A321 LR

Y a 2% au moins à gagner sur le PW1100G Advantage
C'est constamment décalé compte tenu des problèmes autres
Ca fait déjà une petite partie du chemin

A voir sur les winglets ce que tu peux gagner aussi

Et puis le reste sera le poids au décollage et un arrangement sioux des réservoirs

Ca bosse ça bosse

Oui, une réponse à court terme, c'est bien  ..; 
J'attends un peu mieux à long terme, l'aile plastoc, avec un angle permettant d'aller un peu plus vite, pour le "medium haul"  de 6-8 heures (Et ne pas se faire trop larguer par le B797) !
Et aussi un 6% annoncé depuis longtemps pour le P&W ... Visiblement, ça vient par petits (Et prudents)  morceaux, on les comprend  

Qu'Airbus conserve la même aile pour le -XLR n'est pas une information nouvelle. Nous savions déjà par Airbus que des projets d'évolution plus ambitieux, dont certains comportant une aile nouvelle, avaient été mis de côté pour le moment ('shelved') au profit d'un -XLR arrivant plus tôt sur le marché, et moins coûteux en investissement.

Ce qui est nouveau, c'est la confirmation d'un poids > 100 T ('tonnes' et non 'tons', je l'espère) et surtout l'annonce d'un rayon d'action allongé de 700 nm (par rapport à quoi ? Au -LR ?). 

La principale question, qui ne reçoit toujours pas de réponse, est celle du réservoir qui recevra ce carburant supplémentaire. L'hypothèse d'un grand réservoir permettant également de supprimer les 3 ACTs du -LR me paraît de plus en plus vraisemblable, mais alors le -XLR serait une version très différente des A321neo de base, les changements n'étant pas réversibles.

Ce qui me frappe aussi, c'est l'insistance mise à rappeler que le -XLR n'est qu'une étude, et qu'il faut encore en démontrer le business plan. Ce parallélisme avec le discours de Boeing signifie-t-il que le -XLR n'existerait éventuellement que pour contrer le NMA/797 s'il était lancé ?

Bof, un avion qui n'est pas en ATO, est toujours un projet incertain, parole de constructeur. 

Si LHA est visé, (Et les retombées que ça implique) ce ne sont pas non plus des paroles en l'air.
Effectivement le ou les réservoirs suplt c'est "Tricky" central ou pas, on verra, mais 700 nm, hum, c'est pas mal de fuel pour des ailes déjà pleines 
On a vu passer à demi mots, il n'y a pas longtemps, qu'Airbus s'intéressait à la partie "Centrale" au sujet des réservoirs du A321, sans trop de précision. 
Et pourquoi pas pour les A320-A319, tant qu' à faire, une foi que c'est lancé !
5000 litres de plus pour tout le monde, ça me plairait bien ...

Les 2-3 ACT suplt, commençaient à présenter un handicap pour le fret et les bagages, certains prospects, ont dû le signifier à Airbus. 
De plus, se différencier du futur B797 côté argumentaire "Fret", c'est de bonne guerre 

Bien d'accord, une réponse à assez court terme devenait nécessaire, sans refaire l'aile complètement sur ce coup, surtout dans l'ambiance du Brexit ... !

Philidor a écrit:
Ce qui me frappe aussi, c'est l'insistance mise à rappeler que le -XLR n'est qu'une étude, et qu'il faut encore en démontrer le business plan. Ce parallélisme avec le discours de Boeing signifie-t-il que le -XLR n'existerait éventuellement que pour contrer le NMA/797 s'il était lancé ?

Pour moi ce qui compte dans cette communication, ce n'est pas tant ce parallélisme que le rappel que le business case (étude de rentabilité) est importante, même pour peu de changements..

mais qu'évidemment celui du B 797 est beaucoup plus difficile à obtenir !   puisqu'il s'agit d'un avion complètement nouveau.
Et pour moi il n'y a pas de doute, ils vont faire ces changements, chez A, bien sûr,
alors que le 797 n'est pas si sûr (ou plus exactement que sa rentabilité dépend de ce qu'ils feront aussi pour le 807 NSA (successeur d 737).

