Actualités Airbus

Après une année faste, Tom Enders promet à Airbus de la "sueur" en 2016

Un article de Vincent Lamigeon, qui est une synthèse intéressante,
avec le bon et le plus délicat :

http://www.challenges.fr/transports-et-defense/20151215.CHA2769/apres-une-annee-2015-faste-tom-enders-promet-a-airbus-de-la-sueur-en-2016.html

Et donc

635 livraisons
1036 commandes nettes avec apparemment des A380 je regarde

Confirmation de breakeven production sur l'A380 avec 27 avions produits seulement

Confirmation pour 3 commandes d'A380 nouveau client !
Bonne nouvelle quand même

>50 A350 prévus en livraison cette année (60 l'objectif interne je pense)

650 livraisons au total (+15 donc, baisse de l'A330 compensée par l'A350)

La baisse pour l'A330 de 110/an à 6/mois correspond sans doute à un transfert de ressources vers l'A350 pour lequel la montée en cadence a une valeur médiatique et stratégique, étant le dernier-né d'Airbus. Le filtre de la montée en cadence reste l'apprentissage des nouveaux Compagnons, qui se fait par parrainage d'un nouveau monteur dans une équipe de 5 confirmés pendant au moins trois mois, avant d'être "lâché" (si mes sources sont correctes) de sorte que les choses se font dans le bon ordre, mais lentement, sans disruption du know-how en chaîne de montage, pour la sécurité des procédures. C'est bien pourquoi l'accélération de l'A350 passe nécessairement par un ralentissement de l'A330 ?! Pendant ce temps-là, on embauche à tours de bras et l'académie des techniciens de chaîne à Toulouse forme des poulains autant que faire se peut ...

Et JL qui ne  le voit pas de cet œil, réclame 7-8 A330 / Mois !
Il se méfie peut être un peu, et ne veut surtout pas laisser trop d'avance à Boeing sur les WB !

Bon, pas de 5 eme trimestre cette année , c'était un peu anticipé  ...
Noté que Bloomberg (Andrea Rothman) absent ?? et peut être d'autres habitués aussi !
Et peu de nouvelles, inattendues ...

Il faudra encore 6 mois  pour y voir plus clair, du côté de Farnborough !
Sur AvWeek (Mon code NFP) ils semble que P&W affirme que les solutions, hard & soft avancent sur le PW1100, sans affecter les perf's, tant mieux !
QQ'un a pu lire l'article ??

J'ajoute le résumé Leeham, sans surprises !

http://leehamnews.com/2016/01/12/airbus-annual-press-conference-2016/#more-18313

Cette année ils n'ont pas annoncé les A400M et C295 livrés...

Pour mémoire  !
Les prix "Catalogue"  2016
1,1 % de hausse annoncée !

http://www.businesstravel.fr/airbus-devoile-les-tarifs-2016-de-ses-avions.html

Voici la liste des tarifs 2016 des avions Airbus (le prix exact dépend du poids, du type de réacteur et du niveau de personnalisation):


A318 $75.1 million
A319 $89.6 million
A320 $98.0 million
A321 $114.9 million
A319neo $98.5 million
A320neo $107.3 million
A321neo $125.7 million
A330-200 $231.5 million
A330-800neo $252.3 million
A330-200 Freighter $234.7 million
A330-300 $256.4 million
A330-900neo $287.7 million
A350-800 $272.4 million
A350-900 $308.1 million
A350-1000 $355.7 million
A380-800 $432.6 million

Après la conférence de presse d’hier et les différents messages des uns et des autres sur les 330, 350 et 380, voici ce que je pense après cogitations.  Je place de post ici car il concerne toute la gamme des WBs d'Airbus. Bien entendu notre Admin peut le déplacer dans un fil qu'il trouverait plus adéquate.
Attention cela ne reflète que mon avis personnel et non pas des réflexions que j’aurais pu éventuellement glaner par ci par là.

