A340 ... Il vit encore un peu !

Tjs grace à un article d'aspire en decembre 2010
Pour les conso
3000 NM
A340-300 @262PAX : 47300 l
A330-300 @262PAX : 43400 l
777-200ER@301PAX : 48300 l

Soit par rapport à l'A330-300 par voyage et place l'A340-300 consomme +9% qu'un A330-300 à cette faible distance
On peut imaginer qu'à 6000Nm que les derniers A330-300 ont dans les jambes, l'écart approche 10%
Donc dans un modèle où les coût de carburant représentent 40% de la facture globale, l'écart est de +4% en défaveur de l'A340-300.

Par comparaison avec un 777-200ER, l'écart de conso est de 2% à 3000 Nm et de 1% à 6000 Nm

Là aussi à prendre avec des pincettes car ce sont de coût 100% provenance boeing

Et un A340 NEO ... ça donnerait quoi ??
Avec des PW1100G à 16% d'éco ??

Ca correspondrait au projet d'origine

Ce serait un bon avion en termes de conso.

Cependant il serait moins performant que le 787-9.

Et les coûts de maintenance seraient plus élevés (2 moteurs de plus à entretenir).



En plus Airbus ne le fera pas, il y a l'A350 sur ce marché.

Les A340 ne sont pas au top question conso, mais certains qui se exploitent encore des flottes de 747-400 et qui ont déjà des bicouloirs airbus ont malgré tout un intérêt à prendre des A340-600 de seconde main non ?

SIA vend des A345 pour pas cher à Aerolineas Argentinas !
La route prévue : Buenos Aires, Sydney au dessus de l'antarctique !

D'aprés Ben Sandilands, Crickey  !
http://blogs.crikey.com.au/planetalking/2013/10/29/singaporeairs-a345s-may-fly-buenos-aires-sydney/

Beo  il a encore des compagnies majeur qui en dispose aussi
la Lufthansa , af klm

Et voilà

http://www.businessweek.com/news/2013-12-04/airbus-s-longest-aircraft-gets-more-seats-to-help-rebuild-value

Passage à une version 9 de front pour les A340-500 et 600
pour l'instant l'A340-500 est certifié à 375 PAX
Ca doit nécessiter l'activation de la sortie sur l'aile existante sur l'A340-500

Pour l'effort des motoristes faut regarder de plus prêt.

Nouvelle intéressante. Il s'agit sans doute de retrouver un peu d'intérêt pour le A340 et ainsi de faire remonter les valeurs de revente (parfois garanties par Airbus).

La stratégie me semble peu claire, d'un côté Airbus veut se positionner comme l'avionneur 'paxfriendly' sur le long courrier, défenseur d'une 'charte' en faveur d'une largeur minimum des seat cushions, de 18", puis maintenant ils tirent la révérence à cette politique, disant que si l'on prend des seat cushions de 16.7", l'économie de l'A340 s'apparente à celle des bi-moteurs ... je n'y comprends plus un quack ?

Airbus a oublié qu'il n'y avait pas seulement l'A350 dans le portfolio

Ben, Airbus essaye de sauver une paire de milliards $$$ de valeurs de revente "Garantie"
Et ne pas terminer fâché, ou obligé de continuer de reprendre les A340 de ses clients, à la valeur garantie !
Ça vaut bien un peu de gymnastique côté dogme,  même si elle est un peu douloureuse à avaler ! Surtout pour les Pax d'ailleurs   !

Noté, quand même que les motoristes ont fourni aussi leur effort, surtout RR, montré  du doigt, récemment dans la presse, pour les coûts (Factures, plutôt) d'entretien des T500 ??

Un bon résumé !

Clair et précis dans les chiffres !
Tim Hepher, de Reuters, dans le Chicago Tribune !
Un milliard à risque, chez Airbus, partiellement provisionnés !
4 T500, entretenus pour le même prix que 2 GE 90, c'est très correct (Enfin !)
Juste faire baisser la conso de 6-8% , maintenant .... 

http://www.chicagotribune.com/business/sns-rt-us-airbus-a340-20131205,0,6262615.story

je viens de relire une doc d'airbus ou les T500 étaient censés être moins couteuxà l'entretien par 4 que 2 GE90

Farnborough 2004 : 4 RR Trent 500 : 25% lower operational cost than GE90-115s

A priori ça c'est perdu en route

Le risque lié aux garanties serait donc d'environ un milliard (et non deux comme dit sur A.net), mais il y a en plus le problème des A340s repris par Airbus. Il s'agit donc de trouver de nouveaux acheteurs.

