Actualités Airbus

Sauf à fermer la FAL du A380 quand ça se termine vers 2020 ...
La rentabilité passe par la vente et la production ...
Et pour l'instant une re-motorisation ad minima du A388, est la solution la moins chère pour Airbus, vu que ce sera RR qui assurera l'effort de développement principal !

Il y a une part importante "conjoncturelle" sur laquelle compte Airbus : un trafic doublé par tranche de sept ans qui pousse de plus en plus de grands aéroports vers la saturation.

Nous voyons bien dans les MC une tendance a grossir en capacité (ex: A320 vers A321) + une meilleure performance en temps de rotation (si on entend ce que recommande FT). Cette tendance renforcera l'effet de hub sur les méga-cités.

Mais dans le même temps, de meilleurs temps de rotation seront-ils possibles si le nombre de mouvements est saturé ?

Dans tout les cas, il faudra bien que les avions "grossissent".

audac a écrit:Il y a une part importante "conjoncturelle" sur laquelle compte Airbus : un trafic doublé par tranche de 7 ans qui pousse de plus en plus de grands aéroports vers la saturation.

Pour info, un truc bien commode : le doublement se constate sur une période T telle que T * taux de croissance = 70.
Donc avec 5,4 % annuel, cela correspond à 13 ans, et non 7 (pour 7 ans, il faudrait une croissance à 10%, ce que je ne crois pas que nous ayons eu dans les 2 dernières décennies en tout cas).

Il est très important de bien percevoir cette période, puisqu'elle joue sur beaucoup de choses.

Bien sûr, il faut aussi tenir compte des croissances plus rapides en certains endroits de la planète, mais même en Asie, la croissance n'est pas à ma connaissance de 10%.
Quelqu'un aurait le chiffre de la croissance la plus forte ?

Laurent Simon a écrit:Pour info, un truc bien commode : le doublement se constate sur une période T telle que T * taux de croissance = 70.
Donc avec 5,4 % annuel, cela correspond à 13 ans, et non 7 (pour 7 ans, il faudrait une croissance à 10%, ce que je ne crois pas que nous ayons eu dans les 2 dernières décennies en tout cas).

Oui, de quelle mesure il s'agit ?

Laurent Simon utilise l'exponentielle de (1+T) sur la durée pour calculer la croissance composée. Ainsi

 1 x (1.104) exp7 = 2 ou pour doubler le traffic en 7 ans, il faut une croissance annuelle de 10.4 %

Les statistiques IATA font état d'un facteur de croissance INCITATIF, drivé par une offre internationale dominée par les LCC qui "tirent" le trafic par la pratique de prix très bas. C'est l'élasticité-prix du secteur tourisme-loisirs qui en est la source. Les 7 années de Leahy ne sont sans doute pas loin de la réalité. Cette forte croissance n'est pas un fait macro-économique structurel mais bien un phénomène conjoncturel, issu des lois de l'offre/demande stimulée du fait des stratégies dans le transport aérien.

Frequent Traveller a écrit:
Les statistiques IATA font état d'un facteur de croissance INCITATIF, drivé par une offre internationale dominée par les LCC qui "tirent" le trafic par la pratique de prix très bas. C'est l'élasticité-prix du secteur tourisme-loisirs qui en est la source. Les 7 années de Leahy ne sont sans doute pas loin de la réalité. Cette forte croissance n'est pas un fait macro-économique structurel mais bien un phénomène conjoncturel, issu des lois de l'offre/demande stimulée du fait des stratégies dans le transport aérien.

Les "marchands d'avions" disposent de données prises à la source. Leurs perception du potentiel de croissance découle de données dont une partie est jalousement conservée à leur propre usage.
La différence des "données à la source" avec les données publiés explique probablement cet effet déformant.

- Combien d'avions mis au rebut par comparaison avec ceux mis en service ?

- Combien de nouveaux aéroports mis en service sur combien sont fermés ?

- Combien de compagnies sortent des listes noires sur combien y entrent ?

- comment évolue géographiquement le rapport demande sur l'offre ?