Sur le 380 je pense que la machine que nous aurons en 2024 sera un 900 avec des moteurs issus de la famille Advanced. Cela n’interdit pas, entre temps, une évolution du T900 (un peu comme le 787 avec le TEN (attention je dis à la manière de  et non pas les mêmes évolutions)) mais sans pour autant avoir un nouveau moteur. J’ai en effet du mal à penser que, le 7000 qui est un moteur de biréacteur, puisse donner satisfaction (en dehors des essais) sur un quadriréacteur.

Sur le 350 nous aurons sans doute rapidement un 1100 qui pourrait aussi, sans doute, être dérivé comme le 900 l’est et comme le 1000 le sera en plusieurs versions (Regionnal et ULR).

Sur le 330 rien à dire si ce n’est que les nouvelles semblent superbes et que donc il pourrait être décliné vers le bas pour apporter une réponse temporaire au futur moyen-courrier de Boeing.

La grosse interrogation consiste à savoir si entre le 350-1100 et le 380 nous allons avoir un super-bi ou non. Si Oui cela ferait du monde dans la gamme des WBs d’Airbus. 330-350-SuperB-380
 Et pour conclure je vous demande de ne pas trop tirer sur le pianiste.

Nous revenons à des débats chauds antérieurs, concernant soit un type A340-600 donc de cabine 61 mètres mais motorisé en Bi = A330-600 ou A336, soit un type A380-900 mais encore une fois motorisé en Bi, soit encore (dernière option de l'approche "famille") une version double-stretch A350-1200 ?

Ou bien encore, pour les plus ambitieux, un avion clean-sheet A360 super-bimoteur capable de coiffer au poteau le 779 et successeurs, mais sans concurrencer l'A389 NEO ... ou bien voulez-vous sonner le glas de l'A388 et ses successeurs quadri par le developpement de votre super-Bi ??

Votre A330-600 ne ferait pas le poids rapport au 77X. Un SupeBI le ferait sans doute mais d'une part arriverait un peu tard mais marcherait largement sur les pieds du 388. D'où mon interrogation.

Jeannot a écrit:
Sur le 380 je pense que la machine que nous aurons en 2024 sera un 900 avec des moteurs issus de la famille Advanced. 

Cela parait assez logique. 
Comme il en reste 140 en back-log, cela signifierait qu'il serait nécessaire d'en placer une centaine (en net sur huit ans) sur le marché pour rester sur un rythme de production identique au rythme actuel pour attendre 2024.
En gros c'est une moyenne de treize machines par ans.

@ Jeannot.

L'"Advance" pour 2024 et peut être un peu après ?? Pourquoi pas ...
Mais j'ai l'impression que RR en a besoin avant, si ils veulent une base pour sortir l'Ultra Fan en 2025 ... ça a peut être glissé !
De plus, si l'"Ultra fan" vise plutôt les nouvelles générations MC, ou le prochain MOM de  Boeing, il devrait démarrer sur une plus petite base, dans les 40-50 000 lbs ... mais il n'y a rien, tout est bouclé dans le secteur *
* Embraer peut être ??

Bien, un Advance dans les 70-80 000 lbs (Ou +) serait rapidement utile, et bien avant 2024, ce ne sont pas les candidats (Existants ou arrivants) qui manquent !

J'ai bien l'impression que tout le monde attend le lancement du MOM de Boeing, pour se positionner, visiblement Airbus ne sait pas encore d’où viendra le danger, et reste sur la défensive, ils préfèrent ne pas s'engager trop vite afin de bien diriger les "Contres"...et les $$$ nécessaires !

Rien n'est parfait dans le monde de l'aviation !

J'ai noté qu'Airbus laisse une porte ouverte côté moteur pour le A350-1100, et pas forcément pour RR seul ...

@ Audac
Le réel est plutôt vers les 100 et qq A/C A380, côté back log, quand Airbus aura nettoyé l'écurie ...
Je doute qu'ils réalisent plus de la trentaine de ventes plus ou moins annoncées, et à court terme.
Après, plus personne n'achètera ou ne renouvellera ses A380 sans une MAJ sérieuse, EK**, préférera garder ses "Vieux A388" que de les remplacer dans ces conditions, et changer les moteurs à 12 ans, pour de nouveaux T900 avec une bonne PIP, par exemple !