Beochien a écrit:Les 2-3 ACT suplt, commençaient à présenter un handicap pour le fret et les bagages, certains prospects, ont dû le signifier à Airbus. 
De plus, se différencier du futur B797 côté argumentaire "Fret", c'est de bonne guerre 

Je ne crois pas qu'Airbus puisse allonger fortement le rayon d'action et en même temps libérer de l'espace en soute. Il faut bien mettre le carburant quelque part !

Laurent Simon a écrit:Pour moi ce qui compte dans cette communication, ce n'est pas tant ce parallélisme que le rappel que le business case (étude de rentabilité) est importante, même pour peu de changements.

Je soupçonne que l'incertitude, pour ce projet, puisse résider dans l'acceptation par le marché d'une différence non-réversible avec le reste de la famille (le nouveau réservoir ne serait probablement pas amovible).

Laurent Simon
Et pour moi il n'y a pas de doute, ils vont faire ces changements, chez A, bien sûr.
Je suis convaincu qu'ils feront quelque chose, mais nous savons qu'ils ont un choix entre différentes variantes. Laquelle sera en définitive privilégiée ?

Laurent Simon
... Alors que le 797 n'est pas si sûr (ou plus exactement que sa rentabilité dépend de ce qu'ils feront aussi pour le 807 NSA (successeur d 737).
Je vois bien un partage de nouvelles méthodes de production entre les deux avions, mais pas forcément grand'chose d'autre. En effet, d'une part les arbitrages techniques peuvent être très différents entre un monocouloir et un bi-couloir, d'autre part il y aura pas mal d'années entre le '797' et le successeur du MAX (qui va saturer les flottes des clients de Boeing), et le progrès technique ne s'arrête pas.

Philidor a écrit:

Beochien a écrit:Les 2-3 ACT suplt, commençaient à présenter un handicap pour le fret et les bagages, certains prospects, ont dû le signifier à Airbus. 
De plus, se différencier du futur B797 côté argumentaire "Fret", c'est de bonne guerre 

Je ne crois pas qu'Airbus puisse allonger fortement le rayon d'action et en même temps libérer de l'espace en soute. Il faut bien mettre le carburant quelque part !

Transformer la soute en réservoir intégral
Dans la longueur de 2 ACT tu peux caser le volume de 4 ACT
Tu gagnes du poids
Et parait-il l'aile est déjà dimensionnée pour prendre en compte ces 4 ACT

Chez Airbus sur l'A340-500 il ya un précédent. Ce sont les RCT

Peut de modifs (mêmes si elles sont probablement très peu réversibles)

Donc

- Extensions d'ailes à la A330NEO
- PW1100G PIP
- Allégement
- Plus de fioul

compte 4% sur les 2-3 premiers items (200Nm) et 1 ACT de plus, ça doit faire la maille

Ben oui, une installation "fixe" de réservoirs, dans, autour, et/ou sur la Wing Box, pour x milliers de litres ... 
Ce serait infiniment mieux que la quincaillerie et la plomberie, des 2-3 ACT amovibles, qui à mon avis doivent bien compliquer la vie des clients ... Et privent un peu le A320 NEO de prétentions supérieures, sous peine de transformer ses soutes en boites à gants ...
Urgent d'arrêter ce cirque peu performant, c'est bon pour les ACJ et les militaires, et ça n'aurait jamais dû en sortir.

Pour l'aile, je suis moins optimiste, contrairement aux A330 (une aile qui a emmené 270 T pour les A340) je vois une marge de manœuvre plus limitée sur l'aile "Métal" actuelle des A320, on verra. 3-4 T de mieux, peut être, comme Airbus semble indiquer, y compris de modestes allègements ...
Reste le "Pliable" mais greffé sur un désign ancien, beuh ...

Restent les allègements "matière", je pense Al-Li, ou autres glare's au carbone, peut être pour plus tard.
Et essayer d'éviter les "Diabolos" à 4 roue, plus lourds, au passage.
Un avion vers les 102 T MTOW, qui emmène 50 T de Fuel + PAX (25+25 T juste à l'oeil), à plus de 4000 Nm, sans ACT, ce serait déjà très bien, d'ici 2-3 ans ... 

