Crash 737 max 8 Lion Air

Oui, probablement des mesures de vitesses douteuses et un PB récurrent, à l'origine de la demande de retour ...

Mais mettre à l'eau, un B737, tout neuf et par beau temps** et au petit jour, en vol certainement possible à vue.
Pour cette seule cause, c'est tout aussi douteux, alors, quoi de plus ...

** Enfin presque le beau temps, une légère couche nuageuse précisément vers les 5-6 000 pieds

Etant donnée l'importance de ce paramètre (la connaissance de la vitesse), il me semble qu'il serait vraiment intéressant d'utiliser les satellites, par exemple Galileo, et GNSS pour cette mesure,
au moins sous forme de recours sur demande des pilotes.

Noté ça dans les commentaires récents sur le  Av Herald (Très inégaux pour certains)

Un système de Pitots dans la queue ?? (Elevator Pitot System) Actif ?? 
QQ'un sais ??


Elevator Feel System

The elevator feel computer provides simulated aerodynamic forces using airspeed (from the elevator pitot system) and stabilizer position. Feel is transmitted to the control columns by the elevator feel and centering unit. To operate the feel system the elevator feel computer uses either hydraulic system A or B pressure, whichever is higher. When either hydraulic system or elevator feel pitot system fails, excessive differential hydraulic pressure is sensed in the elevator feel computer and the FEEL DIFF PRESS light illuminates.

Il serait possible de calculer et produire une information de vitesse fiable et précise à partir des IRS et autres systèmes embarqués sans aucun capteur externe.

La preuve, les navettes spatiales n'étaient pas équipées de sondes Pitot qui auraient fondu lors des rentrées dans les couches denses de l'atmosphère, et elles se sont bel et bien posées en vol plané !

Quoiqu'il en soit il devient urgent de classer la chaine de mesure des vitesses en "Catastrophique" dans l'analyse de sécurité. (suivez mon regard ...)

Un des enregistreurs retrouvé, dans des débris, celui des données je crois ...

Salut les gars,

çà a été un vrai crève-cœur pour moi d'apprendre qu'un avion rutilant neuf à été détruit quelques semaines après sa mise en service !!...Les représentants certainement de la compagnie Lion Air affirment que les équipages étaient "très compétents", mais de ce que j'ai lu tout récemment sur un ouvrage d'enquête sur les low costs, l'Indonésie a un manque chronique de PNT qualifiés par rapport au rythme de développements de dizaines d'opérateurs qui apparaissent dans le foutoir le plus complet...La formation des équipages y est plus que "bricolée", la corruption ambiante endémique, et les grilles d'évolutions de grades CDB/copi très floues sur le nombre d'heures de vols nécessaires de transition de l'un par rapport à l'autre...

Maintenant il n'est aussi pas impossible qu'un défaut de fonctionnement du calculateur interprétant les données de la sonde altimétrique(qu'on appelle je crois ADC) comme cela s'est passé sur le 737-800 de Turkish Airlines en descente à Amsterdam se soit produit, qui a fait passer l'AT/H en mode Retard Flare avec un sur-abaissement du régime des réacteurs, un enfoncement accéléré de l'avion avant le seuil de piste, un cabrage qui arrive toujours étrangement sur le 737 en perte de portance, et un affalement de l'avion au sol...Mais même dans ce scénario, on peut encore garder un oeil sur l'instrumentation et s’apercevoir de ce qui ne va pas, la baisse du régime des réacteurs, l'assiette qui décolle anormalement à l'horizon artificiel, le badin qui doit indiquer des valeurs très abaissées par rapport aux normales dans certaines phases...Bref, s'il n'y a pas de bon "cross-check" CDB/Copi, on passe à côté de pas mal d'infos pouvant éviter un crash mortel...

J'attends avec impatience les résultats d'analyse de la boïte noire(CVR ou FDR?) trouvée...

Salut Yan,

Le crash d'Amsterdam n'est pas très exemplaire, les fautes étant multiples et ... paix aux malheureux pilotes, tous décédés dans l'accident.
L'avion était sous pilote automatique, les auto-manettes en fonction, en approche finale sur l'ILS, à basse hauteur.

Le Lion Air était peu après le décollage.
Il est souvent préférable, en cas de panne, de confier l'avion au pilote automatique à fin de se décharger d'une tâche absorbant beaucoup de ressources.
Mais en cas de panne ADR, il est possible que le PA soit indisponible.

Donc, tout est possible : pilotage manuel ou automatique.

