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ACTUALITE Aéronautique : Suivi et commentaire de l\'actualité aéronautique


A321 LR


Laurent Simon
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Message par Laurent Simon le Mer 23 Jan 2019 - 16:16

Merci de cette précision.

Laurent Simon
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Message par Laurent Simon le Jeu 21 Fév 2019 - 18:40

https://www.capital.fr/entreprises-marches/airbus-accumule-de-potentielles-commandes-pour-son-nouveau-a321xlr-1328658

Airbus a commencé à accumuler de potentielles commandes pour une version de son monocouloir vedette A321 dotée d'un plus grand rayon d'action, l'avionneur européen cherchant à exploiter les hésitations de son rival Boeing concernant la pertinence du développement d'un nouvel avion pour cette niche du marché aérien.


Selon des sources industrielles, Airbus a entamé des discussions approfondies avec des compagnies aériennes au sujet du prix et du calendrier de lancement de ce nouveau venu dans la "famille" A320, connu sous le nom A321XLR, et a déjà engrangé des pré-commandes pour l'appareil.
Le constructeur aéronautique européen veut au moins entre 200 et 300 de ces pré-commandes avant de s'engager dans la construction de l'A321XLR.

...


Dernière édition par Laurent Simon le Ven 22 Fév 2019 - 4:14, édité 1 fois

Poncho (Admin)
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Message par Poncho (Admin) le Jeu 21 Fév 2019 - 22:52

Disons que Boeing a pris un an de plus pour sa réflexion
C'est l'occasion de s'engouffrer dans le trou de souris pour pas cher (et pour avant 2025)
Beochien
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Message par Beochien le Ven 22 Fév 2019 - 10:54

Oui Poncho.

Air Journal en remet une couche (Presque la même, vue par LS)

https://www.air-journal.fr/2019-02-22-mom-airbus-en-campagne-pour-la321-xlr-5210602.html

10 heures de vol, donc 8-10 000 L de mieux dans la center wing box, à mon avis, une modif pas si simple, pour demander 250-300 A/C.
Fini les ACT pour ces modèles. Et du poids de gagné, pour tout les LR.
ALC - SUH est intéressé, à ce niveau, ce sont 50 A/C presque garantis.

On peut d'ailleurs se demander si le reste des séries, ne va pas bénéficier de la modif 
319-320 et autres projets militarisés, des réserves activables ou non, suivant les nécessités.
Continuer à fabriquer 2 Wing box est ce nécessaire (Sauf grosse différence de poids)**

** Noter que ça peut faire 2M de soute en moins, peu sensible pour un A321LR qui perd ses ACT, peut être plus gênant pour un A320.
Ou peut être allonger d'autant le caisson central, et d'autant l'avion, ce qui réglerait d'un coup 2 PB, le A320 à 200 Pax, et la question du A322  Wink

Et ou se positionne une "Future" aile plastoc, dans ce embrouillamini ...


Dernière édition par Beochien le Ven 22 Fév 2019 - 11:08, édité 1 fois
Laurent Simon
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Message par Laurent Simon le Ven 22 Fév 2019 - 11:03

Beochien a écrit:Oui Poncho.

Air Journal en remet une couche (Presque la même, vue par LS)

https://www.air-journal.fr/2019-02-22-mom-airbus-en-campagne-pour-la321-xlr-5210602.html

10 heures de vol, donc 8-10 000 L de mieux dans la center wing box,
à mon avis
, une modif pas si simple, pour demander 250-300 A/C.
Fini les ACT pour ces modèles. Et du poids de gagné, pour tous les LR.
ALC - SUH est intéressé, à ce niveau, ce sont 50 A/C presque garantis.

On peut d'ailleurs se demander si le reste des séries, ne va pas bénéficier de la modif 
319-320 et autres projets militarisés, des réserves activables ou non, suivant les nécessités.
Continuer à fabriquer 2 Wing box est ce nécessaire (Sauf grosse différence de poids) ?
Merci Beo, pour ce commentaire.
Oui cela semblerait intéressant.