Des précisions intéressantes sur le projet d'A340 densifié.
http://www.flightglobal.com/news/articles/airbus-and-rolls-unveil-plan-to-restore-a340-600-appeal-393844/

- Il y aurait un choix de deux versions différentes à 475 places : l'une - entièrement en classe éco. - resterait à 8 de front (sièges de 18 pouces, soit 46 cm), l'autre aurait une cabine à deux classes (9 de front en classe éco.). Airbus pourrait donc affirmer qu'il ne contredit pas entièrement sa campagne en cours sur les largeurs de sièges.

- Certification en dix à douze mois, et pas besoin selon Airbus d'un test d'évacuation.

- Cible commerciale (pour les 340-600) : les compagnies charters qui exploitent des 747-400, avec un avantage de 550 k$ de coût mensuel par avion.

- Airbus aurait 16 A340s à replacer, et affirme pouvoir annoncer bientôt plusieurs reprises (vente ou location ?).

Admin a écrit:je viens de relire une doc d'airbus ou les T500 étaient censés être moins couteuxà l'entretien par 4 que 2 GE90

Farnborough 2004 : 4 RR Trent 500 : 25% lower operational cost than GE90-115s

A priori ça c'est perdu en route

C'était peut être 1 moteur, vs 1 moteur ... refaire le calcul, 2 Vs 4 !
Arghh la sémantique ...

C'est bien qu'Airbus essaie de trouver une solution.
Mais je vois pas tellement de clients pour ça.

Il faut aussi distinguer les 2 versions.

-500: Airbus est en train d'en récupérer un certain nombre (SIA, peut-être Emirates) et d'autres ne volent plus (Thai).
Je ne vois pas qui prendra ces avions qu'il est impossible de rentabiliser.

-600: Airbus en a repris 4 à Virgin et à terme les autres de Virgin devraient suivre.
Cependant les autres opérateurs semblent investir dans de nouvelles cabines (LH, IB), donc ils conserveront ces avions encore quelques années.

Airbus risque donc de se retrouver dans une situation paradoxale avec des -500 sur les bras alors que le peu d'intérêt sera pour des -600.
Il faut aussi voir que les premiers 777-300ER d'occasion vont être disponibles vers 2015-2016.
Les compagnies charters visées préfèreront peut-être attendre 2 ans et avoir mieux (même si c'est plus cher).

http://www.aviationweek.com/Blogs.aspx?plckBlogId=Blog:7a78f54e-b3dd-4fa6-ae6e-dff2ffd7bdbb&plckPostId=Blog%3a7a78f54e-b3dd-4fa6-ae6e-dff2ffd7bdbbPost%3a327d8712-b7dd-4182-ae9b-60ba04681bb7

Là le chiffre qui tue

Airbus plans to re-jigger the A340-600's certification limit to 475 seats, up from the current theoretical 440. The new proposed layout removes a mid-cabin galley and a forward lav and drops in a total of 35 seats by adding rows of two, four, and eight, and adjusting the number of seats in others.
A full-scale evacuation demonstration isn't necessary to show compliance with regulations if testing and analysis clearly demonstrate a design's feasibility. Airbus is banking on this to avoid a real-life fire drill.
Airbus claims commonality between the A340 and A320/A330 saves more than $1 million/year in operating costs per A340 in service. Over five years, airframe spares commonality between the A330 and A340 can save more than $2 million.
Airbus claims an A340-600 would burn 73,174 kg of fuel carrying 475 passengers on a 4,000nm route, 12% higher than a new (which means more expensive to acquire) 777-300ER, and 21% lower than a 747-400. Airbus puts the ownership cost advantage at $850,000 per month, which is about twice the cost that the 777's fuel advantage would bring at US$3/gallon.

Garder en tête que le 777-300 peut aller assez facilement au delà des 500 PAX...

