A340 ... Il vit encore un peu !

http://linlin77.musique.com/357984/Spectaculaire/

A340-600 en video de 346 seconde pas mal

Bonjour chers tous ! Bonjour Jeannot, et merci.

Jeannot a écrit:Merci Pascal

C'est une bonne nouvelle pour ces excellents avions que je préfère de beaucoup au 777 (plus silencieux, 4 engines, plus confortable (même en classe bestiau)).

Je me demande d'ailleurs si en cumulant tous ces facteurs comme :
. diminution des coûts de maintenance
. meilleurs "time on wings" (merci RR)
. pas de surcoût du au panne moteur aléatoire (suivez mon regard)
. pas de surcout lié à un suivi moteur serré
et en ayant une bonne politique d'achat de carburant....

on arrive pas à combler largement la difference de consommation avec les bétaillères piquées au GE115.

Cela vaudrait le coup de faire le calcul exact.

Oui !

(i) Certains l'ont fait déjà ! Certains avec bien plus de finesse et de précision, et de 'véracité' que d'autres !
Celui qui l'a fait avec finesse, ... est Etihad ! James HOGAN sait triturer les coûts dans tous les sens. Car il a les deux types, B777-300ER & A340-600 dans la flotte !
Rt on est sûr que c'est le srul qui dise la vérité !
(ii) Ce n'est pas que les autres mentent ! C'est qu'ils se cachent derrière leur "devoir de comportment déontologique"! Ils ne parlent pas du tout, sauf quand ils n'ont pas le choix ! SIA n'a pas toute sa colère sur les IFSD. Les autres non plus ! Personne n'avour le "downtime" excessif, par rapport aux normes de cette génération d'avions ! Le nombre d'heures de vol perdues sur B777-300ER est bien supérieur au chiffre correspondant sur A340-600, ramené à l'unité !

(iii) Ces éléments défavorables sont traités dans le "reporting", de manière à ne pas toucher les statistiques de "despatch availability" ! Personne ne dit combien Boeing / GE pai en compensations pour les inconvénients et "perte d'image" !

(iv) Boeing n'avoue jamais les vrais calculs de surconsommation, due aux itinéraires plus longs, pour respecter les conditions / règles ETOPS. Leur présentation "marketing" ne tient aucun compte des facteurs que vous mentionnez ! Surtout, il n'incorpore pas un impact de prudence statistique pour déroutement en cas de panne moteur ! Cela équivaudrait à avouer que les "Big Twins" sous ETOPS ont tout de même des inconvénients par rapport aux Quadri !

(v) En plus, en terme de prix catalogue, & après rabais, il coûte bien plus cher que l'A340-600 ! Evidemment, la différence s'est resserrée depuis Boeing / GE a commencé à brader !

(vi) Les clients (Cies. aériennes) victimes de tous ces aspects n'osent pas dire qu'ils ont choisi la mauvais appareil !Ils passent leur temps à se féliciter de leur choix. Regarder le cas d'AF ! Qatar n'a pas encore de recul ! Mais il a bien investi dans le reconfiguration de ses A340-600HGW ! Tony TYLER, qui a imposé le choix des B777-300ER, chez Cathay, pour remplacer les B747, est ravi de la performance de l'appareil, ...quand il vole sans incident ! Mia, avec le recul, pour n'importe quelle combinaison de 3 avions B777-300ER (Cathay n'avait pris que 3 x A340-600 en leasing),en faveuir de quel appareil serait les résultats de comparaisons objectives, facon "big picture" ? Emirates garde le silence !

PIA dit que la performance contractuellment promise sur ces B777-200LR n'y est pas !

Etihad sait exactement pour quels itinéraires il utilise ses B777-300ER & ses A340-600 ! Les B777-300ER d'Etihad ne volent pas au-dessus des hautes montagnes, et ne font pas de traversée de longues étendues d'eau ! Cela est réservé aux A340-600HGW ! Et les itinéraires des B777-300ER pour que les appareils ne soient jamlais à plus de 75 minutes de vol d'un aéroport de déroutement valable ! SIA retourne vers ces méthodes d'opération !