Et ou se positionne une "Future" aile plastoc, dans ce embrouillamini ...
ça, je crois que ce serait plutôt réservé au 'successeur de l'A320"
Beochien
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Message par Beochien le Ven 22 Fév 2019 - 11:22

Oui, ce sont les chiffres de 250-300 A/C qui me font réagir ...Et les 8-10 000 L (C'est moi qui le dit, pour 10 heures de vol)
Ça ne ressemble plus à un simple "Bricolage" de la center wing box ...
QQ chose de bien plus sérieux, à mon avis ...
Le train revu, peut être, pour les poids ...et le possible allongement de l'avion.

Correction : 
(Erreur, de lecture de moi même) 
Ils parlent d'atteindre la côte Est des US, depuis l'Europe Centrale, ...
C'est donc bien Europe centrale côte Est, là ça marche 

Prés de 5000 Nm pour CDG côte West US, là ça ne passe pas


Dernière édition par Beochien le Ven 22 Fév 2019 - 11:54, édité 1 fois
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Message par Laurent Simon le Ven 22 Fév 2019 - 11:48

Beochien a écrit:Oui, ce sont les chiffres de 250-300 A/C qui me font réagir ...Et les 8-10 000 L (C'est moi qui le dit)
Ça ne ressemble plus à un simple "Bricolage" de la center wing box ...
QQ chose de bien plus sérieux, à mon avis ...
Le train revu, peut être, pour les poids ...et le possible allongement de l'avion.
Ces chiffres sont peut-être aussi une 'astuce' trouvée pour inciter les compagnies à se décider, avant même que le lancement du 797 n'ait eu lieu,
ceci pour réduire au maximum le nombre de 797 susceptibles d'être commandés pour le lancement.
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Message par Beochien le Ven 22 Fév 2019 - 12:02

Oui, couper (Un peu) l'herbe sous les pieds du B797, dés Le Bourget, me paraît une manoeuvre Mktg assez bien vue ... Basketball
Et sans trop en rajouter côté délais, ou incertitudes, avec les ailes ** ??
** Noter que les ailes semblent, dans l'état des choses, avoir atteint leurs limites, côté MTOW, alors, que faire  Shocked

Reste à voir ou va mener une modification de la wing box, côté temps d' essais et certifications, c'est une zone sensible, 3 ans pour moi  Question

J'ajoute, re-hausser le train, permettrait d’accueillir une nouvelle motorisation, un jour.
Motorisation issue du B797, ou des motoriste qui auront loupé la sélection "B797".  Razz
Peut être que Boeing ne voit pas d'intérêt à désigner un vainqueur trop vite, pour les moteurs  Suspect  

QQ chose devrait filtrer du Bourget, à ces sujets.
Bien, dans l'ambiance actuelle, chez Airbus, on ne voit pas encore de très grands projets, à un horizon prévisible, plutôt des développements peu coûteux ... Rolling Eyes
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Message par Poncho (Admin) le Sam 23 Fév 2019 - 22:58

La bidouille est très simple (si j'ai bien suivi)  :
Passer en réservoir structural sur l'équivalent d'un position de LD3-45, récupérer quelques volumes morts en avant de soute arrière, et tu arrives à avoir l'équivalent de deux ACT au moins en gelant qu'une seule position.
Le tout pour beaucoup moins lourd (c'est lourd les ACT)
Par contre question réversibilité ça doit être possible mais assez lourd

Airbus a déjà l'expérience des RCT des A340-500 qui sont similaires dans le principe


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Message par Poncho (Admin) le Sam 23 Fév 2019 - 23:01

En fait je me trompe

2 positions ACT arrières remplacée par un réservoir structural
https://avia.superforum.fr/t1494p175-a320neo-plus#95930
Plus besoin de réservoir avant


Bon j'ai fait mes devoirs et voilà ce qu'il en ressort

Enjeu : tous les cables / tuyaux qui passent en soute doivent pouvoir continuer d'y passer, et si possible sans baigner dans le carburant je pense, tout en étant accessible

J'imagine que modifier un passage de cable n'est en outre pas si simple réglementairement

Enjeu aussi : ne pas faire de l'A321XLR un avions trop différent.

Section brute de la soute 3.05 m² à l'intérieur des lining, 3.7 m entre cadres de fuselage et plafond de la soute
Longueur brut de deux emplacements LD3 = 1.52*2 + marge (0.2) = 3.24
Longueur disponible approx entre le cadre 46 (cloison étanche avant de la soute) et le cadre 47 : fond de la soute : 0.5 m environ

Dans le volume défini par le lining : 11500 l bruts (en considérant 100% de remplissage). Il est probable qu'une partie du volume bas entre l'habillage et la peau soit mobilisable.