- ..............

Le Bazar dans le Golf !**(Pétrole et guerres diverses)
Un peu moins de croissance en Chine ...

Ce sont des facteurs qui peuvent lourdement influer sur la demande (Pax, qty d'Avions, et santé financière des Airlines)  et cela très vite , juste en un an ou deux ...

** J'ajoute que ça doit beaucoup peser sur les décisions "A380NEO" de Airbus... ça doit freiner des 4 fers côté financiers !

Petit détail que j'avais vu sur Airliners et dont j'ai controlé l'exactitude. Le 350-800 est toujours au catalogue avec un prix (public) de 272,4 millons de USD soit entre le 330-800neo à 252,3 et le 330-900neo à 287.7. 

C'était ici Page 52  
Pour le prix du A358, du moins !

J'ai l'impression, en lisant ce qui précède, que la plupart d'entre vous considérez le lancement prochain d'un A350-1100 comme acquis. Je ne crois pas que ce soit le cas, et je pense même que ce ne serait sans doute pas une bonne idée, pour les raisons suivantes.

- Le marché réel d'un avion de 400 places (je sais, tout dépend de la configuration, et en réalité ce sera moins de 400, mais je simplifie volontairement) est aujourd'hui difficile à cerner ; l'accueil fait par le marché au 77X n'éclaircit pas vraiment la question, car s'il a aujourd'hui un bon niveau de commandes, c'est surtout grâce à un très gros client, tandis que la plupart des compagnies sont encore sur la réserve. 
- Boeing a peut-être déjà asséché ce marché pour longtemps ; y a-t-il place pour deux ?
- Airbus a une offre d'une taille un peu inférieure (l'A35K), qui attirera les compagnies dont les besoins de capacité ne sont pas extrêmes. Il faut vraiment avoir besoin de près de 400 sièges pour préférer le 779.
- En termes de production, un A350-1100 viendrait concurrencer  les A359 et A35K pour les places sur la chaîne commune, sans augmenter la production globale, donc les ventes. C'est une situation opposée à celle de l'A330neo, qui se justifiait principalement par le souci de faire des ventes provenant d'une chaîne autre que celle de l'A350.
- C'est bien plus tard qu'Airbus aura besoin de relancer les ventes d'A350 en sortant un nouveau modèle.

L'Airbus nouveau, centré sur la production et non sur le développement peut économiser cet investissement.

Bof, vu le niveau de vente des A350 depuis 2 ans, qq ventes de A350-1100 ne feraient pas de mal pour l'après 2020 ...Et comme Jeannot nous promet un super TXWB97, et peut être même TXWB 100 pour cet avion, alors pourquoi pas !

L'A350-1100 serait proche du B777-9 en capa, avec un peu moins d'autonomie, et 30-35 tonnes de moins (Après ce sera une nouvelle aile)
Une vie à 2-300 Ex (Minimum ?)
Sur 10 ans, ce ne serait pas ridicule dans la lignée des A350, avec un développement minimum, moteur proche, même aile, sans trop inventer, comme pour le A351 ... !

Et côté FAL, pour 2020 et après, rien n'est gravé dans le marbre, la prod A330 baissera peut être sous les 5/Mois, et fera de la place pour des postes de A350, dans les hangars affectés au A330  ...

Sans parler du hangar A380 qui sera peut être largement dépeuplé ...

Et franchement, ça ne coûte pas trop cher un hangar ... un peu plus les équipements de fab ...
Beaucoup plus cher : Doubler les machines pour les ailes de A350 pour la FAL à Broughton, un seuil à passer, au delà des 13/14 mois !
Pas forcément nécessaire, le back log à + de 700  ne va pas durer éternellement !

http://www.fayat.com/Realisations/4-hangars-pour-l-A350

A Toulouse, ils ont de quoi "inventer" et même construire, surtout pour après 2020, et c'est loin encore, et tout le temps de s'adapter (Si Zodiac suit  ) !

On pourrait peut être même monter jusqu'à 105 pour le TXWB.