Ce n'est pour rien que les Biréacteurs, qui doivent procéder à l'IFSD d'un moteur,
cherchent à se poser le plus rapidement possible à un aéroport de déroutement, sans jouer les 180 ou 207 ou 240 minutes de vol sur un moteur (avec 300 à 450 pasagers à bord de l'appareil, ... il ne faut pas rigoler ! ).

(vii) Le B777-300ER, sur le papier, et sur les vols qui se déroulent sans histoire, est une machine fabuleuse, qui a une motorisation qui n'est pas encore à la hauteur des exigences de la situation et des opérations, de façon constante !

(viii) A la limite, , ..."super-optimisé" (en théorie), il est "over-performing" ! Il n'y a aucun proporiétaire ou exploitant de cet avion qui fasse un cycle (un seul cycle) sur le trajet de la longueur maximale à pleine charge !

Les perspicaces (notamment les NJL : Nouveaux Jeunes Lessors) ont compris ! Les B777-200ER sont capables de mieux se marier avec la plupart (95% à 98% ) des vraies conditions des opérations de l'activité réelle! Et, quand on sait que peu d'avions biréacteurs ("gros-porteurs" long-courrier) sont appelés à voler pendant des distances plus longues, à pleine charge, respectivement, que les A330 (-300 & -200), avec le nombre de passagers optimisé respectivement pour chacun de ces "airframes", ..... il n'est pas étonnant qie le B777-300ER ait touvé cet avion, surtout dans ces versions les plus modernes (à moteurs RR Trent 772B (700EP), ou même PW4100 "Advantage") comme concurrent là où il ne l'attendait pas !

Aussi, avec la seule perspective de l'arrivée des A350-XWB sur le marché, en "sortie de crise", les B777-300ER ont besoin de remplaçant ! Er ce, avant que les monocouloirs des familles B737NG et A320 ne reçoivent leur vrais remplaçants !

(ix) Les acteurs, vraiment honnêtes et sans parti pris, savent que /
-- le "B777-300ER "sur-performants" ont été "sur-marketés" et sur-vendus pendant un certain temps ;
-- l'image globale (bien au-delà de la seule consommation, ... théorique, .. d'ailleurs...) n'a pas été pris en compte, là où elle aurait dû l'être ;
-- ces leçons / "lessons learned" seront prises en compte sans les évaluations futures !

(x) Car, avec les B777-300ER (et B787 qui ne vole pas encore ... ), Boeing a fait fort, avec son "hyperbole de marketing" !
Et je ne suis pas contre Boeing ! Il peut faire mieux, et le fera !
Mais il faudra qu'il cesse de favoriser GE, et qu'il se libère de ce dernier !

Additf au dernier post ci-dessus.

Il est clair que les A340-600 (& /ou -500) n'ont jamais connu les déboires-moteurs des B777-300ER ! Aucune comparaison possible ! Que des contrastes,...... compte tenu du manque relatif de faibilité des GE90-115B !

Aussi, ne pas oublier la composante "Valeur Résiduelle" ! Ce manque relatif de fiabilité précité s'avère nuisible pour la valeur résiduelle pour toute la flotte B777-300ER ! Elle s'érode, voire, ... chute très vite, compte tenu de la perception générale; qui s'est installée dans le marché, après les analyses des uns et des autres.

Cet avion n'est plus perçu comme un bon investissement !

Voilà un facteur, aussi, qui ne fait pas le bonheur des Directeurs de Flotte ou de Compagnies, qui ont misé trop aveuglément sur cet appareil !

Petit rappel de certains éléments.