Vérification faite, les RCT des A340-500 au moins une partie de la peau du fuselage joue le rôle de peau pour le réservoir (https://www.flightglobal.com/news/articles/faa-forces-a340-tank-upgrade-169920/) avec quelques contraintes
En outre, cette zone est bien en zone pressurisée (cadre C53.2 à .7 ou .9 selon le RCT)

On trouve peu de détail sur ce RCT (pas celui de l'ovalie), et c'est dommage. Je suis preneur.

Donc pour moi A321XLR

- PW1100G Advantage
- Remplacement des deux positions arrières ACT par un réservoir intégral en zone pressurisée.
- Renforcement du fuselage comme nécessaire (gros surpoids à prendre en soute)

Après y il y a de la marge entre
- les gains liés au démontage partiel des CLS et des panneaux de soute,
- les gaines liés au poids des ACT + tuyauterie (à la grosse pour 3 ACT je pense qu'il faut compter 1.5 t ...), qui permettront peut être de réduire la prise de poids et l'augmentation du MTOW.

Je suis aussi preneur de données sur le fameux FACT de COMLUX / ER SOLUTIONS qui pour moi est la version "intégrale" sur l'emprise d'un seul ACT... mais je n'ai aucune précision (à part le volume de 4000 l)


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Message par Poncho (Admin) le Sam 23 Fév 2019 - 23:11

Pêché sur le net


Pre-MG3 is the design concept phase of the program/aircraft development cycle and Airbus were seeking to employ various new technologies and concepts on A321neo+ including new manufacturing techniques and bonded constructions to reduce crack growth. The A321neo+ programme was later replaced with the A321 XLR programme which focussed on a modified Inner Flap, uprated Main Landing Gear (MLG) and new Rear Centre Tank (RCT).


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Message par Paul le Dim 24 Fév 2019 - 0:26

On peut penser que l'A321LR n'aura plus vraiment d'attrait lorsque l'A321XLR sera sur le marché.
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Message par Poncho (Admin) le Dim 24 Fév 2019 - 11:45

Ce n'est pas un pb le LR c'est juste un A321ACF avec de la plomberie en plus
Le fuselage ACF étant plus léger que le normal, le passage de 93.5 à 97t ne doit pas avoir d'incidence poids à vide


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Message par Beochien le Dim 24 Fév 2019 - 17:35

Cette histoire de développement de réservoir de center wingbox, me laisse un peu perplexe ... 
Bien que, on ne peut plus utile, pour sortir du "Cirque" des ACT, et pour réduire un peu le poids du métal et des pompes et tuyaux embarqués !

Suivant un schéma vu il y a qq mois, ce serait vers l'AR de la Wing Box ... Pour 8-10 000 l ça ferait bien long pour la même WB ... on verra ce qu'ils peuvent gagner en hauteur.
En plus de déplacer le CG.

Une vraie refonte (Et allongement, voir aussi "un peu" du fuselage) de la WB, compatible avec une aile plastoc, et peut être un angle augmenté des ailes, pour gagner un mach 0,05 dans le futur (Ça compte pour 6 heures et + de vol)... 
Me paraîtrait une bonne, mais un peu plus coûteuse, initiative.

Les petits pas et transitions, quand on les somme .... Suis pas sur que ça apporte beaucoup d'écos pour Airbus, un bon pas en avant me paraîtrait plus simple.

Séquences actuelles ...
A321 CEO
A321 Winglets
A321 NEO
A321 LR, ACT variables en qty

Séquences à venir ... 
A321 XLR New WBox Tank
A321 New Wing Plastoc, & re-New WBox 
A322 Fuselage extension de 3-4 m, risque accru de tail strike. Peut être une petite re-hausse de train
Possible fuselage en Al-LI.