OK Beochien vu pour les prix. Ce que je voulais souligner c'est le positionnement dans l’échelle des prix. Cela veut peut être indiquer que cet oiseau respire encore un peu.

Je suis le raisonnement de Philidor. J'ajouterais le point suivant : les Cies gèrent leur risque "taille module" par le bas, et non point par le haut. Une Cie qui achète un 400-places long-courrier a identifié un besoin dans le segment 380-500 places, celle qui achète un 550-places a identifié un besoin dans le segment 500-650 places. De la sorte, si Airbus mise sur un 400 places faisant front au 779X, ils vont se retrouver dans le miroir et enfreindre le terrain de l'A380. Ce n'est pas productif. Il convient de tjrs rester en-deça ou au-delà du ciblage concurrent, pour soit le coiffer au poteau, soit lui couper l'herbe sous les pieds. Donc, l'urgence pour Airbus ce n'est pas tant un bi-moteur de 400 places mais bien de faire l'A322 avec des applications MOM. Réussir le gros bi-moteur, ce serait en se plaçant franchement au-delà du 779X, donc de faire par exemple un A389 en version Twin, pour une capacité de 700 pax ? Il n'est pas nécessaire qu'il aille très loin, mais il lui faudra une bonne poussée, vers les 180 klbf par moteur ? Jeannot nous dira si et quand cela est concevable ?

@Jeannot !

Pourquoi pas, mais dans la même nacelle ?? hum, 105 K , ça va commencer à se bousculer un peu, entre BPR et pression nacelle pour un fan de 118 pouces !
On verra, perso je ne vois guère l'A350-1100 au dessus  des 320-325 tonnes ... donc il n'aura pas besoin d'une poussée d'un autre monde !

@FT !
Faut pas rêver côté moteurs, ça ne va pas grimper beaucoup, car avec les BPR modernes, vers les 12, bientôt 15, on ne sait plus ou les mettre ces nacelles, on est plutôt vers un nivellement , voir une baisse de puissance !
Les 115K des GE, pourraient être un record qui tiendra assez longtemps !

RR nous feront bien un moteur à trois arbres avec un fan double contra-rotatif pour un BPR de 20 à 25 ?

Le premier Ultra Fan RR(Avec Nacelle), ce serait vers 2025 et peut être pour le MOM, dans les 50Klbs seulement, plus gros, si Airbus fait qq chose ,75-85 K pour le A380 (X4) ou autres projets bi !

Pour les "Open Rotor" on en parle moins, et les essais ont été faits sur de petits moteurs, taillés pour un DC9, pour les plus gros, dans les 80' et même en plus petit chez RR il y a qq années, avec les plans et crédits verts EU! (Ca doit continuer qq part)

2025 ce sera le MOM de Boeing, je ne crois pas qu'Airbus pourra y être avant 2030 bien qu'entre-temps l'A322 pourrait voir le jour question de ne pas être en reste. Selon moi, pour 2025, Airbus visera plutôt le remplaçant de l'A330, segment tout aussi important et je ne crois pas qu'un constructeur peut développer 2 nouveaux programmes simultanément.

Oui Paul, ce ne seront pas 2 nouveaux avions à la foi pour Airbus (Ni pour Boeing)!

Airbus peut viser au dessus du A350, c'est peu probable, surtout si le A350-1100 va ...
Ou en dessous, mais la taille n'est pas encore définie, d’où la rémanence du A358, just in case !

A mon humble avis, Airbus tirera juste un peu au dessus du MOM, s'il reste de l'espace, et pour cela il faut attendre le lancement du MOM pour le savoir, et bien mesurer le défi techno, s'il y a ...
Airbus doit évaluer combien ça lui coûtera, et quand, d'où une certaine prudence dans les projets actuels !

Le A322, un avion de 100 Tonnes, pourquoi pas, mais ce sera un avion trop long, il faudra revoir le train à la hausse,(Plus MLG de 6-8 Roues ?) et il a besoin d'une nouvelle aile** (+ Wingbox peut être) qui pourra servir au A321 d'ailleurs, une affaire à 2-3 milliards qq part, à supposer que le GTF, ou le Leap puissent suivre à 35 000 lbs et un peu plus !