(i) Si tout se passe bien, sans des incidents et pannes pléthoriques, le B777-300ER apporte,.....
-- à des flottes remplis d'avions (gros-porteurs) technologiquement vétustes ou vieillissants (tels que les B747 'classiques", ou même les premiers exemplaires de B747-400..., ou des DC-10 ou L-1011 ),...
-- des performances améliorées et des perspectives économiques plus robustes dans la réalisation des Business Plans. Cela est indéniable. Pas de parti pris chez nous !
Bien sûr, ... les A340-600, aussi (regarder le cas de SAA ; ce n'est point cet avion qui a plombé les résultats financiers de SAA ; il faut être illettré en matière financière, pour tenter même de soutenir une ânerie pareille ).

(ii) LHA ne se plaint absolument pas des très bonnes performances d (à moteurs e ses A340-600, à tous points de vue. Iberia non plus ! Ces Cies., clients importants de Boeing, et de GE & ou de CFMI, historiquement parlant, n'ont jamais été tentés par le B777-300ER.

Qantas non plus !

Iberia a examiné le B777-200ER, à moteurs RR Trent 895, .. mais a préféré prolonger l'expérience de ses A340-300, avec les A340-600 ("quadri" à moteurs RR Trent 556), surtout quand ceux commandés par Swissair sont devenues disponibles, dans des conditions financière très attractives, lors de la déconfiture de cette compagnie.

Thai exploite des B777-200(ER) à moteurs RR Trent 800, et avait commandé un petit supplément de B777-200ER, toujours à moteurs RR Trent 895, et a carrément rejeté (deux fois) l'offre de Boeing / GE (GE 'un peu en éclaireur' et 'un peu beaucoup en cowboy', ... il faut le reconnaître).

Aussi, Thai a préfére l'A340-600HGW.

(iii) Airbus a décidé de remplacer l'A340-600 par l'A350-XWB, surtout avec la variante -1000 ! Il est clair que RR va appliquer tout son art à la démonstration de sa méthode dite de : "évolution sans révolution",
-- dans la poursuite constante des solutions optimales / optimisées, ....à faibles risques et coûts de revient, ....
-- au sein d'une famile, ou en opérant une extension de ladite famille,....
-- où la réussite et la fiabilité sont déjà prouvées & reconnues.

(iv) RR & Airbus se sont décidés à éradiquer ou à étouffer (par les aspects qualité, fiabilité, et performance) les réticences des uns et des autres, à l'encontre des gros-porteurs (long-courrier) biréacteurs, afin de mettre plutôt en veilleuse les craintes des inconditionnels des 'quadri' !

(v) Pour ceux qui persistent dans leur refus de voir en l'A350-WXB-1000 le remplaçcant de l'A340-600, il y a de nombreux signes, dont celui-ci :
-- lors du règlement (avec les assureurs, notamment) de l'épave de l'A340-600,
-- quand cet avion, destiné à Etihad, mais qui a été 'cassé' pendant des essais au sol à Toulouse,
-- Etihad aurait ajouté un appareil à se dernière commande de gros-porteurs passée chez Airbus : un A350-XWB-1000, au lieu de le remplacer avec un A340-600 à l'identique !

Cela est significatif en soi ! Ce qui l'est tout autant, ... c'est qu'Etihad n'a même pa pensé à faire un montage, pour pouvoir chosir un B777-300ER supplémentaire !

James HOGAN et ses hommes savent ce qu'ils font !

Airbus réduit la trainée des 340-500/600.

Airbus fairing modification aims to cut A340-500/600 drag.

Airbus is to introduce a modification to its A340-500/600 designed to reduce aerodynamic drag in cruise.
The airframer disclosed the change during a briefing at its Hamburg facility on Tuesday.
Airbus is modifying the upper belly fairing panels at the wing root,
and is intending to conduct verification flights on its A340-600 test
aircraft from mid-2009.
Director of A340 product marketing Alan Pardoe says the change is designed to improve inboard wing pressure distribution.
He says the airframer expects this to reduce drag by around 1% at cruise speeds.
Airbus will introduce the modification on production A340s from late 2009, and provide a retrofit for in-service aircraft.
http://www.flightglobal.com/articles/2009/05/12/326355/airbus-fairing-modification-aims-to-cut-a340-500600.html

Bonjour, chers tous !

