EC 225 CHC Helikoper Bergen

Bonjour, 

https://ad.easa.europa.eu/blob/EASA_AD_2017_0111.pdf/AD_2017-0111_1

Là ça devient compliqué

Airbus H  a mis au point un détecteur de particule métallique plus performant

Since EASA AD 2017-0050-E was issued, AH designed for the EC 225 LP helicopters a Full Flow Magnetic Plug (FFMP) device enabling collection of MGB particles upstream of the oil cooler (MOD 07 53047), and in addition, a revised repetitive inspection regime. AH also streamlined the concept of maintenance of the MGB, which resulted in the need to further revise life limits for the second stage planet gear of the MGB. AH issued AS332 Emergency ASB 05.01.07 and EC225 ASB 05A049 as separate documents at Revision 5.

A suivre

Bras de fer entre les norvégiens et Airbus H

Normalement le détecteur de limaille est un bouchon magnétique au fond du carter d’huile de la BTP. Il est en contact avec le fond de l'huile seulement et la détection des particules magnétiques peut être retardée. Avec le nouveau détecteur FFMP, tout le débit d'huile circule autour du bouchon magnétique (Full-Flow) pour assurer une détection immédiate et alerter le pilote.

Maintenant pour l'EASA, la cause profonde de la rupture du satellite n'est toujours pas déterminée avec certitude et il s'agit probablement d'un problème de traitement thermique, c'est pour ça qu'ils se réservent une autre possibilité d'intervention. Le "spalling" est un écaillage que affecte la couche trempée superficielle des engrenages et des roulements au bout d'un certain temps, mais le phénomène ouvre rapidement la voie à des criques qui se propagent car les pressions sur les dents sont sans doute très élevées pour ces puissances. Pas simple à résoudre ce problème.

Bonjour,

Oui Vector c'est bien 100% du flux
La précédente perte de rotor avait mis en lumière que les chip detector ne détectaient rien. Les mesures prises pour améliorer cette détection ont été insuffisante. D'où ce détecteur dans le flux
Pourquoi aussi longtemps pour avoir un tel dispositif ?
Comme indiqué Airbus HC se frictionne avec les Norvegian pour un retour en service

https://www.flightglobal.com/news/articles/h225-helicopter-to-return-to-full-flight-status-soo-438783/

Tout le monde sait que la bonne solution est d'augmenter nettement la résistance du second planétaire, celui qui prend tout le couple, c'est pour cela que la cémentation s'écaille ... et continuera à le faire, le détecter à temps c'est bien, trouver une solution pour l'empêcher serait mieux !
Ca s'appelle refaire (Redimensionner) le réducteur qui ne tiendra probablement plus dans l'enveloppe d'origine ... 
PB majeur, auquel Airbus Hélicos devrait s'attaquer d'urgence, pour sauver ce qui existe, et continuer la série. 
C'est cher, mais bon ... c'est le jeux quand ça ne passe pas, et que les clients le voient ...
Mieux vaut éviter cette surveillance et ces probables changements fréquents, et surtout l’inquiétude des  opérateurs et pax, qui travaillent souvent dans de conditions difficiles

Il y a deux fournisseur, et le design d'un des fournisseur est moins agressif

Je sais, mais c'est trop juste tout ça, à l'oeil, c'est 25% plus costaud qu'il faut viser pour éviter d'avoir un élément de transmission de P, vital, et en permanence sur le fil !
C'est ce que veulent les Norvégiens, le reste, ce ne sont que des solutions provisoires.
Pour être méchant, je dirais que actuellement, c'est un traitement à la P&W ... 

Et j'oublie un autre point ... un dôme et ses attaches qui retiennent le rotor, et permettent un désaccouplement, et l’auto-rotation, en cas de pépin, car ça n'a pas fonctionné sur ce coup ...

La rupture de la BTP a dû être explosive et les vibrations ont vite cisaillé les attaches. Une roue libre n'a pas grande utilité dans ce cas...
Mais pour en revenir à la rupture des satellites, il est certain que l'écaillage montre que la limite de résistance au cisaillement a été dépassée. Les marges de sécurité insuffisantes sont le dilemme en aviation et l'ennemi est le poids. Mais tu as raison Beo, ils vont devoir repenser leurs compromis: Détecter c'est bien, éviter d'avoir à détecter c'est mieux.

Ben oui, il faut un fusible qui marche et libère l'axe du rotor** (Cf les axes sur les pylônes qui tiennent les réacteurs) ça doit exister sur les hélicos, sais pas à quel niveau, alors pourquoi ça n'a pas marché sur ce coup ... ?
** Lequel rotor doit pouvoir continuer à tourner rond, c'est le plus difficile. (Paliers, roulements au dessus, etc ...)

