour toutes ces infos.

Je note en particulier la conso trop forte, qui impose une plus grde masse, une plus grde masse à vide, et le reste suit !
si c'est 10% de trop, c'est effectivement énorme !

Pour le recyclage en avion militaire : cela pourrait intéresser (encore) certains pays, mais ne pas disposer de ravitaillement est une lacune sévère, pour la France en tout cas.
Pour les VIP, c'est normalement ce qui se fait, même si cela ne donne pas des résultats notables (il faut dire que l'avion est très gros,
et les VIP et gouvernements doivent préférer un quad plus petit,
comme le 300 (voire le 500).

c.foussa a écrit:

Laurent Simon a écrit:Merci bien pour les infos !

Simplement je ne comprends pas tout.
Qu'est le Delta Index ?
et l'index tout court, sur le schéma d'à côté ?

Par exemple, le 108 sur le schéma de droite correspond à un delta index de +17 ou 18.

Si cela a rapport avec la position du centre de gravité de l'avion
en quoi est l'axe des abscisses ? des % (pour le delta index) de quoi ?

Les "index" et "delta index" représentent les variations d'index à partir d'une valeur de référence arbitraire = 100 et pour illustration.

Le lien avec le centre de gravité du jour viendra sur la feuille de centrage comme celle ci d'un 340-200 où l'index réel carburant viendra s'ajouter ou se retrancher de l'index de l'avion sans carburant (Zero Fuel index) pour avoir un index de centrage décollage (utilisé sous forme de % de MAC)

Merci bien !
je n'ai pas (encore) tout compris dans l'application
mais je comprends le principe,

Merci !

Beochien parle de pb de centrage sur le 600,
comment cela se manifestait il ?
Est ce que la procédure de calcul du centrage sur cet avion était plus lourde que celle sur les autres avions, et en particulier sur le 777 W ?

A propos de centrage.

Je me faisais la réflexion, récemment, que les avions étaient probablement conçus pour que même dans un mouvement de panique, (du genre feu à bord à une des extrémités), le centre de gravité ne puisse pas passer derrière le centre de poussée, pour que l'avion reste stable en toute circonstance.

Est ce le cas ?
Dans ce cas, le centrage sur un avion serait facilité,
il s'agirait surtout d'éviter une énorme erreur, avec les conteneurs notamment.
(j'imagine que de toute façon, la position des passagers dans l'avion n'est pas le fait du hasard, le logiciel ne doit pas permettre des positions aberrantes, du genre tous à l'arrière.)

Vu sur Wikip!

https://en.wikipedia.org/wiki/Airbus_A340

^{Les PB de centrage sur les avions longs (Et fins) sont courants !
Même les Pax sont parfois déplacés (Merci le sur Classement en classe affaires )
Un peu l'impression que sur le 600, Airbus avait un peu tiré sur la ficelle !}

In early 2007, Airbus reportedly advised carriers to reduce cargo in the forward section by 5.0 t (11,000 lb) to compensate for overweight first and business class sections; the additional weight caused the aircraft's centre of gravity to move forward thus reducing cruise efficiency. Affected airlines considered filing compensation claims with Airbus.^[105]

Laurent Simon a écrit:A propos de centrage.

Je me faisais la réflexion, récemment, que les avions étaient probablement conçus pour que même dans un mouvement de panique, (du genre feu à bord à une des extrémités), le centre de gravité ne puisse pas passer derrière le centre de poussée, pour que l'avion reste stable en toute circonstance.

Est ce le cas ?
Dans ce cas, le centrage sur un avion serait facilité,
il s'agirait surtout d'éviter une énorme erreur, avec les conteneurs notamment.
(j'imagine que de toute façon, la position des passagers dans l'avion n'est pas le fait du hasard, le logiciel ne doit pas permettre des positions aberrantes, du genre tous à l'arrière.)

Les enveloppes de centrage/masse sont conçues et certifiées avec une certaine marge par rapport aux valeurs usuelles.

Evidemment, une palette baladeuse ou tous les passagers allant à l'avant ou à l'arrière...mais cela reste marginal.