Oui, art_way. En partant des distances franchissables, actuellement données par Airbus, ceci permettrait aux A340-500 et -600 de couvrir respectivement, presque (pas tout à fait) :
-- 17,000kms & 15,000kms.

Performances respectables !
Il doit y avoir, certainement, des opérateurs de B777-200LR et -300ER qui doivent se demander s'ils ont vraiment fait le bon choix, surtout ceux qui ont eu les pannes-moteurs, avec IFSD, et déroutement, et les coûts concomitants d'entretien, de pertes momentanées de revenus d'exploitation, et de kérosène brûlé futilement !

Rnfi, cela ne m'étonnerait pas que le motoriste RR annonce une petite amélioration inhérente strictment aux moteurs RR Trent 500, abaisse pportant une très légère baisse de la consommation.

Ce dernier point n'est pas sûr ! Seulement une possibilité.

Bonjour Sevrien,

Serait-ce pour faire Londres-Sydney sans escale ?

Merci, art_way !
Honnêtement, je ne le pense pas ! Car BA at Qantas, aujourd'hui les seulms vraiment concernés, ne seraient pas preneurs de l'A340-500, a moins de vouloir faire des opérations 'test', pour voir si les clients (tous les clients!) supportent le 'sans escale' !

Et BA at QANTAS on rejeté les offres d'Airbus et de Boeing (notamment le B777-200LR avec des réservoirs supplémentaire, ......encore supplémentaires) ! Mais, tous deux seront très intéressés par les A350-XWB ! Qantas est quelque peu refroidi par les problèmes du B787-8, dont il recherchait , à une époque, une version "ER" ("extended range"), précisément pour cet itinéraire en "sans escale" !

Il s'agirait, certainement, de l'A350-XWB-900R.

Merci Sevrien.

Un AD concernant le gouvernail des 330 300 et des 340 200 et 300.

Airworthiness Directives; Airbus Model A330-300, A340-200, and A340-300 Series Airp

The aim of this Airworthiness Directive (AD) is to render mandatory this additional inspection program in order to maintain the structural integrity of the rudder.
The special detailed one-time structural inspection consists of doing a thermography or x-ray inspection and an ultrasonic inspection to detect damage of the rudders at the rudder hoisting points and trailing edge screw areas. The corrective actions depend on the findings and the extent of the damage found, and include doing the repair or contacting Airbus and following their repair instructions.
The repetitive ultrasonic inspection along the complete rudder panel front and bottom edges (complete z-profile area along the spar and the bottom rib) to detect damage also includes doing related investigative and corrective actions. The related investigative action is a thermography inspection for inner skin disbond damage and fluid ingress on the rudder. The corrective actions depend on the findings and the extent of the damage found, and may include venting the core (a temporary repair), and contacting Airbus and following their repair instructions for a permanent repair.
The compliance time for the corrective actions for the special detailed one-time structural inspection ranges between ''before further flight'' and 4,500 flight cycles, depending on the damage finding. The compliance time for the corrective actions for the repetitive ultrasonic inspections ranges between ''before further flight'' and 2,500 flight cycles, depending on the damage finding and whether the temporary repair is done. The repetitive interval for the ultrasonic inspections is 5,000 flight cycles, except after doing the temporary repair, in which case the interval is 500 flight cycles until a permanent repair is done, after which time the interval is 5,000 flight cycles.

Une inspection spéciale tous les 4500 cycles puis eventuellement tous les 500 cycles en cas de problème.
http://www.aero-news.net/index.cfm?ContentBlockID=9fbff7d0-8882-4452-9a34-3a2e6a78019c

Merci, Jeannot !

Il serait bon qu'Airbus finisse par guérir ce problème une fois pour toutes !

Les A 340-313X, MSN 273 et MSN 278 ( ex Air Canada ) sont désormais immatriculés aux couleurs de Fly Asian X ( Air Asia X )

9M-XAB et 9M-XAC

Et servimage refuse la photo trouvée !