RR doit être dans la même expectative ... qui va faire quoi et quand, et eux, ils n'ont pas l'assurance de gagner sur le MOM ni le A322, et GE doit déjà être sur le projet MOM !

** Au sujet de l'aile, j'en viens à penser que la FAL (A Filton) de l'aile du A400M doit être largement sous occupée, peut être une opportunité pas hors de prix, pour une aile plastoc pour les A321-322, beaucoup de machines sont en place (Pas assez dans ce cas), et bien dimensionnées en plus, installé today : pour 3-4 jeux d'ailes par mois !
Organisée, la prod des ailes du A400M peut être réglée en 2 au lieu de 4 mois, ça laisse de quoi produire un jour jusqu'à une centaine de voilures plastoc pour A321-22 !

http://www.compositesworld.com/articles/a400m-wing-assembly-challenge-of-integrating-composites

Beochien a écrit:@Jeannot !

Pourquoi pas, mais dans la même nacelle ?? hum, 105 K , ça va commencer à se bousculer un peu, entre BPR et pression nacelle pour un fan de 118 pouces !
On verra, perso je ne vois guère l'A350-1100 au dessus  des 320-325 tonnes ... donc il n'aura pas besoin d'une poussée d'un autre monde !

@FT !
Faut pas rêver côté moteurs, ça ne va pas grimper beaucoup, car avec les BPR modernes, vers les 12, bientôt 15, on ne sait plus ou les mettre ces nacelles, on est plutôt vers un nivellement , voir une baisse de puissance !
Les 115K des GE, pourraient être un record qui tiendra assez longtemps !

A partir du dernier ACAP sur le 350 du mois dernier, peut-être que l’ on peut dire que l’ OEW le plus répandu est de 142 t, ce nombre figurant  à 2 reprise au moins sur des tableaux concernant des charges sur les MLG et des cotes diverses à usage du personnel de maintenance je suppose (hauteurs précisées pour accès divers).

Je ne vois pas quelle autre masse ce pourrait être.
J’ avais estimé à 139 t en prenant un poids moyen dans la « pas fameuse » fourchette 134/144 dont il n’ est pas question dans cet ACAP.
Ce nombre ne peut pas avoir été pris au hasard puisqu’ il est récent (déjà lu), et 15 avions livrés donc pesés.
Il en rend un autre incohérent, le MTOW du 350 ULR, 280 t:
142 + 132 + 17 = 291 t

Sans qu’ on sache si les -11 t sont du fuel laissé au sol à cause des 280 t à ne  pas dépasser sur 10 roues, ou si elles correspondent à un aménagement commercial plus léger d’ autant par 150 pax de moins (-73 kg par siège, c’ est impossible).
Et aussi:
142 + 132 = 274 , soit les conditions proches d’ un 330 MRTT qui ne peut que faire le plein.
Et aussi:
142 + 132  + 32 = 306 (+ MLG à 12 roues + renforts + volets et puissance du -1000), soit 308/310/+, pour tirer le meilleur parti du volume 350-900, pour en tirer la substantifique moelle. Masse égale ou légèrement supérieure à celle du -1000.

Le seul OEW estimé que l’ on connaisse pour le -1000 est 155 t. C’ est une  estimation ancienne. Même si elle s’avère exacte:
155 + 132 + 36 = 323 t.
En supposant que la voilure ( en volume de caisson), ne soit pas modifiée, quelle estimation pour un -1100:
165 + 132 + 40 = 337 t

Avec quelle  nouvelle version du moteur RR assez modifié. Trois moteurs assez différents pour un seul modèle d’ avion, pour une fourchette de poids (dans les mêmes conditions de plein kéro) d’ environ 30 t (307/337), à peine.

A359 LR ...

3-4 tonnes gagnées sur la cellule dans 2-3 ans, surtout après les 100 premiers !
Boeing a même fait plus ... faut dire qu'ils partaient de bien plus loin ...