En revanche, judicieuse remarque sur le positionnement des passagers lors de l'embarquement (parfois différent du plan prévu, surtout si le personnel navigant commercial n'y veille pas).

Plusieurs passages sur la queue lors de l'embarquement ou à la mise en poussée surtout sur 737-800 parce que la répartition réelle n'était pas celle des documents de chargement standards. Encore un sujet à développer ...

Edit: croisement avec Beochien... l'A 340-600  comme le B 777-300 ER ne peut pas circuler sur tous les aérodromes si ces aérodromes n'ont pas subi des chantiers d'adaptation (congés des virages ou rayons de virages, marges entre taxiways etc), un 330 turc a connu à Nuremberg il y a qq jours. La version VIP aurait donc risqué qq déconvenues techniques.

Oui, Foussa, étant amateur de la queue de l'Avion (Et du Bar des DC10 souvent bien chargé et achalandé, à la belle époque), je m'y mettais souvent s'il y avait de la place par simple concept de sécurité (Surtout s'il n'y avait pas trop de gosses et autre UM ...bombardement de l'AR du siège garanti !)
Ce qui, par "Miracle", parfois me faisait atterrir direct en classe affaires !

LH et CFM célèbrent les 100 000 H de vol d'un moteur CFM56-5C.
http://www.aviator.aero/press_releases/31678

4 Overhaul, ça fait 20-25 000 h sur l'aile pour le CFM !
Certains on fait 30 000 heures ...
Mais bon, on peut faire confiance à LHA pour planifier leurs entretiens sans trop attendre la chute de puissance

Une photo qui m'intrigue, et concerne le A340 qui poursuit à Tarbes les essais de "Laminar Flow"
L'impressions que les moteurs sous l'aile sont différents, entre interne et externe, une hybridation qui me paraît curieuse .. (Ou juste l'angle de la photo ??)

Qq'un sait ?

Sur La Dépêche.

https://www.ladepeche.fr/article/2018/09/19/2871788-beluga-xl-airbus-ciel-hautes-pyrenees.html

Pour moi, ils sont inchangés...

Bon, Massemini a peut être raison ...
J'ai eu l'impression que les diamètres d'entrée du fan étaient différents ... 

https://www.google.fr/search?q=A340&safe=off&source=lnms&tbm=isch&sa=X&ved=0ahUKEwilzvijpcfdAhVFFMAKHWnrBbQQ_AUIDigB&biw=1600&bih=794

Après ça peut être les même moteurs et pas les même nacelles

(là ça soit être les même aussi)
Illusion d'optique ?

D'autres infos sur le sujet

https://www.usinenouvelle.com/article/video-l-airbus-a340-blade-recompense-pour-ses-ailes-laminaires.N661239

A priori sur la photo on retrouve bien ces 2 nacelles qui ont l'air différentes en raison de la bande grise sur l'interieure, mais c'est un effet d'optique, ce sont les mêmes moteurs.

Par contre, on voit bien qu'ils ont greffé des ailes de T33 shooting star avec le réservoir en bout d'aile

Non non le shooting star a des ailes droites
Là y a une flèche

Ok t'as raison, mais ce petit look Vintage du bidon de bout d'aile fait immanquablement penser au T33 (ou au Fouga Magister)

Pour ma part je suis comme Beochien, un petit doute sur le moteur interne dont le capotage n'a pas la même couleur ...

Sintex a écrit:Ok t'as raison, mais ce petit look Vintage du bidon de bout d'aile fait immanquablement penser au T33 (ou au Fouga Magister)

Je chipote

ou au F-84 ou mieux (tjs sans flèche) F104 !

Tiens, il sert encore à quelque chose, en particulier sur des routes et dans des environnements extrêmes. 


https://www.air-journal.fr/2021-11-23-historique-un-airbus-a340-se-pose-en-antarctique-photos-video-5231818.html

https://white-desert.com/about-us/wolfsfang-runway-logistics/

https://www.youtube.com/watch?v=CBRX3QJJ0Jg