Oui, Eolien ...

On aime ou on n'aime pas les thèses avancées ...
Mais sur ce coup (Lion Air) 
Même les pires des pilotes auraient dû ramener l'avion, au petit jour, par beau temps et 5knts de vent (De mémoire) sans instruments !
Reste le décrochage, ou une rupture d'empennage (On faute de trim) ... mais pourquoi ?

Donc, voir ce qui a sérieusement merdé ...
Evidemment, il faut s'attendre à une certaine opacité en Indonésie, comme en Malaisie d'ailleurs ... MH 370 ...

Beochien a écrit:Evidemment, il faut s'attendre à une certaine opacité en Indonésie, comme en Malaisie d'ailleurs ... MH 370 ...

C'est vrai que chez nous c'est beaucoup plus clair ... 10 ans après un accident dont on a tous les enregistreurs pour en définir les causes, toujours rien de bien cleir ...

Et puis, on est plus malin ... quand c'est un Airbus, on met un pilote d'essai sur Airbus comme expert pour la contre-expertise. Astucieux, non ?... 

Hello les amis,

Je constate une petite divergence de vue Eolien avec ce que j'expliquais dans ma précédente intervention d'hier...Évidemment que je compatis totalement avec les malheureux pilotes de Turkish Airlines décédés, en aucun cas je n'incrimine plus l'humain que la machine...En l'occurrence il semble bien ici qu'il y ait eu défaillance de l'ADC avec une indication d'altitude négative, accompagnée d'un manque de vigilance du CDB réellement expérimenté et d'expérience du copi alors en formation/évaluation...J'ai supposé qu'il y a pu avoir encore un même défaut de l'ADC qui sur le 737-800 de Turkish a été récurrent...A un certain moment quand un équipement persiste dans sa défaillance, faut prendre le taureau par les cornes et le changer tout bêtement, plutôt que de faire du colmatage...

Eolien a écrit:Il est souvent préférable, en cas de panne, de confier l'avion au pilote automatique à fin de se décharger d'une tâche absorbant beaucoup de ressources.

Je pense précisément le contraire:il est préférable en cas de panne surtout avionique de déconnecter tout automatisme et que le CDB reprenne l'avion en main...De toute manière à partir de certaines situations incohérentes pour le PA, dites aussi "inusuelles", ce dernier rend la main à l'équipage...

Beochien a écrit:Même les pires des pilotes auraient dû ramener l'avion, au petit jour, par beau temps et 5knts de vent (De mémoire) sans instruments ! Reste le décrochage, ou une rupture d'empennage (On faute de trim) ... mais pourquoi ?

Ta réflexion me rappelle qu'au lancement des 737NG un défaut de série avait été découvert sur le contrôle de la dérive ou de la profondeur(je ne me rappelle plus très bien) par le PA(une erreur de transmission de commande aux servo-électriques des vérins), qui a provoqué des crashs à répétition...J'ose tout de même espérer que les équipes de Boeing tirent les leçons des mauvaises expériences passées...

Beochien a écrit:Evidemment, il faut s'attendre à une certaine opacité en Indonésie, comme en Malaisie d'ailleurs ... MH 370 ...

Réplique:

Eolien a écrit:C'est vrai que chez nous c'est beaucoup plus clair ... 10 ans après un accident dont on a tous les enregistreurs pour en définir les causes, toujours rien de bien cleir ...Et puis, on est plus malin ... quand c'est un Airbus, on met un pilote d'essai sur Airbus comme expert pour la contre-expertise. Astucieux, non ?...  geek

Bah Boeing ne procède pas mieux avec les inspecteurs du NTSB et les certificateurs de la FAA qui lui autorisent des enquêtes sur les crashs impliquant ses produits !!...Faut pas oublier que ces poids lourds industriels sont d'une importance stratégique pour les Etats chez qui ils exercent, à tel enseigne qu'aéronautique civile comme militaire en France sont sous l'égide me semble-t-il du Ministère de la Défense...Et puis, les 2 groupes ont désormais des branches Défense avec des avions et autres équipements balistiques qu'ils produisent...A bonne entendeur !!...