Séquences possibles
Séries A320 NEO de NEO, rehausse des trains obligatoire, because moteurs BPR 15

Pas moyen de faire plus simple chez Airbus ... La somme, et la note des modifs et des essais, pas à pas, doit commencer à s'empiler sérieux côté $ ...
Sans parler des clients qui vont se retrouver avec XX itérations, dans une fenêtre de qq années  Rolling Eyes

Bon, une dernière subtilité Mktg entrevue  Suspect
Manipuler Boeing par petites touches pour maintenir l'avantage MC, tout en semant le doute pour le B797 ... Une annonce nouvelle tous les ans .... Mais où va t'on  Wink

Bon, Boeing semble faire la même chose, au dessus, entre B797 et côté Bi-Couloirs ...
Et Airbus semble bien mal armé vers le haut, avec les A332 NEO actuels, même avec les MTOW "Paper" réduits, et sans aucune nouvelle annonce crédible today ... (Genre A300  super NEO)
Philidor
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Message par Philidor le Mer 6 Mar 2019 - 15:00

Les livraisons d'A321 LR semblent avoir quelques mois de retard, pour des raisons incertaines. 

- D'une part, des appareils semblant prêts (structurellement complets, paints, pourvus de moteurs) sont signalés en attente depuis un certain temps à TLS. 

- D'autre part, Aer Lingus diffère d'un an le lancement de la nouvelle route Dublin-Montréal parce que les livraisons seraient en retard. Le retard ne paraît pas énorme (deux avions sur quatre livrés cet été, les deux autres plus tard cette année) mais cela suffit à rater la haute saison et la compagnie choisit un report d'un an.
https://airwaysmag.com/airlines/aer-lingus-airbus-a321lrs-delayed/
https://www.flightglobal.com/news/articles/a321lr-delay-forces-aer-lingus-to-push-back-montreal-456360/

- Enfin, TAP a également annoncé certains  délais concernant ce modèle.

S'agit-il de retards affectant les livraisons de moteurs, la production du fuselage ACF ou d'autres raisons ?
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Message par Poncho (Admin) le Mer 6 Mar 2019 - 15:17

Problèmes de cablages et de customisation c'est sûr
Peut être aussi de montée en cadence sur les tronçons spécifiques...


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Message par Beochien le Mer 6 Mar 2019 - 15:21

Ce sont aussi les moteurs les plus puissants de la gamme, pour les 97 Tonnes !
PW 1100 ou Leap, pour les avions en retard ?
Paul
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Message par Paul le Mer 6 Mar 2019 - 15:31

Les problèmes concernent surtout la config ACF plutôt que l'A321LR je crois.
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Message par Poncho (Admin) le Mer 6 Mar 2019 - 16:26

C'est le même avion...
Mais ou c'est l'ACF qui pose problème
Pour les moteurs, les version 35 000 lbs sont passées à la trappe il me semble. Y en a t'il besoin ?


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Message par Beochien le Mer 6 Mar 2019 - 16:53

De ce que j'ai vu, les clients qui seront servis plus tard (TAP et Aer Lingus) sont des clients P&W.
Juste un petit soupçon, que les clients attendent les bons joints et les bonnes compressions, pour des moteurs assez puissants dans tous les cas de figure, 35 000 lbs, sais pas, peut être moins. (Y compris pour les ETOP's)...
Mais il faut assurer les 33 000 Lbs au minimum pour P&W, et sans états d'âme, un moteur qui était sensé approcher les 40 000 lbs un jour.  Rolling Eyes
Sans parler du Leap, que je vois plafonner à 32 000 lbs, pour l'instant ? 
Marrant, le CFM 56, pouvait atteindre 34 000 lbs, pour des A321 plus légers, à l'époque.

Juste mon idée.
Ça peut aussi être autre chose.
On verra.
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Message par Poncho (Admin) le Mer 6 Mar 2019 - 22:29

Le certificat de type du PW1100g
https://www.easa.europa.eu/sites/default/files/dfu/TCDS%20EASA.IM_.E.093%20Issue%2005.pdf

PW1133 33110 lbf décollage, 32780lbf max continue (147,28 kN et 145,81 kN)
V2533 : 140.56 kN et 119.87 kN
CFM56-5B3 142.34 kN et 129.40 kN
Y a un truc bizarre


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Message par Laurent Simon le Dim 7 Avr 2019 - 13:00

Je duplique ici le post placé dans le fil 'des coffres plus grands'
puisqu'il va concerner toute la gamme a320 à terme, à commencer par l'A321

et ce serra très utile pour les A321 LR et XLR, puisque le nombre de conteneurs en soute sera réduit fortement (carburant en soute)
-----------------------------------------
Il y a déjà eu des améliorations dans ce domaine, mais A frappe un grand coup,
avec des coffres beaucoup plus grands en cabine de l'A321

https://www.usinenouvelle.com/article/face-a-la-corvee-des-bagages-cabines-en-avion-airbus-a-une-solution.N827815