Airbus qui n'est pas sous pression , avec le B797 à la vista, ouarf !     ... Mes genoux "Nuts" !
Reste une hiérarchie qui peine à s'affirmer, chez Airbus, re-nuts PB , vs  les "Business plan d'écoliers qui en terminent avec beaucoup trop de projets "   La lumière, ça viendra ! 

Gare au phénomènes "Poids" du B737 Max, qui semblent bien avoir tout compliqué ...

Qq infos, une seule source ... ?
Pour le A321 XLR.

Il serait commercialisé mi 2019, autant dire à Farnborough !
Les moteurs à 33 000 lbs, une puissance déjà en option, qui s'approche enfin de celle des CFM56, à 34 000 lbs (A340)
10% côté P. pour +/- 4% de MTOW en plus ... sur le A321 NEO ?

https://www.channelnewsasia.com/news/business/airbus-tests-market-for-a321xlr-jet-launch-by-mid-2019--sources-11049988

Repris en Fr.

https://www.boursorama.com/bourse/actualites/airbus-envisage-de-commercialiser-un-a321xlr-d-ici-mi-2019-37268ed5734b23e44b48baafddbcebee

The upgrade would boost the A321's take-off weight to some 101 tonnes for the A321XLR compared with 97 tonnes for the longest-range A321LR, which can carry 206 people 4,000 miles in two classes and went to its first customer last month.
It would rely on more powerful engines already offered as an option, giving 33,000 pounds of thrust instead of 30,000 pounds.

Read more at https://www.channelnewsasia.com/news/business/airbus-tests-market-for-a321xlr-jet-launch-by-mid-2019--sources-11049988

Pas mal d'optimisations à venir sur l'A320 et pas que l'A321XLR ...

https://www.air-journal.fr/2019-01-22-airbus-a320neo-pour-smbc-et-cebu-pacific-a330neo-de-delta-et-a321xlr-5209868.html

En ce qui concerne les futurs Airbus, le CEO de SMBC Peter Barrett a confirmé avoir des options pour convertir certains de ses A321neo pour la version A321LR à rayon d’action allongé, et qu’il « surveille » les plans d’Airbus pour développer un A321XLR à la MTOW de 101 tonnes, pouvant opérer sur des routes transatlantiques encore plus longues. Les rumeurs durant la conférence de Dublin sur la finance du transport aérien évoquent un possible lancement cet été, peut-être lors du Salon du Bourget en juin, afin de voler la vedette à Boeing dont le NMA visant le même marché « MoM » (remplacement des 757 et 767) pourrait lui aussi être lancé cette année.

Le président d’Air Lease Corp. Steve Udvar-Hazy « passe beaucoup de temps » avec l’avionneur européen pour s’assurer que le futur monocouloir aura une autonomie de 10 heures, a-t-il déclaré à ATW, tout en ajoutant qu’il en faisait de même avec Boeing. 

Merci

101t... (donc airbus ira probablement un peu plus loin)

101 t, ce n'est pas nouveau (voir post un peu plus haut).

Une remarque cependant : 10h pour un A321 ou un 797 supposé aller plus vite, cela ne fait pas la même range.

Oui, 4-6 % ça peut compter dés qu'on parle TATL et plus.
Reste à voir ce qui sortira du chapeau pour le B797
Et les A321, pourraient gagner un poil, à travers un re-wing  .... 

Beochien a écrit:Reste à voir ce qui sortira du chapeau pour le B797
Et les A321, pourraient gagner un poil, à travers un re-wing  .... 

Je pense qu'il ne faut plus trop raisonner A320-321 pour la concurrence avec le 797
mais successeur d'A320
sauf bien sûr pour la période qui nous sépare de ce successeur (A360 ?)

Ce que je veux dire, c'est qu'il y a beaucoup moins de probabilité qu'une nouvelle aile apparaisse pour les A321,
les développements seront pour le nouvel avion.

Laurent Simon a écrit:Je pense qu'il ne faut plus trop raisonner A320-321 pour la concurrence avec le 797
mais successeur d'A320

Je crois qu'il faut surtout faire preuve d'une grande prudence envers les affirmations du marketing. S'il est lancé, le 797, bi-couloir, concurrencera très peu les monocouloirs, sauf dans leurs usages marginaux. La tendance de fond, c'est au contraire le gain de taille et de poids des monocouloirs et l'extension de leur domaine d'activité au détriment des bi-couloirs. Le 797, même s'il parvient à freiner cette évolution (c'est possible grâce à la moindre traînée que doit permettre sa forme de fuselage), ne va pas l'inverser.