** A supposer qu'entre pétrole et conflits, le Golf ne soit pas plongé dans une profonde récession, le pétrole à 30$, va calmer le business local rapidement, le bazar Islamique, peut être aussi !

Une profonde refonte du T900, comme dit Jeannot, pourquoi pas, ça peut être (Presque) équivalent à un T7000 si ils sont capables de monter sérieusement la compression (O/P de 37 pour l'instant pour le T900, vs les 50 pour le T7000)
Airbus devra y mettre du sien pour 3-4 % ... . on verra si ils s'y attellent, ça servirait pour le A389 un jour !

Beochien a écrit:J'ai noté qu'Airbus laisse une porte ouverte côté moteur pour le A350-1100, et pas forcément pour RR seul ...

Moi, mais je peux me tromper j'avais lu qu'Airbus partirait plutôt sur le moteur du 351. Cela m'avait d'ailleurs un peu etonné dans la mesure où je me demande s'il ne faudrait pas peu + de cavalerie.

Jeannot a écrit:Sur le 380 je pense que la machine que nous aurons en 2024 sera un 900 avec des moteurs issus de la famille Advanced. Cela n’interdit pas, entre temps, une évolution du T900 (un peu comme le 787 avec le TEN (attention je dis à la manière de  et non pas les mêmes évolutions)) mais sans pour autant avoir un nouveau moteur. J’ai en effet du mal à penser que, le 7000 qui est un moteur de biréacteur, puisse donner satisfaction (en dehors des essais) sur un quadriréacteur.

Si Airbus annonce (ou laisse penser à) un 389 aussi optimisé pour 2024, les ventes de 388 vont rapidement s'effondrer (et je pense que c'est déjà commencé ). Je ne peux pas imaginer qu'Airbus laisse ainsi pourrir la situation pendant 8 ans. Je pense au contraire qu'une solution neo "pure" *est déjà sur la table et que les compagnies en négociation le savent. Le Black-out actuel serait évidemment destiné à permettre une gestion correcte de la transition.


*solution light à base de TXWB ou T7000 et rien d'autre, ou peut-être de  "vrais" winglets. Il me semble bien plus simple d'extrapoler une version "quadri" d'un réacteur "bi" que le contraire...

C'est pour cela que j'avais parlé d'une évolution avec un T900 à la mode TEN et comme le disait Beochien quelques petits % issus d'Airbus.

Beochien a écrit:
@ Audac
Le réel est plutôt vers les 100 et qq A/C A380, côté back log, quand Airbus aura nettoyé l'écurie ...

Bien sûr !

Ni vous ni mois ne savons dans quel sens évolue le nuage de fumée.

Il est peut être préférable d'entretenir un climat proche du pessimisme pour ne pas trop encourager les manoeuvres de "contre". Nous voyons bien qu'il ne faut pas compter sur les US pour aider a gonfler le carnet du 380.

S'agissant de nuage il s'arrête toujours aux frontières, même avec Schengen

Ceci étant posé, quelquechose de plus incrémental est possible en jouant sur les T900/GP7200 + aero + intérieur
L'aile a pas mal été modifiée (new twist) est-ce qu'Airbus voudra y retoucher à court terme alors que la prod semble stabilisée ?

@ Jeannot,
Vous avez raison, mais ..
De fait Airbus (JL) est resté évasif sur le sujet, le moteur du A350-1100 !
C'est du "Could be"
Et en plus reporté avec des nuances suivant les agences, et commenté dans un sens ou l'autre !
Visiblement Airbus n'a pas décidé today !

Perso, j'en reste sur l'idée que RR a peu de marge, pour monter en puissance, sur le TXWB actuel le cœur a grandi déjà une foi, le BPR a baissé...je parie sur une reconduction du TXWB97, avec au mieux 2-3000 lbs de plus !
Un autre moteur, c'est juste pour teaser RR que j'en ait émis l'hypothèse, il n'y a pas d'exclusivité moteur annoncée pour le A350-1100 ... mais je n'y crois pas trop !
Je privilégie donc l'hypothèse du même moteur, pour la facilité des clients !
Juste mon idée

Such an aircraft could be powered by an upgrade of Rolls-Royce engines already used to power smaller models including the A350-1000, but that is up for discussion, he said.