Au Salon Aircraft interiors à Hambourg, Airbus a présenté plusieurs solutions pour augmenter l’espace dédié aux passagers –et à leurs bagages – dans la cabine de ses appareils de la famille A320. Notamment un coffre à bagages cabines agrandi.
A321 LR - Page 4 Airbus-bagage-xl

... Airbus, qui a beaucoup communiqué ces dernières années sur les cabines élargies de ses avions (pensez à l’A350 XWB, pour extra wide body), veut donner un peu plus d’espace aux passagers, et à leurs affaires. Au Salon spécialisé Aircraft Interiors à Hambourg, elle a présenté un coffre à bagages cabines agrandi pour l’A321 neo, Airspace XL.
Cette configuration permet de dégager 40% d’espace en plus pour les bagages cabines, selon l’avionneur.

La compagnie qui inaugure ce système, American, parle même de 65% de sacs embarqués en plus.
Les valises à roulettes standard peuvent être rangées sur le flanc plutôt qu’à plat ; chaque coffre peut ainsi loger jusqu'à quatre valises au lieu de trois actuellement.

Cette cabine repensée est destinée à 100 nouveaux A321neo en cours de livraison à la compagnie American.
Elle sera étrennée en  particulier pour les destinations à plus forte densité de trafic telles que celles au départ de Los Angeles et de Phoenix et à destination d'Orlando ou depuis les aéroports de la Côte Ouest vers Hawaï.


Elle pourra être intégrée aux anciens A321 lors de rénovations de cabines.

...
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Message par Beochien le Dim 7 Avr 2019 - 14:02

L'impression qu'on va se mettre un coup sur le crâne chaque foi qu'on se lève  Wink
Peut être juste une idée  Question

Pour l'espace de soute (Le A321 n'en manque pas)
Bon, le réservoir du XLR devrait moins empiéter sur la soute, avec l'intégration d'un réservoir plus grand, dans la center wing box. (si ça se confirme)
Poncho (Admin)
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Message par Poncho (Admin) le Lun 8 Avr 2019 - 9:25

Beo, c'est surtout que personne ne veut mettre en soute même quand c'est proposé gracieusement à cause de la congestion des coffres
De plus grands coffres permettent de fluidifier l'embarquement...


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Message par Laurent Simon le Lun 8 Avr 2019 - 9:58

je duplique ici le post placé ce jour sur le fil 'des coffres plus grands'

http://www.air-cosmos.com/aix-2019-american-airlines-inaugure-les-xl-bins-des-airbus-a321neo-122207

... American prévoit aussi de faire un rétrofit sur l'ensemble des 200 Airbus A321 de génération précédente qu'elle a déjà en service sur une période de deux ans.
Beochien
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Message par Beochien le Jeu 11 Avr 2019 - 15:14

Je duplique Leeham ici, merci Paul.
Bon, finalement on s'est croisé avec Paul .... Wink
Fil LR, faute de XLR ... 

https://leehamnews.com/2019/04/11/from-the-sidelines-at-mro-america-day-2-the-real-reason-for-737-production-rate-cutback/

Assez marrant, les équipes Airbus, seraient à fond sur le XLR, alors qu'il n'existe pas encore, et sans ATO ! On croit rêver !
Big surprise pour le Bourget  Question
Un XLR dont on ne sait pas grand chose  Shocked

Selling the A321XLR
Airbus hasn’t launched the Xtra Long Range A321XLR, nor has it announced an Authority to Offer (ATO), but its sales force is out there selling the airplane.
According to information here in Atlanta, XLR positions for 2023 are already sold out.

The launch is expected at the Paris Air Show.
Philidor
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Message par Philidor le Mer 17 Avr 2019 - 15:37

United aurait ajouté le -XLR à la liste des candidats au remplacement des 757. 
https://www.flightglobal.com/news/articles/united-adds-a321xlr-as-possible-757-replacement-457311/
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Message par Laurent Simon le Ven 10 Mai 2019 - 10:28

https://www.air-journal.fr/2019-05-10-airbus-a321-xlr-level-sy-interesse-aussi-5212322.html

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