Bonjour LHO, contactez moi par MP, merci !

Bonsoir LHO et Xmad,
En effet, voici une photo du 278, avec ses nouvelles couleurs:
http://www.airliners.net/photo/AirAsia-X/Airbus-A340-313X/1530590/&sid=ff066a4eae2c99822395ef26d9855464

Bonjour à tous

http://www.flightglobal.com/articles/2009/10/21/333739/nbaa-09-airbus-sells-two-more-a340-500s-to-middle-east-head-of-state.html

NBAA 09: Airbus sells two more A340-500s to Middle East head of state
By Andrew Doyle

Airbus (booth 4776) has sold two VIP A340-500s to a Middle East head of state and awarded the cabin completions contract to Gore Design Completions (booth 2944) on behalf of the customer.

The first of the new-build long-range widebodies will be handed over to San Antonio, Texas-based GDC in the second half of 2010, followed by the second in early 2011. The completions are expected to take around 18 months.

GDC chief executive Jerry Gore says the market for VIP widebodies remains buoyant despite the global economic downturn.

"The market is better than I've seen in 25 years," says Gore.


GDC has selected B/E Aerospace to provide seating for the A340-500s, including VIP single seats, majlis divans, executive pods and guest seating. Custom Control Concepts will provide cabin management and entertainment systems for the two aircraft.

Under separate contracts, GDC is preparing to hand over another VIP A340-500 to a Middle East customer next month, and will begin work on an A340-200 later this year.

The company has previously won contracts to complete a Boeing 777 and six 767s, as well as a 757, an A320 and several 737s.

Gore says he does not expect to bid for any A380 completions, given the limited number of sales opportunities and the fact that each project is likely to require "one million man hours" to complete.

Meanwhile, the Federal Aviation Administration has announced its intention to award Organization Designation Authorization to GDC, which will enable the company to issue FAA certification approvals.

2 A340-500 VIP plus un A340-200.

Est-ce une commande ?

Je viens de regarder sur le tableau airbus... il y a 2 options pour airbus VIP ? est-ce ça ?



Bonne lecture

Bonjour,

Le tableau d'Airbus ne montre que les commandes fermes, pas les options.

Si on en croit l'article, il semble bien qu'Airbus ait enregistré deux nouvelles commandes pour des A340-500 VIP. On attend la confirmation d'Airbus à ce sujet.

Par contre, l'A340-200 mentionné ne concerne pas une nouvelle commande ferme, juste un avion (d'occasion) dont GDC est en charge de refaire l'aménagement intérieur.

Autre réflexion : il est aussi possible que cela ne se traduise pas par deux nouvelles commandes fermes nettes pour l'A340-500, mais par la vente de deux des 3 exemplaires restant destinés à l'origine à Kingfisher.

Bonjour à tous

Un lien

http://7seasaviation.blogspot.com/2009/11/fleet-update-airbus-a340-300storage.html

Et une analyse du taux de parking de l'A340-300

Finalement à 7.5% il reste sous le taux de parking des 747-400...

Où l'on se rend compte que cet avion reste recherché, et conserve des qualités.

Le coup de vieux définitif viendra avec les 787-9 et les premiers XWB... ce qui laisse encore un peu de temps.

Bonne lecture

D'apres air et cosmos de cette semaine l'A340-500 et 600 sont definitivement retirer fin de serie definitive
Donc adieu les A340

Et fin des Trent 500 Aussi ...

Qui, paradoxalement, ont ils ont sauvé le projet des 340-5-6 ... les T500!
Et coulé l'avion à la fois ... trop gourmands les RR T500 !
Bien, l'avion n'était pas léger non plus ...

Moralité, avion + moteur bien optimisé = Succés !
Avion un peu lourd + moteur un peu en dessous = Cata assurée !
MD 11 par exemple !