Yan a écrit:
Réplique:

Eolien a écrit:C'est vrai que chez nous c'est beaucoup plus clair ... 10 ans après un accident dont on a tous les enregistreurs pour en définir les causes, toujours rien de bien cleir ...Et puis, on est plus malin ... quand c'est un Airbus, on met un pilote d'essai sur Airbus comme expert pour la contre-expertise. Astucieux, non ?...  geek

Bah Boeing ne procède pas mieux avec les inspecteurs du NTSB et les certificateurs de la FAA qui lui autorisent des enquêtes sur les crashs impliquant ses produits !!...Faut pas oublier que ces poids lourds industriels sont d'une importance stratégique pour les Etats chez qui ils exercent, à telle enseigne qu'aéronautique civile comme militaire en France sont sous l'égide me semble-t-il du Ministère de la Défense...
Et puis, les 2 groupes ont désormais des branches Défense avec des avions et autres équipements balistiques qu'ils produisent...A bonne entendeur !!...

sous l'égide du Ministère des Armées ?

Concernant l'utilisation du Pilote Automatique en cas de panne.

Celui qui pilote étant totalement absorbé par le pilotage, l'autre pilote se retrouve seul pour traiter les autres charges, analyse de la panne, traitement, lecture et exécution des check-list, radio, information à l'équipage PNC, aux passagers , etc ...

Si le PA est disponible, c'est comme confier l'avion à un troisième pilote : on lui donne une trajectoire à suivre, ce qu'il fera merveilleusement bien.
Pour l'exemple, sur un feu moteur au décollage, il est préférable d'engager le PA dès que possible pour débuter la procédure à 400 ft.

A partir de là les deux pilotes sont disponibles pour le traitement de la panne et la conduite du vol.

Si le PA est indisponible, la question est réglée. Un absorbé par le pilotage et l'autre qui fait le reste.

Ta réflexion me rappelle qu'au lancement des 737NG un défaut de série avait été découvert sur le contrôle de la dérive ou de la profondeur(je ne me rappelle plus très bien) par le PA(une erreur de transmission de commande aux servo-électriques des vérins), qui a provoqué des crashs à répétition...J'ose tout de même espérer que les équipes de Boeing tirent les leçons des mauvaises expériences passées...

C'était pas des NG mais un 737-200 de première génération et un 737-300 classique.

Toujours la suspicion sur les sondes Pitot et Statiques des B737-MAX 8.

Lion Air crash: Indonesia finds faults in two other Boeing 737-MAX jets after crash

et aussi, toujours et encore la suspicion sur le MH370 en regard des dizaines de débris flottants ... comme d'habitude lors des crash en mer ...



Cockpit du B 737 MAX :



Les PFD, Speedtape et Altimètre & Variomètre.

Oui, Eolien ...
Des milliers de petits débris**, le plus gros ne fait pas 1M2, récupérés en 48 heures ...et à qq km du point connu de l'accident, à vue des côtes.
Alors imaginer des photos Satellite ou Aériennes pour MH370, sans savoir, à 1000 km prés, ou il peut être tombé.
Imagine la dispersion, et même ce qui serait retourné au fond dans qq semaines, pour ce B737 ...

** je pense très fort à la désintégration des bagages, en vrac dans les soutes, et de la cabine aussi, qui n'a pas flotté, malgré les isolants, bien que des effets personnels aient été récupérés ...

Beochien, d'accord sur certains points, difficulté de localiser la point d'aboutissement du vol, des débris qui replongent ...

Mais il y en a d'autres qui me laissent circonspect, comme le flaperon.
Voilà un gros morceaux de tôle, normalement plutôt bien protégé puisque sur l'arrière de l'aile, qui s'est détaché : c'est dire la force de l'impact.

Donc, on peut imaginer un site d'impact bien garni en débris encore flottants.
Et tous ces débris flottants, même s'il n'en resterait qu'une partie, qui continueraient, des centaines de mois depuis la disparition, à vagabonder sur les flots ... sans jamais toucher terre ou si s'échouant personne pour identifier un de ces débris.

Bon, c'est la réalité du hasard des choses. Ou celle que l'on nous demande de croire.

Concernant le Lion Air, on va savoir puisque le DFDR est retrouvé.

Oui, on cherche encore le voice recorder ...
Je commence à penser que les forts courants, ont pu emmener assez loin, des parties des structures.

Il faudra trouver des pièces, je pense à l'élévateur et ses commandes ...
Pas sûr que les données du FDR suffisent à tout expliquer, en cas de rupture du vérin de trim, ou tout autre type de cata mécanique dans la queue 

J'ajoute, après un tour sur Google ...