@ Papyrus

Pour les  moteurs qui transitent du bi vers les quad c'est une vieille histoire, effectivement les P.Max en cas de panne au décollage entre 1/4 et 1/2 sont des exigences différentes, surtout rapportées aux P de croisière et "top of the climb" utiles !

QQ ajustements peuvent devenir nécessaires, mais on a vu que c'était possible sur le B748 et autres B707, alors pourquoi pas le T7000 adapté, ou un T900 on stéroïds, revu à la sauce du T7000 !

Poncho (Admin) a écrit:
Ceci étant posé, quelquechose de plus incrémental est possible en jouant sur les T900/GP7200 + aero + intérieur
L'aile a pas mal était modifiée (new twist) est-ce qu'Airbus voudra y retoucher à court terme alors que la prod semble stabilisée ?

Toute l'éventuelle solution est là : quelles sont les marges de manoeuvre d'évolutions pour un coût proportionné à la moyenne des commandes espérées dans l'attente de maturité d'une "révolution".

Dans ma tête j'aurai bien vu un T9000 mais je pense que non car les réacteurs ne se multiplient pas aussi facilement que les petits pains et il ne faut pas oublier les problèmes de couts de développement et d'homogénéité de flotte.
Par ailleurs je suis d'accord avec Poncho. Le travail sur l'aile du 380 vient d'être fait. Peut être changer les Winglets mais là encore cela a un cout.

J'ai dans l'idée qu'une "Remotorisation" autour d'un T900 très largement revu "A la 7000 ou à la TXWB*" pourrait permettre une re-motorisation des plus anciens A380 qui sortiront de leasing, et pourrait bien allonger la série de RR, ça arrangerait le motoriste, mais peut être moins Airbus ...

*La techno du TXWB, étant très différente, pas sûr que ce soit possible ...

Je pense qu'il faut garder en tête l'objectif d'Airbus: être rentable
Les évolutions de l'A380 ne doivent pas se faire au détriment de la rentabilité de cette partie de la prod d'Airbus

Sauf à fermer la FAL du A380 quand ça se termine vers 2020 ...
La rentabilité passe par la vente et la production ...
Et pour l'instant une re-motorisation ad minima du A388, est la solution la moins chère pour Airbus, vu que ce sera RR qui assurera l'effort de développement principal !

Il y a une part importante "conjoncturelle" sur laquelle compte Airbus : un trafic doublé par tranche de sept ans qui pousse de plus en plus de grands aéroports vers la saturation.

Nous voyons bien dans les MC une tendance a grossir en capacité (ex: A320 vers A321) + une meilleure performance en temps de rotation (si on entend ce que recommande FT). Cette tendance renforcera l'effet de hub sur les méga-cités.

Mais dans le même temps, de meilleurs temps de rotation seront-ils possibles si le nombre de mouvements est saturé ?

Dans tout les cas, il faudra bien que les avions "grossissent".

audac a écrit:Il y a une part importante "conjoncturelle" sur laquelle compte Airbus : un trafic doublé par tranche de 7 ans qui pousse de plus en plus de grands aéroports vers la saturation.

Pour info, un truc bien commode : le doublement se constate sur une période T telle que T * taux de croissance = 70.
Donc avec 5,4 % annuel, cela correspond à 13 ans, et non 7 (pour 7 ans, il faudrait une croissance à 10%, ce que je ne crois pas que nous ayons eu dans les 2 dernières décennies en tout cas).

Il est très important de bien percevoir cette période, puisqu'elle joue sur beaucoup de choses.

Bien sûr, il faut aussi tenir compte des croissances plus rapides en certains endroits de la planète, mais même en Asie, la croissance n'est pas à ma connaissance de 10%.
Quelqu'un aurait le chiffre de la croissance la plus forte ?