Pour répondre au , je ne vais pas refaire un post pour ça, le papier coûte trop cher chez Avia !

Bien, on peut se demander si le T500 était aux specs', ou si Airbus, bien contraint par le mauvais coup de GE, n'a pas simplement signé en bas de la feuille, pour ce que RR pouvait proposer, plus le choix ni le temps, pas content pas raisonnable !
RR d'après le aurait demandé 65 avions mini (De plus je suppose), pour proposer une évolution, de combien ??? ...
C'est à la fois raisonnable auusi, et bien difficile, il aurait fallu que Airbus de son côté lance un Weight Ripoux, de 5-6 tonnes au moins, pour un peu de cohérence et une chance de reprendre qq ventes !
Le mktg Airbus n'a pas validé le business case, c'est comme ça !

La Sur-conso était de l'ordre de 10%, voire 12%, Dupont avait raison !
Il fallait en rattraper au moins, 6% pour le moteur, et avec un cœur de T700 un peu trop gros, faisable, mais pas évident ni gratuit ... pour RR !
Bien, c'est passé et bien enterré today !

Juste une réflexion de plus ... les "same bill of matérials" trés chers au , ne semblent pas vraiment jouer, entre T500 et T700, pourtant frères quasi jumeaux, les tech inserts du T700, ne sont pas redescendus vers le T500 !
Alors quand on nous chante , les mérites des filiations entre les différentes itérations, et les "same bills of matérials" à tout va pour le RB282 Séries par exemple (Ouarf), la haut encore, sur son étagère !
J'ai juste envie de rigoler un peu ! !
Bien peut être pour l'unification techno, chez le constructeur ... mais l'intérêt client = entre 0 et pas grand chose !
La majorité des pièces d'usure, restent différentes !

JPRS

Je pense que l'a340 restera ujn avion tres sur pour les vols transatlantique et à choisir entre un 777 ou un a340 j'opterai pour le quadri. A+

Bonsoir,

Effectivement, il est assez triste que cet avion n'ait pas mieux marché ; en tant que passager je l'ai toujours trouvé extrêmement silencieux et conforbable, surtout le -600, sur lequel j'ai eu l'occasion de voyager deux fois (le seul avion que j'ai plus apprécié est le 380). Je crois que je serai vraiment malheureux le jour où AF cessera d'exploiter ses -300, sur lesquels j'ai effectué de très nombreux vols, toujours avec plaisir.

D'un autre côté, je suis convaincu que cet appareil a eu un très grand impact sur le développement Airbus, qui n'était pas encore vraiment présent sur les long courriers avant sa sortie (certes, il y avait les 310, mais leurs capacités étaient sans rapport). Mieux, au fil des années qui suivirent, et alors que l'ETOPS s'imposait, le 330 a plus que compensé l'effritement des ventes du 340, si bien que, pour Airbus, le programme 330-340 dans son ensemble doit sûrement être jugé comme un succés.

Bonjour

Que penser maintenant d'une conversion de l'A340-300 en Freighter ?
Le parc est important, pas très cher, et brut de décoffrage sans trop bricoler le MZFW on est
- 257 t MTOw, 60t à 5200Nm
- 275 t MTOW, 65t à 5600Nm

Soit plus loin que les 777F et 747-8F à pleine charge

En 2007 Airbus y pensait (et avec 70 t de charge utile) pour 2011

http://www.flightglobal.com/news/articles/airbus-evaluates-a330a340-p2f-conversion-market-219792/

Et en 2009

http://www.flightglobal.com/news/articles/paris-air-show-yesterdays-heroes-what-next-for-a340-and-777-classic-327193/

One likely development as early A340-300s come up for replacement is the development of a passenger-to-freighter (PTF) conversion. Airbus's head of freighter marketing Didier Lenormand says that a "PTF programme is being examined to sustain aircraft values". He adds that the likelihood is that the programme would be launched in around 2014-15 when the "feedstock" for conversions starts from the passenger market