Admin a écrit:http://www.aviationweek.com/Blogs.aspx?plckBlogId=Blog:7a78f54e-b3dd-4fa6-ae6e-dff2ffd7bdbb&plckPostId=Blog%3a7a78f54e-b3dd-4fa6-ae6e-dff2ffd7bdbbPost%3a327d8712-b7dd-4182-ae9b-60ba04681bb7

Là le chiffre qui tue

       Airbus plans to re-jigger the A340-600's certification limit to 475 seats, up from the current theoretical 440. The new proposed layout removes a mid-cabin galley and a forward lav and drops in a total of 35 seats by adding rows of two, four, and eight, and adjusting the number of seats in others.
        A full-scale evacuation demonstration isn't necessary to show compliance with regulations if testing and analysis clearly demonstrate a design's feasibility. Airbus is banking on this to avoid a real-life fire drill.
       Airbus claims commonality between the A340 and A320/A330 saves more than $1 million/year in operating costs per A340 in service. Over five years, airframe spares commonality between the A330 and A340 can save more than $2 million.
       Airbus claims an A340-600 would burn 73,174 kg of fuel carrying 475 passengers on a 4,000nm route, 12% higher than a new (which means more expensive to acquire) 777-300ER, and 21% lower than a 747-400. Airbus puts the ownership cost advantage at $850,000 per month, which is about twice the cost that the 777's fuel advantage would bring at US$3/gallon.

Garder en tête que le 777-300 peut aller assez facilement au delà des 500 PAX...

en config bétaillère  siège 12pouces interdit au gens anormaux plus de 72kg

C'est à croire que les clients d'Airbus n'ont rien compris ...  
Moindre mal qu'Airbus ait songé à  leur rappeler les avantages du A340 à Londres !

Penser se séparer, un seul instant, d'un gagne pain comme un A340, c'est de l'inconscience totale !

aeroduO5 a écrit:C'est bien qu'Airbus essaie de trouver une solution. ... mais je vois pas tellement de clients pour ça.

Après la confiscation programmée (et consentie par les deux OEM) de la production d'avions long-courriers de haute technologie par le Trio du Golfe, les jouers plus lents (cad, autres que les 3 Lucky Luke) seront contents d'avoir de la capacité WB LC à se mettre sous la dent ... il s'agit seulement de leur laisser le temps de bien comprendre la nouvelle distribution des cartes ... je vois se pointer à l'horizon des programmes de refurbish/revamp/retrofit (pouvant aller jusqu'au re-engining en NEO ?!) des avions A340 et/ou A330 du moins pour ceux qui disposent encore d'une marge de vie opérationnelle utile ?

Ben, des NEO + Sharklets où toute forme de wingtips modernes, côté Wide Body, tout le monde le souhaite, ce sont des tickets à 1 ou 2 milliards ... des pylônes à refaire, des cdes moteur à adapter, et des développements moteur, à partir de bases qui existent ....
Mais c'est tabou pour l'instant, les OEM préfèrent proposer la haute densité avec 1Toilette par 100 Pax ...
Va falloir attendre qu'ils en aient fait le tour ... pour qu'ils pensent à s'intéresser ,de nouveau, au sujet, et probablement bien tard !

Les A340 2/3 auraient bénéficié d'une possible re-motorisation, type A321 NEO dés le départ, lancée en même temps que le A320NEO, quand les motoristes cherchaient encore du boulot, on se poserait beaucoup moins de questions today !
Maintenant, vendre 4-500 moteurs de plus, on se demande si ça les intéresse encore les motoristes, vu les cdes accumulées, ils vont avoir du mal à suivre !

Les moteurs des narrowbody NEO ou MAX sont hypotrophiés côté BPR/nacelle/fan, à cause des gardes limitées au sol. Je gage que CFMI, P&W (ou RR, pourquoi pas ?!) seront preneurs de projets pour le LEAP-X ou le PurePower (ou autre) où les développements technologiques ne seront pas restreints par des limitations géométriques, pour prendre une position franche de Leader dans la course des soufflantes vers les grands diamètres ?

Ben, le P&W GTF du A320 NEO, présente un by pass de 12, pour 2,10m de diamètre !

Bien mieux que le TXWB , qui reste juste en dessous de 10 !
Comme le GE 90-115 d'ailleurs !

Alors , un nouveau système de propulsion asymétrique sur les A345-6 ??
2 GTF et 2 TXWB ??  

Un peu de créativité non !

Je courre breveter l'idée ...

Beochien a écrit:Ben, le P&W GTF du A320 NEO, présente un by pass de 12, pour 2,10m de diamètre !

Bien mieux que le TXWB , qui reste juste en dessous de 10 !
Comme le GE 90-115 d'ailleurs !

Alors , un nouveau système de propulsion asymétrique sur les A345-6 ??
2 GTF et 2 TXWB ??  
Un peu de créativité non !

Je courre breveter l'idée ...

Et quatre TP400 ca pourrait faire l'affaire

Il en faudrait au moins 8 .. des TP400 !

UN TP400 ça ne dois pas être loin d'un CFM56-5B_24/26 d'A319 (l'avion fait 141 t, mais il est surmotorisé)