Un plongeur victime d'un accident de décompression peut être.
Rumeur qu'une part du fuselage, moteurs et MLG seraient repérés. Un "Ping" entendu ...

https://www.news24.com/World/News/diver-dies-in-search-for-indonesia-jet-crash-dead-20181103
https://www.ctvnews.ca/world/official-divers-see-lion-air-jet-fuselage-new-ping-heard-1.4161950

Le Voice Recorder serait localisé, l'enregistreur de paramètres serait en mauvais état ,et, malheureusement confirmant la crainte de Beochien, un plongeur de 48 ans est décédé lors d'une plongée à la recherche de l'épave :

Divers find main fuselage, hear signal from missing 'black box,' officials say



Extraits : :

" ... they can now hear a signal from the aircraft's missing cockpit voice recorder ..."

" ... Diving teams are working to locate the device, commonly known as a black box,... "

" ... divers had now heard a "ping" from the second black box..."

" ... More than 100 divers are currently working in different zones conducting various searches, ..."

" ... Syahrul Anto, 48, was found unconscious Friday after his diving partner noticed he had disappeared, said Syaugi. He was immediately brought back to shore and was attended by doctors but Syaugi said that "God had a different plan. Anto was a qualified, senior diver who devoted his life for our country, ..."

Oui, Eolien, un accident de décompression, probable !
Il existe des tables ..
Et aussi d'autres tables plus sévères, pour les plongées successives ...  même à moins de 40 mètres   
Inch Allah, n'est pas une norme. 
On n'y retourne pas sans risques x fois dans la journée, précautions à prendre (Et tables adéquates) !

https://www.researchgate.net/publication/51688425_EVects_of_successive_air_and_nitrox_dives_on_human_vascular_function

https://www.palanquee.com/table-mt-92-ministere-du-travail

L Indonésie demande la visite technique de tout les 737 max.

En commençant par quel bout ?... 

Oui, on le voit depuis 2 jours, Pascal ...Juste une réaction Gvt ... Ce serait la même chose pour un Airbus ...
Bonne question Eolien ... 

Beochien a écrit:Oui, on le voit depuis 2 jours, Pascal ...Juste une réaction Gvt ... Ce serait la même chose pour un Airbus ...
Bonne question Eolien ... 

Oui il l avait fait pour l a320 d air avia
Mais d après l article des problèmes récurrent auraient été constater.
Maintenant c est l Indonésie

Beochien a écrit:Oui, on le voit depuis 2 jours, Pascal ...Juste une réaction Gvt ... Ce serait la même chose pour un Airbus ...
Bonne question Eolien ... 

Oui il l avait fait pour l a320 d air avia
Mais d après l article des problèmes récurrent auraient été constater.
Maintenant c est l Indonésie

Un argument souvent avancé et que je recopie ici pour l'exemple d'Air&Cosmos

Pour autant, à aucun moment, l'équipage ne s'est senti en situation très critique puisqu'il n'a pas émis de message de détresse.

En situation de détresse, le fait que l'équipage n'ait pas envoyé un message "May Day" n'est pas significatif.

Les pilotes ont, dans l'immédiat, d'autres choses à faire, pilotage, traitement de l'évènement, et peut être pris de vitesse par la détérioration de la situation.

Par ailleurs, l'émission du message ne leur apporterait aucun secours si ce n'est une perte de temps.
Et puis, dans une situation très tendue, faut-il y penser ...

L'émission d'un message de détresse est le plus souvent destinée à informer les autres avions d'une situation pas ou difficilement maitrisée et d'obtenir une priorité absolue dans la circulation aérienne.

Un mètre et plus, de boue, sur le fond, ça peut atténuer les signaux de l'enregistreur !

https://www.straitstimes.com/asia/se-asia/lion-air-crash-indonesia-extends-search-for-victims-second-black-box


The device is thought to be around 50 metres from the main search area, where the water is only 30m deep, but ocean currents and mud on the sea bed that is more than one-metre deep have complicated search efforts, Mr Syaugi said.

D'après Air et Cosmos le 737-800 aurait eu une extinction conjointe des deux moteurs CFM Leap très rare.
Mais je ne sais pas sur quelle preuve il d'appuie.

Pas besoin de preuves, ce ne sont que de très vagues hypothèses, de A/C, et multiples, en plus ... un pauvre article.
On ne peut pas dire que A/C fasse fort (Yann Cochennec) sur ce coup, même en l'écrivant en pointillé. 

Si c'est bien l'article de référence de Pascal ...

http://www.air-cosmos.com/crash-du-boeing-737-max-de-lion-air-l-enquete-peut-commencer-116745