En cas de lancement du 797, on aurait donc un avion développant un nouveau marché du petit bi -couloir dans un espace moins efficacement servi aujourd'hui par 767/788/A333.

Philidor : je me suis peut-être mal exprimé,
je parle du successeur de l'A320,  à partir de vers 2025
il me semble qu'il ne faut plus rester sur les actuels 320

Beochien a écrit:Oui, 4-6 % ça peut compter dés qu'on parle TATL et plus.

et au moins autant en augmentation de consommation. Jamais entendu parler que le NMA irait plus vite

Laurent Simon a écrit:Philidor : je me suis peut-être mal exprimé,
je parle du successeur de l'A320,  à partir de vers 2025
il me semble qu'il ne faut plus rester sur les actuels 320

J'avais compris, mais je voulais dire que ce n'est pas le 797 qui peut rendre nécessaire une évolution des monocouloirs.

Philidor a écrit:

Laurent Simon a écrit:Philidor : je me suis peut-être mal exprimé,
je parle du successeur de l'A320,  à partir de vers 2025
il me semble qu'il ne faut plus rester sur les actuels 320

J'avais compris, mais je voulais dire que ce n'est pas le 797 qui peut rendre nécessaire une évolution des monocouloirs.

Oui. Et alors ? je ne vois pas trop où tu veux en venir.

Paul a écrit:

Beochien a écrit:Oui, 4-6 % ça peut compter dés qu'on parle TATL et plus.

et au moins autant en augmentation de consommation. Jamais entendu parler que le NMA irait plus vite

Moi non plus.
Mais j'ai supposé qu'une range nettement plus élevée (que les monocouloirs actuels) rangeait plutôt cet avion dans les WB, au niveau des ailes.
Evidemment, l'aéronautique est beaucoup une affaire de compromis, de la recherche des meilleurs compromis ; ici il me semble que la range étendue tend à préférer une conso un peu plus élevée.

On verra ce qui sort du chapeau de Boeing, et l'angle des ailes, entre les 25° du B737 et les presque 32° du B777. Mach 0,78, et 0,84 respectivement pour le "Cruise".
Le B767 et B757, que le B797 doit remplacer, est entre les 2 ... 31,5° et Mach 0,80 pour le B767, et le B757 à 25° mais mach 0,80, en cruise.
Je fais le paris, pour mach 0,82, assez haut, et capable d'au moins 42 000 pieds ? Pour un TATL optimum ? 
On verra bientôt 

Laurent Simon a écrit:

Philidor a écrit:
J'avais compris, mais je voulais dire que ce n'est pas le 797 qui peut rendre nécessaire une évolution des monocouloirs.

Oui. Et alors ? je ne vois pas trop où tu veux en venir.

Tu as écrit 'Je pense qu'il ne faut plus trop raisonner A320-321 pour la concurrence avec le 797, mais successeur d'A320' (soulignement par moi).
Le sens de mon post est : 'de toute façon, le 797 n'est pas un vrai concurrent des monocouloirs'.

Merci de cette précision.

https://www.capital.fr/entreprises-marches/airbus-accumule-de-potentielles-commandes-pour-son-nouveau-a321xlr-1328658

Airbus a commencé à accumuler de potentielles commandes pour une version de son monocouloir vedette A321 dotée d'un plus grand rayon d'action, l'avionneur européen cherchant à exploiter les hésitations de son rival Boeing concernant la pertinence du développement d'un nouvel avion pour cette niche du marché aérien.


Selon des sources industrielles, Airbus a entamé des discussions approfondies avec des compagnies aériennes au sujet du prix et du calendrier de lancement de ce nouveau venu dans la "famille" A320, connu sous le nom A321XLR, et a déjà engrangé des pré-commandes pour l'appareil.
Le constructeur aéronautique européen veut au moins entre 200 et 300 de ces pré-commandes avant de s'engager dans la construction de l'A321XLR.

...

Disons que Boeing a pris un an de plus pour sa réflexion
C'est l'occasion de s'engouffrer dans le trou de souris pour pas cher (et pour avant 2025)