2014-2015 avec plus de 242 avions en flotte

Airbus appears to have ended its A340 aircraft programme,
according to details in the financial results of its parent company
EADS,
The company said that the accounting implications of the
"termination of the A340 programme" would result in a "positive one-off"
of €192 million ($260 million) on its earnings before interest and
taxes.
EADS did not provide further details of the cancellation.
The
A340 programme was launched in 1987 alongside the twin-engine A330, and
was a direct competitor to the long-range Boeing 777.
Sales of
the both Airbus and Boeing twins climbed, but the A340 programme and its
four variants yielded limited sales by comparison.






http://www.flightglobal.com/news/articles/eads-indicates-termination-of-airbus-a340-programme-364548/

La cignogne remballe effectivement son bébé

http://www.flightglobal.com/news/articles/comment-a340-the-long-goodnight-364589/

It is somewhat ironic that as Boeing starts production of its 1,000th 777, Airbus is calling time on its rival after acknowledging zero prospect of more sales.

While stubbornly-high fuel oil prices ultimately killed off the A340 - even Toulouse has long acknowledged its four-engined configuration means a higher thirst than the 777 - the reality is that Airbus has struggled almost since launch.

When it launched the A340 back in the late 1980s, Airbus made one fatal error. Having beaten Boeing to market with its A340 and its medium-range twinjet sister, the A330, it took the view that Boeing - burdened by the difficult birth of the 747-400 and a likely need to respond to the A320 with an all-new single-aisle - did not have the resources to commit to an all-new widebody. Perhaps Boeing even helped Airbus apply this logic by codenaming its studies "767-X".

The A340's launch was more a stutter. After initially being powered by the spectacular IAE V2500 "Superfan" (a geared turbofan promising significant fuel burn savings - sound familiar?), Airbus was forced into an embarrassing scramble to bring in CFM International when IAE was scared off by the technical risks.


AirTeamImages

A340: four engines too far?

However, real problems started when Boeing launched the all-new 777 in 1990 and its salesmen systematically went through Airbus's hard-fought A340 customer base. So by the time the big Boeing made its debut in 1995, Airbus was already looking for ways to develop the A340 into a new niche. Through a stretch and new engines, Airbus spent $2 billion creating the A340-500/600, which was briefly the world's longest airliner and, significantly, a serious rival to the 747-400. Boeing was bound to be reluctant to want to compete with its "queen of the skies" and, in any case, faced a huge technical hurdle convincing an engine maker to create a suitable engine.

As A340 production peaked in 2003, just after the new model's introduction with 33 deliveries, this looked like a smart move. But once again history shows that Airbus called it wrong, for with GE's help, Boeing created the 777-300ER which alone has now sold 545 units, compared with only 379 for the entire A340 production run.

In contrast, the A330 has sold almost 1,200 units. One can only imagine how much more impressive this sales tally could have been if Airbus had got over its four-engined obsession and thrown its weight behind the A330 much earlier in the programme's life.

Garder en tête néanmoins que l'A340 a permi a airbus d'aller sur un marché 100% Boeing ... et d'être en ce moment à finaliser son A350XWB.

Bye A340

Je ne connaissais pas l'épisode du V2500 Superfan !
Comme quoi l'histoire du 340 ... et de IAE ....
Assez comique vu de nos jours !

C'est clair aussi que sur les 340-5-6, les moteurs T500, certes hyper costauds, n'ont pas aidé, non plus côté conso!
On ne refera pas l'histoire, dommage !

JPRS

T500

La cellule pas au top non plus

Merci ... c'est corrigé, pas trop réveillé, j'ai roulé toute la nuit!

Pour la cellule , c'est certain qu'il y avait prés de 8-10 T à gagner (2- milliards de plus, à l'époque ) Hou hou le premier projet A350 !
Le 777-300 peut aussi essayer de les gagner un jour d'ailleurs, ces 10 Tonnes !
Voir si Boeing le fera pour 2018-20, ça coûte nettement plus cher maintenant !

JPRS