L'évidence est que le Hub supérieur est à revoir, et ce n'est pas donné, ni pour demain matin, j'espère juste qu'AH travaille dessus  depuis l'accident

Il y a bien une roue libre et même un frein pour immobiliser le rotor plus rapidement à l'atterrissage. En tout cas c'était le cas sur les S-55 de l'ALAT.
Un point à considérer est l'énergie cinétique considérable accumulée dans un rotor en marche. Si ça bloque, le mât va continuer à tourner en arrachant tout au passage, y compris les tirants qui tiennent la tête de rotor. C'est sans doute ce qui s'est passé à Bergen.

Certainement c'est ce qui s'est passé !
C'est pour cela que j'aimerais voir une pièce de rupture pour désaccoupler le rotor de la quincaillerie d'entraînement et avec les paliers supérieurs nécessaires pour qu'il continue à tenir en place.... le tout assujetti à un hub qui tienne la route ...

Des liens qui montrent l'usinage de la roue primaire de la BTP, mais on peut voir les étages planétaires.

https://www.youtube.com/watch?v=oD4jKBOIBwc

Roues libres trop libres...

http://www.tsb.gc.ca/fra/rapports-reports/aviation/2011/a11c0152/a11c0152.asp

https://flightsafety.org/asw-article/fractured-gear/

Bras de fer donc...

https://www.flightglobal.com/news/articles/uk-caa-sees-no-prospect-of-quick-return-for-grounded-438857/

But the UK Civil Aviation Authority says it has "no immediate plans to lift the restriction" which will "remain in place for the foreseeable future".
It continues to liaise closely with its Norwegian counterpart, it adds, as well as the three H225 operators in Aberdeen: Babcock Mission Critical Services, Bristow Helicopters and CHC Helicopter.
Indeed, operator and passenger fears may prove a more daunting obstacle. "Even if we did lift [the restriction] there is still work to be done in terms of the operators agreeing to use them," the CAA says. "Until the final [accident] report is out there is not a lot to gain from speculating.

Ben oui, et l'EASA peut prétendre le contraire, il y ceux qui ont subi les accidents dans l'autre camp, et ce ne sont pas des idiots ...  
Il est temps de passer au plan B chez Airbus  (Re-désign)...   Sinon, la sortie de ce marché est annoncée ...
Si ce n'est déjà le cas !

Ca me rappelle, une histoire de pont de transmission sur les camions Berliet, il y a bien longtemps, fragiles et non re-désignés pendant XX années, une histoire d'angles et de taille de pignons considérés par tous (Et surtout les clients), comme sub optimum ... Mais un Mossieu, ingénieur (En chef) a toujours refusé de revoir son chef d'oeuvre ... et Berliet a disparu ....
Juste une histoire qui m'a été comptée ... Un peu comme les ponts à vis de Peugeot 404 .... qui ne résistaient qu'aux bonnes soeurs (Mais pas à moi)

L'interdiction des vols au royaume-uni et en Norvège va être levée

https://www.flightglobal.com/news/articles/norway-uk-lift-h225-helicopter-flight-ban-439146/

But the UK Civil Aviation Authority (CAA) says its decision to rescind the ban follows “extensive investigation, testing and changes to the helicopter and its maintenance” which have resulted in “enhanced safety measures”.
However, it notes that “flights will not resume immediately” and each operator will be required to submit a “safety case” proving they have all the necessary processes, training and equipment in place.
It adds: “It will also be for operators and their customers to decide whether they wish to re-introduce the helicopters to service.”

Ils ont donc sorti le rapport, puis réflechi aux mesures prises
L'EASA qui n'avait pas de rapport à écrire a eu plus de temps pour réfléchir (ça doit être ça)

C'est loin d'être réglé, côté utilisateurs ....

http://www.bbc.com/news/uk-scotland-north-east-orkney-shetland-40556002

Bien sûr
Et surtout côté pax...

Chez BP, c'est non au EC225 pour l'instant ...

http://www.bbc.com/news/uk-scotland-north-east-orkney-shetland-40567877

EC 225, ça continue ... Encore un AD, toujours autour du Rotor !

Le "Swash Plate" le plateau oscillant qui commande l'angle des pales. 
Des inspections régulières, pour détecter de possibles criques de fatigue !
Bizarrement, pas d'antécédents trouvés, alors, qq chose détecté dans des reprises de calculs, des cycles de vieillissement ?
Ou c'est sous un tapis ??

https://www.energyvoice.com/oilandgas/north-sea/151543/checks-ordered-super-pumas-detect-cracks-rotor-component/