Probablement un gros effort sur le poids des sièges, peut être moins de galley et de toilettes pour 200 Pax ...(Bonjour Zodiac)
Peut être peu de Fret prévu ... ça ne doit pas être la priorité quand on emmène des clients à X 000 $
Si c'est vendu, Airbus ne va pas construire un avion short de 500 Nm ... pour un client qui a signé !
--------------
Pour les moteurs, un TRENT XWB 97 et un Trent XWB 100+ auront certainement le même corps et cœur, peut être des progrès côté fan et nacelle pour le dernier !
Des moteurs optimisés pour chaque avion, c'est la garantie des meilleures perf's, vs les conso et l'entretien ...c'est d'ailleurs probablement ce qui se passera avec le T1000 Ten !

Il n'y a plus beaucoup de cies qui entretiennent leurs moteurs, RR et qq gros groupes bien organisés, et ce ne sont pas eux qui décident des achats des clients ...

Je suis désolé Massemini mais le simple mortel que je suis ne comprend rien à vos dernier message. Pourriez vous allumer la lumière et indiquer ce que vous souhaitiez souligner ?

Concernant le TXWB, sauf erreur de ma part, les moteurs du 358 et du 359 ne devait pas etre les mêmes avec une simple (?) changement de paramétrage entre les deux. C'est un point qui m'a toujours paru bizarre. Cela devait aussi pénaliser le 800 pour le poids de ces engins. Pour le 1000 c'est un autre animal ! Mais ne pourrait-on pas avoir le même scénario pour le 1000 et le possible 1100 ?

Oui Jeannot !

Je suis bien persuadé que le cœur d'un moteur pour un éventuel A350-1100 sera le même, tant que le poids restera dans les 320 tonnes !
Je pense que RR peut toucher un peu au phi du Fan et à la nacelle (Juste mon idée, et le timing est favorable !)

Pour le A358, c'est évident que les poids du moment ont compté !
C'était effectivement le même TXWB 84 dé-taré, et bien lourd depuis le début !
Preuve s'il en est que le moteur "Universel" un peu comme l'aile, ce n'est pas toujours LA solution ...
Plus le reste non optimisé.....
Maintenant Airbus prend le temps de réfléchir, on verra ...

Jeannot, qu'est-ce qui vous chagrine au juste?: "la substantifique moelle"
C' est le 350 utilisé à son plus grand pax/km possible.
Le MTOW de 280t ne le permet pas. L'appellation ULR n' est pas adaptée puisqu' à cette masse il ne peut faire le plein que s' il n' emporte que 60 pax (hypothèse faite d' un OEW de 142 t).
Le vrai ULR c' est le plein complet et une charge type 3 classes:
142 + 132 + 32 = 306 t + quelques renforts, 12 roues, la puissance et les volets du -1000 soit 308/310/+ comme je le disais.
Si cette appellation est conservée pour le 280 t, il y a un possible 350-900 ULRT (T pour true par ex)

Je rends mon tablier. J'ai déjà mangé un chapeau à cause du 350 !
Humblement je pensais que, à masse egale, moins vous mettiez de passagers et donc plus vous emportiez de carburant (si bien sur les réversoirs le permettent), plus vous allez loin. Le reste c'est uniquement des dénominations commerciales pour répondre au desiderata des clients.

Etre obligé de ne mettre que 60 pax dans un 350 pour pouvoir faire le plein, c' est multiplier par 5 environ la consommation par siège occupé. Avec 300 pax, on revient à la raison.

Massemini, si vos prévisions, un peu obsessives se réalisaient, ça ferait bien longtemps qu'Airbus ne vendrait plus d'avions !
Et personne n'aurait acheté le A359 LR ...

De plus, vous êtes dans le négationnisme, concernant les progrès structurels des avions Airbus, vous obstinant autour des poids glanés ci et là autour des 20 premiers A350 sortis de FAL !
Juste imaginer le même pour Boeing avec leur B788 à sa sortie, les terribles teen, en plomb  !

Cel permet d'ouvrir la fenêtre des destinations potentielles avec parfois des besoins très particuliers.